ホンダCRF450ワークスエディションVS. ストックホンダCRF450

標準発行のモトクロスモデルの特別版の市場があります。 KTMは、2012年に最初のKTM 450SXF「ライアンダンジーレプリカ」で、ライアンがAMAスーパークロスでレースをする前に400台のバイクを一般に販売する必要があるAMAホモロゲーションルールを打ち負かすための400回限りのプロジェクトとして計画されたことを証明しました。シリーズ。 KTMは、来年のバイクを2013台早く販売するという利益に動機付けられていませんでした。 チームスズキからチームKTMに船をジャンプさせていたライアンダンジーがXNUMX年のAMAスーパークロスシリーズの開始のためにAMA合法の燃料噴射バイクを手に入れることができるように、彼らは費用と手間をかけました。

在庫のホンダCRF450。

ライアン・ダンジーの特別なワークスバイクを作る途中で奇妙なことが起こりました。 ホットケーキのように売れました。 そして、KTMの営業部門は、冬の真っ只中に400台の自転車を誇張した価格で販売するというアイデアに夢中になりました。 そのため、2012 Factory Editionは元々10年間の実験として考案されましたが、KTMの営業チームは、工場を次の年、そして翌年と翌年に再びFactoryEditionバイクを製造するように仕向けました。 XNUMX年間の実験は現在XNUMX年目です。

KTMファクトリーライダーがプロダクションバイクを装って「ワークスバイク」をレースしている間、日本のブランドは傍観していました。 それはホンダの羽を乱すことはなかったが、KTMがホットケーキのような「ファクトリーエディション」を販売し、冬の真っ只中に顧客をディーラーに引き込んだという事実は、ホンダのマーケティング部門に興味をそそられた。 そのため、2019年にホンダはCRF450 WorksEditionを発表しました。 しかし、ホンダは来年のレースバイクを400か月早く2019人の消費者の手に渡すために11,499月に生産ラインを立ち上げることをいとわなかった。 代わりに、WorksEditionはプロダクションバイクと組み合わせて発売されます。 2020年の価格は11,999ドルでした。 2021年には12,399ドルに成長し、XNUMX年にはXNUMXドルになりました。 市場で最も高価なモトクロスバイクです。

ホンダワークスエディション。

Q:HONDA WORKS EDITIONで2800ドルの追加料金で何が得られますか?

A: 2021年のホンダCRF450は9599ドルで販売され、CRF450 Works Edition(CRF450RWE)は12,399ドルです。 価格差は2800ドルです。 すべてのWorksEditionアドオンがパフォーマンス向上剤であるとは限りませんが、公開市場ですべてのアドオンを購入するための総コストは4666ドルになると言えば十分です。 どのようにスライスしても、2021 Honda CRF450RWEは、エキゾチックなXNUMX回限りのレースバイクを探しているライダーには適していますが、自分のリムやエンジンを手作業で選びたいという日曜大工にはあまり適していません。ビルド、エキゾーストシステム、シートカバー、クラッチ、グラフィック、チェーンまたはクラッチカバー。

これは2021年のホンダCRF450ワークスエディションのアフターマーケットパーツとそれらの付加価値の簡単なレビューです。

(1)Hinsonクラッチバスケット(299ドル):これは完全なHinsonクラッチではなく、Hinsonクラッチバスケットにプレッシャープレート、インナーハブ、クラッチプレートがないだけです。

(2) Hinsonクラッチカバー($ 199): Hinsonクラッチカバーはクランクケースのオイル容量を増やします。

(3)ヨシムラコンプリートチタンエキゾーストシステム(1200ドル): FMF、DR.D、Akrapovic、HGS、またはPro Circuitを好む場合、これはプラスではありません。 

(4) 移植/研磨されたシリンダーヘッド(550ドル): これは、大幅な寸法変更を伴う完全な移植作業ではありませんが、頭に刻印するのに十分なほど特別です。

(5) 窒化チタンでコーティングされた下部フォークチューブ(700ドル): ストックフォークの脚を送り出して、DLCまたは窒化チタンでコーティングすることができます。

(6) Ti-窒化物でコーティングされた18mmショックシャフト($ 800): 18mmのショックシャフトはショーワショックのプラスです。 

(7) ツインエアフィルター($ 33): 純正のエアフィルターは良いですが、ツインエアの方がいいです。

(8) スロットルジョッキーシートカバー($ 100): これは、プリーツの下にプラスチックの波紋がある非常に滑りやすいシートカバーです。 ズボンを掴む鉄の顎が好きなら素晴らしいが、そうでなければ痛みを伴う。

(9) HRCグラフィック(260ドル): Throttle Jockeyは、HRCチームのグラフィックとWorksEditionのナンバープレートを販売しています。 

(10) 赤いバルブカバー($ 10): 赤いVHT高温エンジンエナメルの缶でも同じことができます。

(11) DIDダートスターLT-Xリム(350ドル): ほとんどのホイールビルダーは、LT-Xリムを使用してホイールを作成せず、ST-XまたはA-60のいずれかを優先します。

(12) ゴールドRKチェーン($ 140): とても良いチェーンです。

(13) 黒アルマイトトリプルクランプ: 黒く塗装された純正のCRF450トリプルクランプです。

(14) レンサルケブラーグリップ($ 25): グリップは非常に個人的なアイテムです。

窒化チタンでコーティングされたフォークと18mmのショックシャフトを除いて、Works Editionサスペンションはストックサスペンション(上記)とほぼ同じように機能します。

Q:2021 WORKSエディションは、2021-1 / 2 KTMおよびHUSQVARNAファクトリーエディションと比較できますか?

A: はいといいえ。 KTMとハスキーが来年​​のモデルへの大幅なアップグレード(エンジン、トランスミッション、サスペンション、フレーム)を計画している年に、ファクトリーエディションを購入すると、ショールームに表示される450か月前に来年のバイクを入手できます。 ホンダCRF2021ワークスエディションではそれほど多くはありません。 ホンダワークスエディションは早く出てこない。 実際には2022年製のプロダクションバイクよりも遅れて発売されています。 2021年のホンダには、バルブが再装着されたサスペンションと新しいマッピングが付属することを私たちは知っています。 450 CRF450およびCRF2022RWEのディーラー提供のECUが450CRF450にあるものと同じマップであると仮定すると、CRF2022RWEにはXNUMXの前奏曲はありません。WorksEdition、Rockstar Edition、およびFactoryEditionは次のように提供されます。レースチームが実行しているもののレプリカですが、ファクトリーレースチームのエンジン、ブラックボックス、フォーク、バルブ、ホイール、ショック、ブレーキ、クランク、ピストン、またはトランスミッションが付属していると誤解しないでください。  

CRF450 Works Editionエンジンには、赤いバルブカバー、Hinsonクラッチバスケット、Hinsonカバー、Yoshimuraエキゾーストがあり、バルブシートはシリンダーに適合しています。

Q:CRF450マッピングのストーリーは何ですか?

A: 2021年のホンダCRF450が導入されたとき、それはいくつかの奇妙なマッピングの不具合を持っていました。 ライダーのスタイルによっては、スロットルを切るとフレームアウトすることがあります。 低回転で不規則に動作したり、ロールオンで途切れたり、コーナー出口でつまずいたりする可能性があります。 バイクをコーナーから外し、スピードを上げ、コーナーを転がるのに長けたライダーは、CRF450のECUスタッターに悩まされることはめったになかったため、すべてのライダーに影響はありませんでした。

一部 MXA テストライダーはマッピングに問題があり、一部は問題がありませんでしたが、いずれにしても、2020年の秋にバイクのテストを開始したとき、2021 CRF450を再マッピングできるように、ホンダがトラックで彼らに会うことについて私たちに電話することを完全に期待していました。 ホンダは、ショールームのフロアを離れる前に、2021年ごとにCRF450を再マップし、国内で最初のバイクのバッチに含まれていたすべてのCRF450をリコールするようにディーラーに指示すると想定しました。 しかし、彼らはそのニュースで私たちに電話をかけませんでした。 最終的に、私たちはTwistedDevelopmentのJamieEllisに自転車を渡して、彼が私たちのために自転車を再マッピングできるようにしました。 最後に、450か月後、彼らはCRFXNUMXを再マッピングするためにトラックで私たちに会うように呼びかけました。 そして、あなたのフレンドリーな地元のディーラーが無料でインストールする新しいマップは、改善です。 グリッチを修正するだけでなく、全体的なパフォーマンスを向上させます。

しかし、それでも私たちを待っている驚きがありました。 新しいマップがあると予想していた2021Honda CRF450 Works Editionのテストを開始したとき、Hondaが再マップする前の2021CRF450よりもはるかに劣っていました。 物足りなかった。 ホンダは遅れて到着したCRF450RWEをグリッチプルーフにするために再マッピングしなかったことが判明しました。 更新されたマップを使用して、HondaにWorksEditionブラックボックスを「再フラッシュ」させました。 それで問題は解決しましたが、ホンダに会った日、私たちから450台のトラックがCRF450 WorksEditionを購入した地元のライダーでした。 彼はそれが乗り越えられないと言い、彼の新しいCRFXNUMXRWEをツイステッドデベロップメントに持って行き、彼らに彼のためにそれを再マッピングさせるためにお金を払った。 彼は彼のディーラーがそれを無料で再マッピングしたであろうと知らされていませんでした。

再フラッシュ後、すべて MXA テストライダーは、マップ2021で新しい450 Honda CRFXNUMX WorksEditionをレースすることを選択しました。 

Q:PRODUCTION CRF450とWORKSEDITIONのどちらが高速ですか? 

A: 完全なヨシムラエキゾーストとハンドマッサージバルブシートを使用すると、CRF450RWE「ワークスエディション」はストックの2021ホンダCRF450よりも強力になると思います。 真実ではありませんが、誤りでもありません。 60.03馬力のCRF450RWEは9700rpmでピークに達し、1.8rpmでピークに達するストックCRF58.15の450馬力より9500馬力優れています。 ただし、6300rpmから8100rpmまで、ストックCRF450はWorksEditionよりも450頭から8100頭多くなります。 要するに、ストックCRF450はアイドル状態から8100 rpmまでずっと優れており、CRF450 WorksEditionは3.2rpmからサインオフまで優れています。 これはピーク後に最も顕著になり、WorksEditionはベースCRF10,000を450rpmで450馬力ギャップします(曲線のこの時点では、CRF9500とCRFXNUMXRWEの両方がピークから外れていますが、ストックCRF曲線は著しく平坦になっていますXNUMX rpmのピーク後)。

バルブシートでの移行をスムーズにするために、吸気ポートと排気ポートが修正されています。 しかし、ホンダが主張したように、ヘッドは移植も研磨もされていません。

実を言うと、ヘッドワークと1200ドルの吉村チタンパイプを備えたエンジンの方がより大きなパワーアドバンテージを期待していたので、プロサーキットパイプに切り替えて、3rpmから6700rpmまで9400馬力の増加を見ました(そしてピーク時1.5rpmで9700馬力の増加。)プロサーキットパイプ(同じバイクと同じダイノ)は、吉村の61.5に60.03馬力をもたらしました。

しかし、生のパワーはストックCRF450RWEを支持しますが、CRF450には低から中への移行にいくつかの魅力があります。 低から中への450つの追加馬力はそれほど多くないように思われるかもしれませんが、それはパワーバンドを滑らかにするために低から中への移行を効果的に埋めます。 純正のCRF9500パワーバンドのヒットを減らし、XNUMXrpmまでの完全なカーブのフィーリングを向上させます。 すべて MXA テストライダーは、改善されたローエンドパワーを感じることができました。 彼らは最初の乗車後にそれについて言及し、その後はすべてのレースでそれを参照し続けました。 彼らは「より速い」という言葉を決して使用しませんでしたが、6300から8100 rpmに追加されたパワーにより、トリッキーで困難なスローゴーの状況でバイクが簡単になることに気づきました。

トラック上では、CRF450 WorksEditionのトップエンドの利点が非常に顕著でした。 すべて MXA テストライダーは、CRF450が、ストックのCRF450エンジンパッケージと比較して、どれだけ効果的にパワーを地面に落とすことができるかに大きな違いをもたらしたと考えました。 純正のCRF450エンジンは、2020年モデルで拡大され、まろやかになりましたが、アイドル状態からハイミッドまで最高の状態でしたが、CRF450RWEパワープラントの幅や滑らかさはありませんでした。 私たちの目標が  最初はゲートから出て、2021年製のCRF450パワーバンドを使用したいのですが、エンジンを巻き上げると、WorksEditionパワーバンドの方が使いやすくなりました。 すべて MXA テストライダーは、ラフな屋外トラックのさまざまな条件で「WorksEdition」エンジンをレースすることを好みました。

在庫のホンダCRF450エンジンは、底から8100 rpmまで強く、8100 rpmを超えると、WorksEditionは1.8ピークで9700馬力優れています。

Q:  WORKS EDITIONフォークはストックフォークよりも優れていますか?

A: すべての実用的な目的で、2021プロダクションCRF450フォークと2021 CRF450 WorksEditionフォークの間に機械的な違いはありません。 ダンピング、スプリング、バルブ、シム、オイルの高さ、およびコンポーネントの寸法は同じです。 しかし、プロダクションフォークとWorks Editionフォークの間には、CRF450RWEフォークレッグの窒化チタンコーティングという450つだけの重要な違いがあります。 WEフォークの特殊コーティングにより、スティクションが大幅に減少します。 ダンピング抵抗のためにストックCRF450フォークに登録するのに問題があった小さなバンプは、CRFXNUMXRWEフォークで簡単に処理できました。 スティクションの減少により、起伏のある地面に対してより敏感になりました。 前輪はより正確に追跡され、スティクションが少なく、Works Editionのフォークはより柔らかく、より速く、より滑らかに感じられました。 彼らは移動したかったので、起伏のある地形に対してより敏感になりました。  

窒化チタンコーティングは実際の改良であり、49mm昭和コイルスプリングフォークは恒星よりも小さいですが(窒化チタンコーティングにもかかわらず)、CRF450RWEフォークは優れていますが、同時に劣っています。 どうして? 純正のHondaフォークには、ストローク中の圧縮ダンピングがほぼ完全に欠けています。つまり、ダウンストロークでのフォークの動きが速すぎて、5.0 N / mmのフォークスプリングを圧倒します。 大きなバンプ、ジャンプランディング、または急ブレーキをかけると、フォークがストロークの途中で急速に吹き飛ばされます。 圧縮クリッカーを使用しましたが、クリック数が多すぎると、新しいワームの缶が開かれました。

ほとんどのCRF450ライダーの裏庭での修正は、スプリングレートを上げるか(効果的な圧縮減衰を増やすため)、フォークを再バルブすることです。 奇妙に聞こえるかもしれませんが、耐減衰性を低減するという窒化チタンコーティングの利点は、CRF450 WorksEditionフォークの使用可能な耐減衰性の欠如を悪化させます。 奇妙なことに、2021 CRF450 Works Editionフォークは、製品のCRF450フォークよりも技術的に優れていますが、現実の世界では、窒化チタンコーティングを利用するようにフォークが設定されていません。

CRF450 Works Editionにはコーティングされた18mmショックシャフトがあり、ストックシャフトは16mmです。

Q:WORKS EDITIONのショックは、PRODUCTION CRF450のショックよりも優れていますか?

A: はい。 両方のバイクのストック54N / mmスプリングは、平均的なサイズの450ライダーには柔らかすぎます。 2021 CRF450は、前後のバランスの変化に非常に敏感です。 12クリックアウトでの低速圧縮と56クリックアウトでのリバウンドから始めました。 ディップやジャンプランディングでショックGが発生した場合は、高速コンプレッションダイヤルをオンにしました。ストックの高速コンプレッションは18回です。 ストックショックでは、より重い450 N / mmスプリングに移動し、低速圧縮を少し減らし、リバウンドを増やしました。 CRFXNUMXRWEには特大のXNUMXmm窒化チタンコーティングショックシャフトが採用されているため、基本的なショーワのリアショックの減衰特性が改善され、ホールドアップが向上し、アクションがスムーズになりました。

Q:プロダクションCRF450とワークスエディションのどちらが優れていますか?

A: 2021年モデルでは、ホンダのエンジニアがフレームを大幅に改良しました。 彼らは頭の角度を急にし、横方向の剛性を減らし、乾燥重量を5ポンド減らし、ブタのツインパイプを取り除きました。 ホンダのエンジニアは、角の入り口で剛性の低い2021フレームを簡単に転倒させることに焦点を当てていました。 彼らは成功した。 CRF450はスズキのような精度でタイトな内側のラインを刻むことができます。 これはホンダのシャーシの最高の特徴であり、ストック2021CRF450を楽しく乗せることができます。 最も MXA テストライダーは、WorksEditionのパフォーマンスがプロダクションCRF450よりも優れていると感じました。 しかし、主な理由は、窒化チタンのフォークコーティングにより、フォークがより速く潜ることができたからです。

より使いやすい2021パワーバンドは、ホンダのシャーシが最高の状態ではない状況、特にCRF450(プロダクションまたはワークスエディション)がかなりの不安定さをもたらす高速でラフで厄介なストレートでCRF450ライダーを助けました。 以前の強打で高回転のCRF450エンジンは、アルミニウムフレームが処理できるよりも多くの負荷をシャーシにかけていました。 その結果、頭が震え、バランスが崩れ、スピードが怖くなる可能性がありました。 Works Editionは、スピードで忙しさを消し去ることはありませんが、剛性の低下、より堅固な衝撃感、そしてより少ない急激な電力供給がそれを落ち着かせます。

2021ホンダCRF450ワークスエディションは、在庫の2800ホンダCRF2021よりも450ドル高い。 追加料金の価値はありますか? 読む。

Q:2021 HONDA CRF450 WORKS EDITIONは2800ドルの追加料金の価値がありますか?

A: 本当の問題は、限定版のホンダCRF450RWEがお金の価値があるかどうかではなく、それがあなたがあなたのお金を使ったであろう場所であるかどうかです。 Excel A60リムが必要な場合はどうなりますか? Xtrigトリプルクランプ? パーソナライズされたグラフィック? グリッパー以外のシートカバー? FMFエキゾースト? プロテーパーバー? ジェイミーエリスマッピング? ODI Emigグリップ? 2021ホンダCRF450ワークスエディションは、ワンストップショッパーのためのバニティバイクです。 ロレックスのディーラー、テスラのショールーム、またはホンダのディーラーに足を運び、現金の札束を落とし、クラシックなサブマリーナー、ステータスシンボルの電気自動車、またはホンダCRF450RWEを持って出かけます。 純粋なレーサーの観点から、あなたが達成したいことに焦点を合わせて、ストッカーを購入してそれをあなた自身のものにすることは、おそらく完璧なレースバイクを作るためのより費用効果の高いアプローチです。 しかし、ステータスに裏打ちされた何かを持っているという心理的な幸福感は得られません。

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