MOTOCROSSアクション中間週レポート

#ウィピ水曜日

1991ストロークスポットライト：アンディ・スタイリングの500 KTM XNUMXエンジンを新時代のKTMシャーシに詰め込みました

「多くの人がKX500とCR500エンジンを新時代のシャーシに組み込んでいます」と言うのは、旧式のKTM 500エンジンに比べて変換作業が少ないためです。 たとえば、チェーンとパイプは反対側に取り付ける必要があります。 少し時間がかかりましたが、ここに新しい時代の1991 KTMシャーシに詰め込まれた500 KTM 2018エンジンがあります。」 –アンディスタイリング 

編集者注： これらの提出物は今後も継続してください。 自転車を「XNUMXストロークスポットライト」に掲載したい場合は、メールでご連絡ください。 [メール保護]。 私が尋ねるすべてはあなたがあなたの自転車の故障とビルドの詳細な説明を与えることです。 スティードの写真も何枚か送ってください。 「XNUMXストロークスポットライト」に自転車を提出すると、画像のすべての所有権を解放してMXAにコピーすることに同意したことになります。

2021 KTM 350XCF カイラブ ラッセル エディション

 プレスリリース： KTM North America、Inc。は、2021回のGNCCナショナルチャンピオンへのオマージュである、史上初の350 KTM 350 XC-F KAILUBRUSSELLエディションで週末に最新のスペシャルエディションモーターサイクルを発表しました。 彼の業績を祝い、AMAグランドナショナルクロスカントリー（GNCC）シリーズでの彼の最後のプロシーズンを記念して、ラッセルは土曜日に象徴的なアイアンマンGNCCでの名誉発表中にKTM XNUMX XC-F KAILUBRUSSELLの彼自身のエディションを提示されましたインディアナ州クローフォーズビルで。

MOTO | トリビア

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2021年のスーパークロススケジュールがついに 発表

詳細については ここをクリック.

8月5日土曜日の第XNUMX年次カートカセリ乗車日。 XNUMXパラで

詳細については、に行くために www.kurtcaselli.com.

MXAファーストライドビデオ：2021 KAWASAKIKX450Xオフロードバイク

MXAの2020年XNUMX月の問題の内部には何がありますか？

MXAの2020年2021月号には、450ハスクバーナFC2021、450カワサキKX2021、450ヤマハYZXNUMXFの完全なテストがあります。

さらに、完璧なホンダCRF450の作り方に関する技術的な話、ハスクバーナのアンディジェファーソンとの巨大なインタビュー、ジャスティンバルシアの2012年のガイコホンダCRF250のレトロテスト。 さらに、ジョディのサーフィンサーガ、KTM史上最高の週、175年にスクランブル、ダートトラック、ドラッグレース、ロードレースのトラックを破壊していたブリヂストンSR1967。モトクロスがなかったため、モトクロスにへこみはありませんでした。 1967年。

MXAレッキングクルーとは

2021年のヤマハYZ250Fに乗れました。 水曜日まで禁輸措置があるので、それについてはあまり言えません。 MXAのFirstRideビデオをお楽しみに。 

YZ250Fはエンジンに多くのアップデートがあります。 

Josh Mosimanは、GlenHelenで2021YZ250Fに乗った最初のMXAテストライダーでした。

やることリストの2021番目は250KTMXNUMXSXFでした。 バイクは、新しいサスペンション、マップ、グラフィックを除いて、一般的に同じです。 

Josh Mosimanは、2021SXFに乗ってディブを獲得した最初のライダーでした。

250SXFパワープラントは、2015年以来ほぼ同じです。それは歯の中で長く成長しているかもしれませんが、これはまだ非常に競争力のある素晴らしいエンジンです。 

Haiden Deeganは、先週の木曜日にGlenHelenでモトを入れていました。 

私たちは新しいソリッドブルーのGaerneSG12ブーツが大好きです。

2021 KTM250SXFファーストライドビデオ 

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忘れられたバイク：トラビスプレストンの2005ファクトリーホンダCRF450

ばね下重量とは正確には何ですか？

何よりもまず、それ以上は必要ありません。 これは、ばね下の重量がオートバイにどのように影響するかを確認するために、リビングルームの快適な場所で実行できる簡単なテストです。 腕をまっすぐ突き出してください。 それらをあなたの側にすばやく下げ、再びバックアップします。 それを10回行います。 早くやって。 次に、それぞれの手でXNUMXポンドのウェイトをつかみます。 繰り返す。 違いを感じます？ 何だと思う？ 両腕に重みのある鳥の上下運動を模倣するには、かなりの努力が必要です。 あなたが（鳥とは対照的に）人間である場合、あなたの腕はゆっくりと動き、方向を変えるときにゆっくりと反応しました。 また、おもりを抱える負担が肩に感じられます。 腕に余分な重りが付いていなければ、腕をより速くストレスなく動かすことができることは間違いありません。

今、あなたの腕があなたの自転車のスイングアームであると想像してください。 10ポンドの重量は、自転車の車輪の質量を模倣しています。 腕はスイングアーム、肩のソケットはスイングアームのピボット、そして筋肉はショックアブソーバーです。 身体が感じた筋肉の緊張と鈍い反応時間の増加は、自転車のサスペンションの機械部品に外挿できます。 可動部品に余分な重量をかけることは非常に困難です。

バネで支えられていない余分な重りをばね下重りと呼びます。 ying、yang、boingと同様に、モトクロスバイクにはXNUMX種類の重量があります。バネ付き、バネ下、ハイブリッドです。

ばね上重量： サスペンションのスプリングの上に吊り下げられているすべての部品を含む完全なシャーシは、「ばね上」の重量と見なされます。 これには、フレーム、エンジン、プラスチック、コントロール、サドル、アッパーフォークチューブ、ショックボディが含まれます。 スプリングはそれを保持し、車輪がぶつかる隆起からそれを分離するために使用されるため、ばね上重量と呼ばれます。

ばね下重量： ばね下重量とは、スプリング（フォークの脚、ハブ、ブレーキキャリパー、ローター、スポーク、リム、スイングアーム、リンケージ、タイヤ、チューブ、リムロック）の下にかかる質量です。 バネ下重量は、その上の部分よりも地面に密接に接続されています。これは、バンプにぶつかると、バネ下部品がシャーシに圧縮されて衝撃を吸収するためです。

ハイブリッド重量： ばね上とばね下の重量を計算する際の難題の50つは、ショックスプリングとフォークスプリングのどちらであるかという問題です。 答えは複雑ですが、決定的な答えはあります。 コイルがスプリング機構の一部であるかのようにシャーシがショックスプリングとフォークスプリングに浮かんでいる間、ホイールはスプリングのないウェイトの一部であるかのようにスプリングに押し込まれます。 したがって、ばねの重量は、ばね上重量とばね下重量の間で50/XNUMXに分割されます。 したがって、ばねの重量はばね上およびばね下の重量とは異なります。 「ハイブリッド重量」と呼ばれます。

スプリングがスプリングであるかスプリングであるかについての議論は、フォークとショック液の状態に疑問を投げかけます。 ショックフルードはショックアブソーバー本体に収納されており（しかもショックボディーはフレームにボルトで固定されています）、バネ重量です。 フロントフォークオイルほど鮮明ではありません。 フォークではショックより多くのオイルが使用されており、そのほとんどはフォークの脚の下部にあります。 この流体は、ばね下のフォーク脚、ブレーキパーツ、車軸、前輪と一緒に移動します。したがって、ばね下になります。 フォークオイルの節約の恩恵は、それが上部のチューブアセンブリ内に飛び散り、実際にばねが外れる量を減らすことです。 フォークオイルの半分はハイブリッド重量であると推定するのが最善です。

ハイブリッド重量の場合、フロントブレーキホースの重量は、ばね上重量とばね下重量に分割されます。 後部ホースのほとんどはばね下重量です。

春の下の体重のマイナスの影響

自転車のサスペンションは常に動いています。 圧縮されていない場合は、リバウンドです。 サスペンションのストロークの上下で、完全にボトム、トップアウト、またはホイール間のどこかで、できるだけ素早く方向を変える必要があります。 サスペンションコンポーネントに掛かる重量が少ないほど、ホイールの質量が停止し、反対方向に加速しやすくなります。 ホイールの反応が速ければ速いほど、サスペンションの性能は良くなります。次のバンプがメカニズムの反応よりも速くなるためです。

言うまでもなく、ばね下重量が少ないほど、ピボット、スプリング、ダンパーにかかる負担が少なくなります。 ばね下重量が小さいほど、サスペンションがバンプに素早く反応します。 改善は、反復的な高周波バンプ（ブレーキや加速バンプなど）よりも最も重要です。 どうして？ ホイールに積載する重量が大きいほど、マスを停止させるためにショックアブソーバーが苦労する必要があります。 ダンパーが重量に悩まされると、サスペンションパック、ホイールがバンプを乗り越え、バイクは一握りになります。

ありがたいことに、ばね下重量は、離間したフープやジャンプからの着陸のような高振幅の影響ではそれほど大きな役割を果たしません。これは、これらが特異な動きであるため（反復的ではないため）です。

タイヤ、チューブ、ローター、ハブ、スポーク、リム、スプロケットの軽量化により、回転するホイールのジャイロスコープによる影響が軽減されます。 ジャイロが少ないと、バイクの操舵が軽くなり、ハンドルがよくなり、加速が速くなります。 これは、最も知らないテストライダーでも感じることができるものです。

ショックボディとフォーク支柱が、1970年代初頭のように下部ではなく、ユニットの上部に取り付けられている理由を疑問に思ったことはありませんか。 設計者はショックとフォークを逆さまにして、サスペンションの最も重い部分の重量をバネ付きの重量に変更します。 ショックでは、これはショックシャフトとスプリングカラーのみをスプリングの下に残します。 フォークに関しては、逆さまのフォークが大きな支柱チューブをホイールから取り外します。

バネ下重量を減らすことに興味がある場合は、バネ下重量の種類によっては他の種類よりも悪いことを知っておく必要があります。 たとえば、ウェイトがスウィングアームピボットから離れるほど、ウェイトが配置され、動きが速く、遠くなり、方向転換を強制されます。 支点アームの最も遠い端にあるばね下重量を減らすことに集中する必要があります。 逆に、重量がスイングアームのピボットに近ければ近いほど、サスペンションのパフォーマンスへの影響は少なくなります。

この情報から、後輪、後輪タイヤ、後車軸、および後輪ブレーキがばね下重量に最も大きな影響を与える理由がわかります。 フロントとリアのサスペンションは機能的に異なりますが、バネ下重量の悪影響は同様に衰弱させます。

製造業者は、理由と予算の範囲内で、ばね下重量を減らすためにできる限りのことをします。 したがって、32スポークの後輪（従来の36スポークの代わりに）、ミニマリストハブ（アフターマーケットハブがその重量を打ち負かすのが難しいほど小さい）、スイスチーズブレーキローター（ミニチュアブレーキパッドに結合）、および450つが表示されます。 -ピースキャストスイングアーム（溶接されたデザインの置き換え）。 しかし、実際には、自転車がショールームの床から転がり落ちるとき、バネ下重量はそれほど問題ではありません—自転車がそれ自体であるためです。 YZ450F、CRF450、KX450、RM-ZXNUMXのような非常に太い機械のこの時代では、ばね下重量を減らす負担のほとんどは所有者に受け継がれています。

知覚されたパフォーマンスの名の下に、多くのライダーは、最も痛む場所でバイクにアフターマーケットのものを追加し始めます。 牛肉のチェーンガイドはおねがいしています。 ディスクガードは弾かれていません。 重いアフターマーケットホイールはばね下です。 ヘビーデューティーチューブはばね下にありません。 スチール/アルミニウムコンボスプロケットはばね下にありません。 これらの部品のいくつかは、耐久性や信頼性の問題に対処するために必要ですが、スプリングの下に取り付ける部品の重量は慎重に計算する必要があります。

工場のチームは、ばね下重量を減らすためにボークーバックを使います。 ほとんどのワークスバイクには、マグネシウムハブ、チタンリンケージボルト、チタンアクスル、アルミニウムスポークニップル、テーパー付きバテッドスポーク、およびマグネシウム（またはベリリウム）ブレーキキャリパーがあります。 AMAが合法であるならば、彼らはアルミニウムローターをコーティングしたでしょう。

あなたは家で何ができますか？

それで、あなたは家で何ができますか？ ばね下部品の重量に注意を払い始めます。 交換するすべてのものを純正部品の重量と比較します。 全体像を念頭に置いてください。 ここのオンスとそこのオンスは、ばね下重量が最終的にXNUMXポンド減少する可能性があります。 ここに簡単なヒットリストがあります：

タイヤ： タイヤの選択から始めます。 ばね下重量は、タイヤ重量の影響を最も受けやすくなります。 タイヤの重量は驚異的な量で異なります。 競合するタイヤは、XNUMXポンドもの重量の違いがある可能性があります（これは、汚れのあらゆる波紋上で上下に動き始めるときの大きな違いです）。

チューブ： 軽量のチューブを使用することで、バネ下重量をXNUMXオンスも取り除くことができます。 ヘビーライダーやロッキートラックではヘビーチューブが必要になる場合がありますが、多くのライダーはより細いチューブで逃げられます。 また、ムースとミシュランの天然ゴムチューブもあり、必ずしも在庫よりも全体の重量が大きいわけではありませんが、より平らな保護を提供します。

スプロケット： 純正部品または純正サイズと交換しない場合は、交換部品の重量をOEMスプロケットと直接比較します。

鎖： チェーンは重いだけでなく、最悪の種類の回転質量でもあります。

リムロック： バイクの後ろにXNUMXつのリムロックがある場合は、XNUMXつをなくして数オンス節約します。

スポーク乳首： 自転車にアルミ製スポークニップルがない場合は、それらに切り替えることを検討してください。

ブレーキローター： アフターマーケットのブレーキローターには、さまざまな形状、サイズ、重量があります。 最軽量のものに行きます。

チタン： チタン製のアクスルとリンケージボルトを使用することで、バネ下の重量を2〜3ポンド（および2000ドル以上）削減できます。 最も MXA テストライダーはチタンのフロントアクスルに注意を払っています。 スチール製のフロントアクスルほど屈曲に抵抗するのが得意ではありません。 チタンリアアクスルは非常に良い考えです。

ショックスプリング： 最も高価なTiコンポーネントのXNUMXつはショックスプリングです。 これは、バイクからXNUMXポンド以上を削減する簡単な方法ですが、その節約の半分は、バネ付きのシャーシの重量によって分割されることに注意してください。 チタンスプリングのその他の利点は、反応時間が短く、振動が少ないことです。 エアショックはショックの重量を大幅に減らすことができますが、FoxAirShoxの時代から流行していません。

チェーンガイド： カーボンチェーンガイドアセンブリは、最大1/4ポンドのばね下重量を節約できます。 ピボットからさらに外側に配置されているため、カーボンガイドは、Tiショックスプリングとリンケージボルトを組み合わせた場合よりも、サスペンションの動作に役立ちます。

自転車を軽量化計画に入れるときは、6対1の規則を覚えておくことが重要です。 ばね下重量の1ポンドの減少は、ばね上重量の6ポンドの減少に等しいと言われています。 したがって、軽量ハードウェアにお金を費やす場合は、ばね下重量に集中してください。

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クラシック写真

チャドリードとジョシュグラントは、2016年に450人がKXXNUMXのTwoTwo Motosportsチームにいたときのことです。

モトトリビアの答え： Joaquim Rodriguesは、2005年にFactory Connectionチームに出場したときのことです。