ヤマハDT-1:モトクロスにかつてなかった最高のこと

ジョディ・ワイゼル (デイブ・ホールマン、ファーガス一家、エド・シャイドラー、トム・ホワイト、ヤマハからの援助とサポート付き)

モトクロスのスポーツに起こった最高のことは、1968年のヤマハDT-1の導入でした。 そのようなものは以前には存在しませんでしたし、おそらく、そのようなものは二度と出現しないでしょう。 1968年のDT-1は、今日目にするであろう自転車ではなく、それを生み出したインスピレーションをすぐに理解しますが、1960年代のオフロード時代に駆け巡ったその中で、DT-1はエレキギターがロックするものをモーターサイクルすることでした」 n 'ロール。

1968年のヤマハDT-1の驚異的なインパクトは、あなた、私、あなたのお父さん、あなたの兄弟、そして多くのアメリカのティーンエイジャーを野球のダイヤモンドから、映画館から、街角から離れて一生のスリルに誘惑しました。 。 それはモトクロスの歴史の分岐点でした。 それはどのようにして起こりましたか、そしてそれは本当にそれを意味していますか?

時計職人の夢が叶う

ヤマトラクスはバイクを見たことがない。 彼の物語の一部には驚くべき200マイルの旅が含まれていますが、彼はバイクではなく歴史の中で自分の場所に近づいたのは徒歩でした。 1851年生まれのヤマトラクスは、熟練した時計職人と細やかな職人として働いていました。 何でも直せる男としての彼の評判は、彼の人生を変えようとする仕事につながり、やがてオフロードモーターサイクルにつながりました。 1887年に浜松市はアメリカ製のオルガンを手に入れました。 この不思議な楽器は19世紀の日本では珍しく、浜松の人々は都会の父親が公的なリサイタルを許可した月に200日、群衆に群がって演奏を聞いていました。 毎回のリサイタルで群集が大きくなったので、オルガンが故障したときのシーンを想像できます。 浜松では誰も臓器を見たことがありませんでした。 ヤマハトーラクス入り。 彼はオルガンを修復しただけでなく、楽器に非常に魅了され、独自のハーモニウムバージョンを最初から作成しました(ハーモニウムはオルガンと似ており、さまざまなピッチに調整されたリードに空気を吹き込むことで音を出します)音符を作るため)。 数ヶ月の仕事の後、虎楠は彼の楽器を東京の日本の音楽認定事務所に持って行くことに決めました。 残念ながら、楽器を東京に運ぶ唯一の方法は、XNUMXマイルを運ぶことでした。

ヤマハのハーモニウムは音楽認証に合格しませんでしたが、1916年後、彼の40番目のバージョンはテストに合格しただけでなく、国内または海外の楽器と同等の品質であると宣言されました。 このように、ヤマハ虎楽はピアノ・オルガン事業に参入しました。 彼はXNUMX年に亡くなりました。彼の会社はオートバイをもうXNUMX年間生産しませんでした。

模倣の種類の誠実なフラッタリー

最初のヤマハモーターサイクルはぼったくりでした。 1955年、ヤマハは自社のマシンが競争力を持つことを保証するために、歴史的に重要なドイツ製のDKWRT-125のコピーを作成することを決定しました。

このドイツ製のDKW RT-125をよく見ると、YA1の出所がわかります。

ヤマハの最初のオートバイはぼったくりでした。 1955年には、日本市場をめぐって争っている100以上のオートバイメーカーがありました。 ヤマハは二輪車事業に参入したばかりで、ライラック、マルシャ、トーハツ、昭和、目黒、宮田、本田の既成市場の激怒に直面していました。 マシンの競争力と成功を保証するために、ヤマハの経営陣は実証されていない設計ですべてを危険にさらすことはしないことを決定しました。 代わりに、ヤマハは歴史的に重要なドイツ製のDKW RT-125のコピーを作成しました。 DKWは1919年から1955ストロークエンジンを製造しており、ヤマハの1 YA123は、ダスクライネワンダー(DKW)の日本仕様のXNUMXccでした。

ヤマハが1955年の浅間山火山レースで優勝したこのYA1で、日本のすべてのバイクファンは「赤いトンボ」を購入したいと考えました。

しかし、どうやって彼らはヤマハを混雑した日本のオートバイ市場の主要なプレーヤーとして認識させることができますか? ヤマハはレースに行くことを決めた。 ヤマハはこれまでに参加した最初のレースで優勝しました。 ヤマハは、1955年のYA1をすぐに日本の人々の注目を集めるために、浅間山火山レースにバイクのチームに参加しました。 浅間火山レースは、東京から北に12.5マイル離れた場所にある山の火山灰が走る道路を走る120マイルのレースでした。 誕生したばかりのヤマハチームは、浅間火山レースで優勝し、他のメーカーに衝撃を与えました。 即売成功! 若い日本人ライダーが集まり、YA1「赤いトンボ」を購入しました。

ヤマハはアメリカに来る…サンタカタリーナは正確になる

伊藤文雄(33)と彼のヤマハYD-B 250ツイン(1958年カタリナグランプリのスターティングライン)。

浅間山から数千マイル離れたところにサンタカタリナ島がありました。 カタリナは南カリフォルニアの海岸から23マイル離れた小さなリゾートアイランドです。 1950年代、リグレーチューイングガムの相続人が所有するこの島は、金持ちの休日の遊び場として有名でした。 また、世界で最もユニークなオートバイレースのXNUMXつであるカタリナグランプリのシーンでもありました。 レースコースは海辺の街アバロンで始まり、山から砂利道を登り、丘から島のリゾートタウンに急降下しました。

ヤマハが初めて海外に登場したのはカタリナでした。 当時は1958年でした。マシンは249ccツインシリンダーヤマハYDでした。 ライダーの名前は伊藤文雄。 競争はBSA、NSU、DKWおよびTriumphでした。 カタリナグランプリの受賞者には、Feets Minert、Bud Ekins、Dave Ekinsが含まれ、そのリストには伊藤と彼のYDは含まれていませんでした。 しかし、彼の最後の死者からXNUMX位のフィニッシュはヤマハの希望を後押しし、海外でレースに行く計画が策定されました。

自分の運命を守る

ハスクバーナは年を取りすぎたため、トルステンホールマンを工場のチームから落としました。 ヤマハは1回の世界チャンピオンを獲得し、DT-XNUMXをモトクロスバイクに変えました。

企業の貪欲は時々有益である場合があります。 トーステン・ハルマンは、ヨーロッパのモトクロスの険しい世界でハスクバーナに250回の1970チャンピオンシップを獲得しましたが、14年までに、トーステンはスウェーデンのメーカーにとってほとんど価値がありませんでした。 ハスキーでの病弱とXNUMX年間の奉仕は、彼のチャンピオンシップへの期待が薄れていたことを意味しました。 Husqvarnaは、そのリソースを若い新星のHeikkiMikkolaとHakanAnderssonに投入したいと考えていました。 トルステンを追い払うために、ハスキーはホールマンに彼の以前の契約のわずかな額を提供し、彼はそれを断って引退するだろうと信じていた。 Torstenは、Yamahaからの電話を受けるのにちょうど間に合うように、Husqvarnaの申し出を断りました。 ヤマハは、XNUMX回のチャンピオンに、テストされていない新しいプロトタイプのモトクロスバイクにXNUMX回のテストセッションで乗るように依頼しました。 トルステンはバイクに乗り、ヤマハにバイクには完全な開発プログラムが必要であり、彼は彼らの男だと語った。 トーステン・ハルマンは、ハスキーがこれまでに支払った金額よりも多くの金額でXNUMX年間の契約に署名しました。 何よりも、トルステンの研究開発は、最初のYZとヤマハの最初の世界モトクロス選手権の開発で最高潮に達する予定でした。 ハスキーの古い忠実な従業員を捨てる計画は、ヤマハのために報われました。

CZから吐き出すのは良いことです

ハカンアンダーソンのモノショック250世界選手権YZ250。

1970年代初頭、ルシアンティルケンスにはCZに出馬する息子がおり、ティルケンスは彼の子供が棒を投げられた頻度に落ち込んでいました。 ベルギーのリエージュ工科大学のティルケンス教授は、彼には解決策があると信じていました。 1950年代初頭のVincentロードバイクから少しデザインのインスピレーションを得て、ティルケンスは息子にMonoshock CZを作りました。 ティルケンスは、息子がシングルショックのCZで土を食べる機会が少ないという事実に勇気づけられ、鈴木製作所のライダーである友人のロジャーデコスターに立ち寄って、マシンをテストするように求めました。 ロジャーはしました。 彼はそれを愛した。 デコスターは鈴木に電話して、ティルケンスのモノショックのデザインについて話しました。 鈴木はMonoshockの概念を検討し、それは良い考えではないことをDeCosterに伝えました。 鈴木がティルケンスを断った直後に、ルシアン・ティルケンスはヤマハから電話を受けた。 250年後、ヤマハのモノショックYZ250はXNUMX世界モトクロス選手権で優勝しました。

しかし、私たちは自分より先を行っています。 ホールマン、YZ、モノショック、世界選手権はすべてヤマハの成功に貢献しましたが、その成功はヤマハDT-1の開発なしには不可能でした。

これは、軽量のXNUMXストロークが登場するまで、アメリカのオフロードレーサーがアメリカの砂漠向けに作られた最高のバイクだと思ったものです。.

1960年代初頭、アメリカ人はオートバイをオフロードで走ることに興味を持っていました。 そして、乗るバイクはたくさんありました。もし彼らが手で作業できるなら、スペイン語を話すか、どちらの方法でウィットワースボルトを回すかを知っていました。 トライアンフ、グリーブ、BSA、ブルタコ、モンテサ、DKWおよびあらゆる種類のストリートマシンが、北米の砂漠やトレイルに乗るように変更されました。 カリフォルニアの砂漠レーサーがモハベを横切って350ポンド、XNUMX気筒、イギリスのXNUMXストロークを操縦したので、砂漠のそりはその日の注文でした。 パーツのサポートがほとんどないXNUMX回限りのヨーロッパのレースバイクを購入したか、英国のそりを改造してレースに出ました。

1966年に砂漠を出た若いオートバイレーサーのXNUMX人は、デイブホールマンという名前のヤマハの従業員でした。 ホールマンは砂漠でのレースが大好きで、ヤマハの仲間と数人のレースに出かけるように話しました。 デイブの相棒はたまたまヤマハUSAで研究開発を担当していたジャック・ホールでした。 ジャックは熟練したライダーであり、彼の父親であるパピーホールはブラックヒルズラリーの創設者でした。 HoelとHolemanが砂漠でしばらく過ごして、さまざまな装備のレースが行われるのを見た後、ヤマハはこの市場に適したマシンを製造できると確信しました。

1955年のYA1のシェード、1966年のモンテサテキサススコーピオン250は、ヤマハが250 ccデュアルパーパスダートバイクの製造を決定したときにコピーしたヨーロッパのバイクです。

彼らが必要とし、HolemanとHoelを評価したのは、軽量で耐久性のある250 ccのバイクで、月曜日から金曜日まで作業に使用でき、週末にはレースに出かけることができます。 しかし、XNUMX人のアメリカ人が素晴らしいアイデアを持っていると思ったという事実は、ヤマハの他の誰もがそれらを信じるとは限らなかった。 この種類の自転車は、ツインシリンダー、XNUMXストローク、XNUMXストロークのストリートバイクを選び、アップパイプと際どい名前(ビッグベアスクランブラーなど)を追加し、それらをデュアル目的のバイク。 

DT-1が登場する前は、これがヤマハがダートバイク、つまりツインシリンダーYDS1スクランブラーだと思っていたものです。

ホエルは250ccのトレイルバイクというアイデアでロサンゼルスの日本人の上司にアプローチし、彼らはさらなる研究を提案するのに十分なアイデアを気に入っていました。 ホールマンとホールは彼らが何を望んでいるのかを知っていましたが、どちらもそれを構築する方法を知りませんでした。そのため彼らは、デュアルパーパスダートバイクのプロファイルに合うヨーロッパのブランドから入手できるものを探しに行きました。 彼らはBultaco Camperas、Matadors、Pursangsを見ました。 彼らはグリーブとDKWに乗りました。 彼らの探求は、最高の品種であるモンテサテキサススコーピオンが見つかるまで続きました。 Montesa ImpalaとLaCross 66からのMontesaスピンオフであるTexasは、アメリカの聴衆だけを対象としたものでした。 公道で合法だったのは、250 cc、単気筒、1966速175ストロークでした。 テキサスには、デュアルパーパスタイヤ、ポップオフヘッドライトナセル、アルミニウムリム、ダブルリーディングシューズのフロントドラムブレーキが搭載されていました。 不思議なことに、モンテサテキサススコーピオンは、186年にスペインで2400ccモデルとしてのみ提供され、250のみが製造されました(米国行きのテキサスXNUMXと比較してXNUMX台)。 HoelとHolemanは、スペイン語には広範囲にわたるアメリカのディーラーネットワークがないため、Montesaが彼らの二重目的の計画を断念するのに十分なスコーピオンを売る脅威ではないことを知っていました。

ミーンウィル、ヤマハ本社に戻る

ニールファーガスは砂漠のレーシングスターであり、ナンバーワンのライダーでした。 彼は1ストローク、オーバーヘッドカム、250スピードホンダスクランブラー1ccツインで名声を博しました。 彼はヤマハが最初のDT-XNUMXをテストするために選んだ男だった。

ヤマハUSAに戻って、ジャック・ホールとデイブ・ホールマンは、彼らが望んだもののプロトタイプを一緒に作り始めました。 彼らはいくつかのヤマハ部品と多くのモンテサテキサススコーピオン部品を取りました(ヤマハはそのYA1、néeDKW RT125で動作するものをエミュレートする以上の能力があることを証明したことを思い出してください)。 ホールマンとホールが概念実証のオートバイを完成させたとき、彼らには1968年のDT-1の始まりがありました。 それは動かなかった、そして多くの部品がただダミーにされた、しかしアメリカ人は彼らの提案で浜松の工場に戻る準備ができていた。

1966年の春、アメリカ人は日本のヤマハ発動機本社でプレゼンテーションを行い、そのようなモデルの必要性を説明しました。 サンプルモデルを日本に送った後、DT-1となるものの設計とエンジニアリング作業は1966年1966月に始まりました。ヤマハは、その一部として、トレイルバイクが何であるかさえ明確にしていませんでした。 調べるために、彼らは1000人のエンジニアを日本からカリフォルニアに飛ばしました。 一部は英語を話しました。 一部はしませんでした。 しかし、オフロードレースとはどういうものなのか、まったく理解していませんでした。 日本のエンジニアは、砂漠のそり、砂漠のカメ、チーズバーガーを見たり、モンテサテキサススコーピオンが何であるかを少しも知っていませんでした。 ホールマンとホールはそれらをバンに詰め込み、大規模なチェックチェイスデザートレースに向かった。 XNUMX年、砂漠でのレースは荒々しく羊毛の日でした。 XNUMX台のオートバイ、ブラックレザーのライディングパンツ、楽しいクラブの雰囲気、狂気のオーラが大量生産されました。 驚くべきXNUMX人の日本人エンジニアが投げられたのは、アメリカの野生の西部のこの混合の中にありました。 スポンサークラブは、ライバルクラブの制服に身を包んだ巨大なダミーをXNUMX本のダイナマイトで爆発させて、レースを開始しました。 ほこり、騒音、騒乱、煙、出入りの中に、XNUMX人の戸惑い、困惑した日本人エンジニアが立っていました。

ホールマンとホールは、250人のエンジニアがアメリカの砂漠と溶接されたヤマハ/モンテサのバイクの彫刻の話をして日本に戻ったときに何が起こるかについて少しも理解していませんでした。 しかし、ジャックとデイブはバイクが持っていなければならないもののリストを持っていました。 60ccエンジンを搭載し、モトクロスバイクのように見える必要がありましたが、公道や登山道で乗ることができました。 二人のアメリカ人は、タイヤサイズ、トレッドパターン、サスペンショントラベル、ホイールベース、シート高、最低地上高、そして彼らが望むすべてのものをリストアップした要求を書きました。 オフロードに乗るために何が必要かを知っているのは片方だけだったため、アメリカのテストクルーと日本の開発チームの間のコミュニケーションは容易ではありませんでした。 しかし、彼らはうまく連携し、1人のエンジニアが帰国してからXNUMX日後に、日本からヤマハの米国本社に木箱が到着しました。 ホールマンとホールがオープンしたとき、XNUMX台のヤマハDT-XNUMXが座っていました。 ここから本格的に試験が始まりました。 

ヤマハは砂漠のスター、ニールファーガスに1つのプロトタイプの試乗をしてもらいました。 毎週、毎週、ファーガスとライディングパートナーのゲイリーグリフィンがDT-1を破壊しました。 ショックが弱まり、スイングアームが曲がり、フレームが壊れ、ステアリングステムが中央で割れた。 Hoelは詳細なテストレポート、図面、写真、コンポーネントを日本に送り返すことに忙しく、Fergusが再び破損する可能性があるため、日本人は着実に部品を交換していました。 ついにプロトタイプDT-1が完成し、テストユニットがクレートに入れられて日本に送られ、複製されました。 数日後、最初の量産前のモデルがアメリカの荷受場所に到着したときのテストチームの驚きを想像してください。 日本がプロトタイプをこんなに早くプロダクションバイクに変えたのはなぜですか。 彼らはしていませんでした。 日本人はプロジェクトに熱心で、アメリカ人がプロトタイプのテストを終えるのを待たなかった。 その代わり、彼らはジャック・ホールが送っていたレポート、写真、図面、メモを取り、生産ラインを立ち上げました。 ファーガスのプロトタイプは、日本の生産モデルよりもはるかに優れたオートバイでしたが、ダイが鋳造され、ヤマハDT-XNUMXが製造されました。

そして歴史は作られた

1968年の最初のヤマハDT-1広告。

1966年のモンテサテキサススコーピオンは、日本人がダートバイクを発見するのを助けました。 今日、モンテサはホンダが所有しています。

それがDT-1の誕生です。 1967年のヤマハDT-1968が一般公開される前の1年の冬、ヤマハは1年に生産するヤマハDT-1968の数を決定する必要がありました。当時、ヤマハは年間4000台しか販売していませんでした。米国。 しかし、新しいバイクだけでなく新しいタイプのバイク(間もなくダートバイクと呼ばれる)への熱意がヤマハを刺激し、1968年の販売目標を12,000台に設定しました。 野心的? はい。 過度に野心的ですか? いいえ。8000年1月にアメリカに上陸した1968ヤマハDT-1の最初のバッチはすぐに売り切れました。 ヨーロッパ製のオフロードバイクでは、初代DT-1がこのような驚異的な販売台数を達成したことはありませんでした。 生産はオーバードライブになり、組立ラインを下ったすべてのDT-XNUMXはアメリカに向けられました。

DT-1は輸出市場モデルとしてのみ開発されたものであり、ヤマハの誰も日本市場がアメリカのダートバイクに少しでも関心を抱くとは考えていませんでした。 彼らは間違っていましたが、アメリカの需要が満たされるまで国内の消費者は待たなければなりませんでした。

バイクは根本的に進んだマシンではありませんでした。 ほとんどの点で、モンテッサテキサススコーピオンははるかに優れたバイクであり、より多くの馬力、より長い走行サスペンション、より軽い重量、そして優れたブレーキを備えていました。 しかし、ヤマハDT-1が新しい技術的基盤を開拓しなかったとしても、それはアメリカ国民に手頃な価格(700ドル)、信頼性の高い、18.5馬力、250ccのアクセス可能なオフロードモーターサイクルを提供しました。 その日から、日本人はオフロード走行の世界にとどまるためにここにいました。

そして、おそらく日本人がニール・ファーガスのテストユニットが送られるのを待たなかったので、DT-1はそれがあったかもしれないほど良くはありませんでした。 その脆弱性は、アクセサリーフォーク(CerianiとBetor)、アフターマーケットショック(KoniとGirling)、アルミニウムリム(AkrontとBoroni)、プラスチックガスタンク、クロモリハンドルバー、ホップアップパイプ、プラスチックを含む、新興のアメリカのオフロードアフターマーケットビジネスを生み出しましたフェンダー。 DT-1の導入により、まったく新しい産業が始まりました。 キース・マッシュバーン、デニス・マハン、ニール・キーン、マイク・パトリック、フィル・バウアーズ、ジョーンズ・ギャング(ゲイリー、デウェイン、ドン)が率いる初期のレース活動は、DT-1をダートトラック、砂漠、モトクロスの地図に載せました。 そして、急いでいるDT-1の欠陥を修正するために、ヤマハはDT-1用のGYTキット(純正ヤマハチューニング)でホップアップビジネスを開拓しました。 クロームメッキのシリンダー、高圧縮ヘッド、新しいピストン、エキゾーストパイプ、30馬力を追加した10mmの炭水化物で構成されていました。 DT-1 250の直後に、AT-1 125、CT-1 175、およびRT-1 360(すべて独自のGYTキットが付属)が続きました。

故トムホワイトはヤマハDT-1の初期の採用者であり、SoCalに最初に登場したものを購入しただけでなく、彼らのためにアフターマーケットパーツを作りました。 これは、DT-1の汚れのないトムです。

ホワイトブラザーズサイクルスペシャリティーズの創設者である故トムホワイト氏は、DT-1がアメリカのオートバイ業界で何をしたかを思い出します。「1年1967月にアナハイムで開催されたサイクルワールドショーで、ヤマハDT-1968に初めて目を向けました。 それはショーのスターでした。 ここで誰もそのようなものを見たことがありません。 翌日、販売店に行って注文しましたが、やっとXNUMX年XNUMX月に到着しました。みんな並んでいて、このバイクを手に入れました。 ストリートでもオフロードでも完璧な組み合わせで、非常にユニークな外観と非常にユニークなサウンドを備えていました。 ここアメリカで本当に市場を変えたのはオートバイでした。」

DT-1から現在のオフロードバイクが登場しましたが、残念ながら旧式のヨーロッパブランドが登場しました。 ヤマハがコピーしたスコーピオンを構築したモンテサ会社は廃業し、ブルタコ、グリーブス、BSA、トライアンフ、DKW、ノートン、マッチレス、オッサ、AJS、そしてすべての実用的な米国モトクロスの目的のために、CZ、ハスクバーナ、マイコも廃業しました。 

ヤマハ虎楠はバイクを見たことがありませんでしたが、彼がいなかったら、ほとんどの人がバイクに乗ったことはないでしょう。

 

 

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