MXAライドCYCRAのJGRMX 2017スズキRM-Z450

画像をクリックして拡大

私たちは、2017年のスズキRM-Z450について判断的であることを認めます。 どうして？ それは以前に来た450つのモデルと実質的に同じバイクだからです。 他のメーカーは過去XNUMX年間、アップグレードと技術の飛躍で前進しようとしましたが、たとえそれが間違っていたとしても、日本の鈴木の鉛筆押し機は満足しています。 このXNUMX年間で行われたのは、ほんのわずかな改良だけです。 どうして？ 手始めに、アメリカの消費者が何を望んでいるかについての鈴木の理解はすべて間違っています。 RM-ZXNUMXの開発にお金を投じて競争を視野に入れる代わりに、彼らはそのお金を受け取り、レースの勝利がマシンを売ることができることを期待して有名ライダーに署名しました。 鈴木氏は工場のライダーだけを雇ったわけではない。 鈴木はスポーツの最大の名前を雇いました：いくつか例を挙げると、チャドリード、ライアンダンジー、ジェームズスチュワート、ケンロッセンです。 しかし、世界で最高のライダー、または彼らの選手権は、チキンリックスレースウェイで地元の中間者に鈴木を売ることができませんでした。 鈴木が理解しなかったことは、「製品は王様だ」ということでした。 あなたがそれを構築すれば、彼らは来るでしょう。 そして、あなたがそれを作らなければ、他の誰かが作るでしょう。

「JGRスズキで使用される部品、エンジン作業、サスペンション開発の多くは、JGRMXストアを介してパブリックに利用できます。」

2017年のスズキRM-Z450はひどいバイクだとは思いませんが、「MXA 過去450年間の2017シュートアウト。 実際、450 RM-Z18には多くの可能性があります。 はい、それは現在利用可能な最も遅くて重いバイクですが、クラスで最高の回転バイクでもあり、エルゴが良く、乗り心地の良いパワーバンドを備えています。 悲しいことに、スズキは、2017 KTM 450SXFに引き継がれる2018ポンドの重量ペナルティを450オンス減らすための努力をしていません。 スズキが自転車を本当に気にかける消費者に販売するためには、スズキはもっともっと気にする必要があります。 まったく新しい2017 Suzuki RM-ZXNUMXは正しい方向への一歩ですが、それはXNUMXモデルを所有している人々を助けません。

だから、 MXA 難破船の乗組員は、2017年のスズキRM-Z450がどのように動作するかを気にかけてくれる人を探しに行きました。さらに良いことに、RM-Z450に隠されていたあらゆる可能性を見つけるしかありませんでした。 その誰かがJGRMXでした。

2016年シーズンの終わりに、JGRMXは長期の自転車サプライヤーであるヤマハから脱却し、2017年はスズキに切り替える直前の契約に署名しました。これにより、RM-Z450の詳細を知るためにJGRチームはハイギアになりました。ジャスティン・バルシアとウェストン・ペイクを幸せにするだけでなく、競争力を高めるために。 JGRのエンジニア、エンジン技術者、メカニック、ライダーの武器で、目標は2017年のスーパークロスシーズンの開始に間に合うように完成しました。

「CYCRAにいる男性は、彼らの手にブランドスパンキング新しいRM-Z450を持っていました。 ITは新しいプラスチックでデックアウトされましたが、他には何もありませんでした。」

スズキで使用されている部品、エンジン作業、サスペンション開発の大部分は、JGRMXストアから一般に入手できます。 これは、青の期間中にチームのために開発されたすべてのヤマハYZ450Fパーツにも当てはまります。 JGRMXは現在、CRF450やKTM 450SXFなど、他のすべてのブランドの部品を製造中です。 JGRMXストアは、レースチーム専用のシンプルなエンジンとサスペンションホップアップショップから始まりましたが、ウェブサイトに進化しました（www.jgrmxstore.com）ハードパーツも提供されます。

Cycraのスタッフは、真新しいスパンキングRM-Z450を手にしました。 それは新しいプラスチックで飾られていましたが、他には何もありませんでした。 Cycraは、それをJGRに送信して、AMAスーパークロスシーズン中にレースチームが学んだ知識を活用することにしました。 目標？ JGRレースチームレプリカにします。 Cycraは、提供されないいくつかのunobtanium工場部品があることを知っていましたが、それらにはそれらの問題の解決策がありました。 CycraにはXNUMXつの注意点がありました。自転車はポンプガスで動作する必要がありました。 これは MXA 破壊的な乗組員が写真に入ってきました。 CycraはJGR RM-Z450を完成させましたが、テストするために誰かが必要でした。 ペイクとニコレッティは負傷し、ジャスティン・バルシアは彼自身の問題に苦しんでいた。 したがって、Cycraは MXA 承認スタンプまたは死のキスを赤ちゃんに貼るために乗組員を破壊すること。 MXA、CycraとJGRは強い関係にあり、それは真実を伝えることに根ざしています。 私たちは何かが気に入らない場合は、それを焙煎する以上のことをします。 そこで、私たちはテストクルーのバッグを詰め、ノースカロライナのジョーギブスコンパウンドに向かい、JGRMX / Cycra RM-Z450をそのペースに合わせました。

Cycraではエンジンがポンプガスで動作することが不可欠だったため、JGRMXエンジンチューナーのJohn Mitchell（ "Bundy"として知られている）は、レースチームのバイクで行われている改造のいくつかを抑制しなければなりませんでした。 ただし、Webcamカムシャフト、Xceldyneバルブスプリング、Carrilloロッド、Xceldyne DLCコーティングバケット、およびJEピストン（DLCコーティングピンを備えたもの）のようなものが取り付けられました。 すべてのレースエンジンと同様に、ヘッドの移植と研磨には長い時間が費やされました。 さらに、JGRはトランスミッションを分解し、REMコーティング処理のためにJGRのNASCARショップに送った。 このプロセスは、ギアを強化し、摩擦を減らし、シフトを改善し、振動と騒音を減らし、全体的なトランスミッション性能を向上させます。

サスペンションに関しては、恐ろしい昭和SFF TACエアフォークがJGRMXのサスペンションテックジョーイブレイによってスプリング/エアハイブリッドに変身しました。 ハイブリッドTAC変換キットは、TACの複雑さを解消し、パイをシンプルにします。 変換キットは基本的に、SFF TACエアフォークを昭和SFFシングルスプリングフォークにして、空気圧ではなくコイルスプリングの最初の感触を与える内部エアチャンバーを追加します。 内側の空気チャンバーは15〜25 psiという非常に低い圧力で動作するため、ストロークの底部で修正されたフォークのフィーリングが向上し、剛性を上げてボトムリングに抵抗することができます。

バイクの最も技術的な機能の450つは、GET ECUでした。 マッピングは、RM-Z1用にJGRMXによってカスタマイズされ、発射制御機能とともに、エンジン調整機能の豊富なリストを提供します。 GETデバイスには、フロントフェンダーに取り付けられた10〜10個のLEDディスプレイがあります。 JGRMXハンドルバーに取り付けられたボタンを押すことにより、XNUMX段階で電力をデチューンできます。 私たちはあなたが考えていることを知っています。「いつ自転車を遅くしたいですか？」 ここに例があります：馬力が高く、打撃が強いパワープラントでハードパックされた滑らかなトラックに乗っている場合、そのような状況ではホイールスピンを制御することは非常に困難になります。 その場合は、GETマップツールに再度ダイヤルします。 一方、トラックのコンディションが深くローミーである場合は、より多くのパワーを引き出せるようにするため、GETシステムをフルパワーに設定します。

発射制御に関しては、GETシステムは、LEDフェンダーが点滅するまでJGRボタンを押し続けることで作動します。 その後、元のマップに戻る前に、電力供給と開始からの時間を調整できます。 JGRチームライダーは、発射コントロールを2秒に設定しました。

MXA 承認のスタンプ

MXA ノースカロライナの非常にプライベートなテストトラックにアクセスできます。砂、ハードパック、ローム、さまざまなモトクロスおよびスーパークロスのようなセクションが混在しています。 MXA テストライダーのデニスステイプルトンがJGRバイクに最初に対応したのは、「これが私が今まで乗った中で最高のRM-Z450パッケージです」です。 デニスは、ストックエンジンの乗りやすい特性を気に入っていましたが、最新の白、緑、赤、青、オレンジの450に追いつくには遅すぎることを知っていました。 ストックパワーバンドの曲線は、低から中程度の馬力を提供しましたが、遅いバーストと早期のサインオフの前に大きなディップを取りました。 JGRMXで調整されたエンジンは、パワーカーブのスイートスポットにすばやく到達し、スウィートスポットの後、ストックエンジンでシフトする必要があったはずですが、JGRパワープラントは、トップエンドのアフターバーナーに当たり、月に戻りました。 それは工場で自転車で走っていましたか？ はい、それは高速でしたが、おそらくワークスエンジンのリーグではありませんでした。 それでも、それは予算や地元の有望な中級レベルのAMA個人にとって完璧なエンジンになるでしょう。 ポンプガスのセットアップのおかげで、ライダーはエンジン部品を気にする必要なく、40〜50時間持続します。 AMAナショナルでレースをするのに十分であり、40歳のレーサーが世界獣医選手権で使うにはさらに良いです。

GETシステムに慣れるまでにはかなりの時間がかかりました。 GETシステムがフルパワーに設定されているため、JGRエンジンはトラックのどの部分にも積極的すぎました。 の MXA レッキングクルーはGETシステムでかなりの経験がありますが、スズキRM-Z450では経験がありません。 それで、私たちはヤマハとハスクバーナのサドルタイムから知っていたことから始め、ダイヤルを4番に回しました。これにより、ノースカロライナのトラックに最も適したパワーバンドに近づきました。 最終的に、スイートスポットが見つかりました。電力供給は使用可能でしたが、必要なときに十分な電力がありました。設定番号3です。設定番号10は完全にデチューンされており、ダイヤルがRM-Z10は450番になり、独自の方法から抜け出すことができません。 逆に、セッティング1では、RM-Z450は速すぎ、ジャンプが激しく、アグレッシブすぎて速いラップタイムを回すことができませんでした。 GET番号の違いは顕著です。 3に設定しましたが、5を選択することもできます。

「ITは世界で最も優れたものでした。調和の取れた空気と鋼の働きです。」

フォークが在庫のRM-Z450 SFF TACフォークよりもはるかに悪くなるのは難しいでしょう。 彼らはただ動かない。 彼らは2016年に動かなかったし、鈴木は2017年にそれらに単一の変更を加えなかったので、驚きではありません。スーパークロストリプルをヒットし、XNUMX番目までクリックして大量のフープを通過するのに最適ですが、それらは良くありません実際にモトクロススタイルのバンプを打つため。 一般にエアフォークに関する最大の不満は、スプリングフォークだけでなく地面にも追随しないことです。 そこで、JGRのJoey Brayはエアフォークを取り、エアブースターを使ってコイルスプリングフォークに変換しました。 トラックでは、 MXA テストライダーは、フォークがプロのソフトサイドにあると感じました。 彼らは隅々まで吸収しましたが、最初は柔らかすぎて、どんな大きなジャンプでも下がってしまいました。 ジョーイ・ブレイは拒否した MXAの圧縮減衰を強化するための要求。 代わりに、各フォークの脚に少量の空気を追加しました。 ジョーイは、バイクがどのように着陸したとしても、フォークが今は底にならないと確信していました。 彼は正しかったです。 空気の追加により、ストロークの下部で剛性が増加し、底の抵抗が大幅に増加しました。 空気と鋼が調和して機能することは、両方の世界で最高でした。 フォークは地面をよく追跡し、ハードヒットを下回りませんでした。

ショックに関しては、まず MXA テストライダーは、リアが高すぎてフォークに重くなりすぎて、バイクに臭いバグを感じさせたと不満を述べました。 JoeyはRM-Z450に調整可能なJGRショックリンクを取り付けていたため、調整可能なインサートを交換してリアを下に落としました。 リアエンドを落とした後、バイクのバランスが良くなり、ショックとうまく機能したと感じました。

Cycra / JGRMX RM-Z450は、チタンとカーボンファイバーの部品に数千ドルもかかるであろう赤ん坊の脂肪を失うことはありませんでしたが、完全な可能性を示す自転車に変わりました。 それはより速く、よりよく扱われ、機能するサスペンションを提供し、乗り心地が良かった。