初見! まったく新しい2022ホンダCRF250

最初のホンダCRF250は2004年に導入されました。その後の各世代のリリースで、ホンダは新しい技術を生み出しました。 レースの成功は着実に蓄積されており、最新のプラットフォームはチェイスセクストンの手で2019年と20年のAMAスーパークロス250SXイーストクラウンを獲得し、ジェイスオーウェンとカイルピーターズとの2019-2021AMAアリーナクロスタイトルと2021AMAプロを獲得していますモトクロス250MXは、ジェットとハンターローレンスが総合優勝しました。

とは言うものの、2022 Honda CRF250Rは、その栄光に甘んじるのではなく、コーナー出口での加速を改善し、レース距離での耐久性を向上させ、重量を減らして敏捷性を高めるまったく新しいマシンであることは驚くべきことではありません。

ホンダCRF250ヒストリー

初代ホンダCRF250。 

ホンダ初の450ストロークモトクロッサーであるCRF250Rのデビューからわずか2004年後、2年モデルにオリジナルのCRF2006が発売されました。 250年には第XNUMX世代が続き、慎重な車両パッケージングによるバランスの実現に重点が置かれました。 そのバイクは、ダヴィミルサップスの手によってAMAスーパークロスXNUMXSXイーストクラウンを獲得し、XNUMX年後、トレイカナードは同じプラットフォームでそのタイトルを獲得しました。

第一世代のCRF250に搭載されたDaviMillsaps。

2010年の反復では、燃料噴射が導入されました。これは、カナードがその年のAMA250モトクロスチャンピオンシップを獲得するのに効果的に採用したものです。 ジャスティンバルシアは翌年の250SXイーストクラウンを獲得し、2012年にはバルシアとイーライトマックがAMAスーパークロスを支配し、それぞれイーストとウェストのタイトルを獲得しました。 世代の最終年に、トマックはAMA 250モトクロスチャンピオンシップを獲得し、ウィルハーンが250SXイーストクラウンを獲得しました。

モデルの2014年のアップデートはサスペンションのアップデートで有名であり、ジャスティン・ボーグルはその年の250イーストリージョナルチャンピオンシップに乗りました。


ジャスティンボーグルは、CRF250で2014年に250イーストコーストスーパークロスのタイトルを獲得しました。 

2018年モデルは新しいデュアルオーバーヘッドカムエンジンを搭載し、セクストンの前述のツインイーストリージョンタイトルはその有効性を証明しました。

Chase Sexton 2020-Salt-Lake-City-Supercross-Round-16-53チェイスセクストンは250年と2019年にCRF2020で優勝しました。 

目的| 2022ホンダCRF250

2022 CRF250R設計チームの目標は野心的であり、最新のレースの進化を達成するために、ホンダのエンジニアは、エンジン性能を高め、靭性を高め、重量を削減することにより、モデルをより速く、より強く、より軽くすることに注力しました。

更新されたCRF250エンジン。 

具体的には、再設計されたエンジンは、使用可能なトップエンドのパワーを犠牲にすることなく、より多くの低回転トルクを生成し、より広いパワーバンドをもたらします。

大幅な軽量化は、シャーシの更新によって達成されました。シャーシは、前任者の優れたハンドリング能力を維持しながら、人間工学も改善されています。 それは、再設計された排気システムと多数の個々のコンポーネントの追加の軽量化とともに、8CRF2022Rの250ポンドを229ポンドに大幅に削減します。

2022 CRF250の軽量化の多くは、ホンダがXNUMX回のマフラーをXNUMXつに戻したという事実によるものでした。 

最後に、エンジン、その冷却システム、およびドライブコンポーネントを徹底的に再検討することにより、耐久性の向上が達成されました。また、クラッチも大幅に強化されました。

エンジン/ドライブトレイン| 2022ホンダCRF250

CRF250の249cc液冷単気筒ダブルオーバーヘッドカムシャフト20バルブエンジン設計の改良により、さらに優れた性能と耐久性を実現しています。 大幅な低回転トルクは、吸気口の変更、バルブタイミングの変更、排気ポートの真っ直ぐ化によって改善されています。 この変更により、6500 rpmでの出力がXNUMX%増加しますが、強力なトップエンドの出力は維持されます。

INTAKE
エアボックスの形状を変更すると、主にエアフィルターのクリーン側で容量が78%増加しました。 燃料噴射装置の傾斜角が30度から60度に増加し、スプレーがバタフライの後ろまで届くようになり、スロットルボアは44mmになります。 これらの変化が合わさって、吸気チャージをよりよく冷却し、低回転での吸気効率とトルクを改善します。 エアボックスの再設計の追加の利点は、エアフィルターの保守性が向上し、以前のねじ式設計がバネ仕掛けのクリップに置き換わったことです。

CRF250の更新されたインテークトラック。 

HEAD
33バルブシリンダーヘッドへの変更は数多くあります。 チタン製の26mmインテークバルブとXNUMXmmエキゾーストバルブが再び使用されていますが、インテークバルブはデュアルスプリング(一方が他方の内側)を備えており、高回転での正確な動きを保証します。 インテークカムシャフトスプロケットが圧入され、バルブタイミングの精度が向上し、軽量化が実現しました。

2022 honda crf250 ENGINE更新されたCRF250エンジンの内部。 

カムシャフトホルダーは、カムシャフトジャーナルの真円度を維持するより剛性の高い設計になっており、タイミング精度と高回転での摩擦の低減に貢献します。 ロッカーアームシャフトのアライメントを再設計することで、高回転でのバルブ動作がさらに改善されました。 また、カムシャフトのオイル供給ジャーナルを改訂し、流量を80%増加させることで、より高いエンジン速度での耐久性が向上しました。 オイルポンプのドリブンギアの比率を変更することで、シリンダーヘッドへのオイル量も増加しました。

バルブシステムを更新しました。 

2021年から引き継がれ、ボアとストロークはそれぞれ79.0mmと50.9mm、圧縮比は13.9:1です。多くのシリンダーヘッドの改良を利用するために、ピストンとコネクティングロッドの形状が改良されて改良されました。高回転での耐久性。 また、ウォーターポンプギアは強度を高めるために厚くなっています。

排気
エキゾーストシステムは、トルクと低回転での運転性を向上させる単一のストレートエキゾーストポートを利用するようになりました。 シングルマフラーはトルク伝達に最適化された内部バッフルを備えており、以前のデュアルマフラー設計からの軽量化に貢献しています。 単一のエキゾーストヘッダーが右側のエンジンに74mm近くルーティングされるようになり、左側のヘッダーとマフラーが排除されたため、断面が狭くなり、ライダーの機動性が向上しました。

片側排気は正しい方向への大きな一歩です。

エレクトロニクス
エンジンの潜在的な性能を完全に実現するために、ECUは、すべてのスロットル位置とエンジン速度で最適な混合気と点火タイミングを供給するためのまったく新しいマッピングを提供します。 HRCに触発されたローンチコントロールは、一貫したホールショットを容易にします。

クラッチ
後輪にすべての力を確実に得るには、クラッチアセンブリの再設計が必要でした。 クラッチパックには3.047枚ではなく3.473枚のディスクがあり、ディスク摩擦材の量が増え、個々のディスクへの負荷が軽減されます。 クラッチバスケットは耐久性を高めるために剛性が高くなり、フリクションスプリングを追加するとスプリングの負荷が軽減され、潤滑が最適化されて摩耗が軽減されます。 一次比が低くなり(21対4)、潤滑が最適化され、クラッチの耐久性がXNUMX%向上しました。 さらに、クラッチの接続感が向上し、レバーの引きがXNUMX%軽くなります。

クラッチパックには、XNUMX枚ではなくXNUMX枚のディスクがあります。 

送信
250速ギアボックス内では、17速とXNUMX速の間でアップシフトとダウンシフトを行う際の摩擦を減らしてフィーリングを改善するために変更が加えられました。これはXNUMXモトクロッサーで非常に一般的な操作です。 このギアチェンジを実行するために操作されるシフトフォークはXNUMXつだけで(以前のXNUMXつではなく)、カウンターシャフトの剛性が向上し、スルーホールが大きくなり、リード溝の数が減ったため、シフトドラムがXNUMX%軽量化されました。 、XNUMXからXNUMXまで。

この改善により、ライダーのギアシフトフィーリングが向上し、ギア比が変更されて、低および中回転域で新たに発見されたエンジン出力をより有効に活用できるようになり、XNUMX速とXNUMX速がより広い速度範囲で使用できるようになりました。

シャーシ/サスペンション| 2022ホンダCRF250

ホンダのエンジニアにとって、フレームは信頼性の高いトラッキング、正確な回転、模範的な直線安定性、全体的な乗り心地を提供することですでに知られているため、前世代のCRF250R世代の模範的なハンドリングを改善することは重要なタスクでした。 目標は、エンジンの新たに発見されたパワーがこれらの特性を混乱させないことを保証し、操作性の向上を促進するためにマシンの全体的な重量を減らすことでした。

ホイールベースは10mm短く(58.1インチ)、レーキは.02º(27.32º)緩和され、トレイルは115mmのままで、シートの高さは37.8インチのままで、最低地上高は3mm(現在は13.1インチ)増加しています。

フレーム/サブフレーム
アルミニウムフレームは1.5年に2022ポンド軽くなり、CRF450Rから大きく引き出されています。 更新には、断面が小さい広く湾曲したメインスパーに加えて、ピボットプレートの背面に最適化されたリブ配置が含まれています。 縦方向の剛性を維持し直線安定性を確保し、横方向の剛性を20%低減してコーナリング時のハンドリング感を高めています。

サブフレームは、個別のシートサポートをなくすことを可能にする簡素化されたデザインを特徴としており、0.7ポンドの軽量化を実現しています。

サスペンション
コイルスプリングの昭和フォークは、49mmの完全に調整可能なリーディングアクスル、12.2インチのストロークを備えた倒立伸縮設計です。 上部と下部のトリプルクランプが再設計され、補強リブが更新されて剛性が再調整され、屈曲性が向上して、コーナーでのハンドリングとフィーリングが向上しています。 トラクションとバンプインパクトのパフォーマンスも優れており、バイクは鋭いハンドリング特性を備えた俊敏なコーナーアプローチを備えています。

Pro-Linkリアサスペンションシステムはレシオを変更し、アジャスターを左側から右側に移動させた新しいフレームに合わせた形状のショーワショックアブソーバーを採用。 リアトラベルは12.3インチです。 超軽量のスチール製ショックスプリングは、昨年のコンポーネントよりも24ポンド軽いショックに貢献しています。 スイングアームも幅が狭く、轍のクリアランスが大きくなり、フレームに合わせて調整されたリバランスされた剛性があり、リアトラクションとコーナリングが向上しています。

ホイール
黒のDIDリム(フロント21インチ、リア19インチ)は、耐久性のあるパフォーマンスと見栄えを提供します。 花びら型ブレーキローター(フロント260mm、リア240mm)が熱を分散します。

2022 CRF250Rには、ソフトおよび中間の地形に最適で、32モトクロッサーに適切な量のサイドウォールフレックスを提供するPirelli ScorpionMX250タイヤが付属しています。

デザイン
ライダーアクティブデザインは、CRF2022のデザイン機能の多くを継承する250CRF450の重要な機能です。 左右のサイドパネルは、後部の断面が20mm狭くなるようにそれぞれ50mmと70mm内側にあり、シートの後部はよりフラットなレイアウトのために10mm低くなっています。 ラジエーターシュラウド側のパネル接合部も滑らかです。 これらのユーザーフレンドリーな人間工学的変更により、ライダーはコーナリング、加速、ジャンプ、ブレーキング時に体の位置をより簡単に調整できます。

ラジエーターシュラウドは新しく、それぞれが2022つの別々の部品ではなく単一の部品で製造されています。 250 CRF6Rエンジンの冷却は、パフォーマンスと全体的な耐久性の向上を維持するために重要です。 数値流体力学(CFD)を使用してシュラウドの排気口を設計し、ラジエーターグリルを再設計して、フィンの数と角度を最適化しました。 ラジエーターの熱放射面積もXNUMX%増加しました。

以前はシートをサブフレームに前方にスライドさせてから後方に固定することで取り付けられていましたが、新しいシートベースには後方に面したタングと前方に配置された取り付けタブがあります。 この配置により、取り付けが容易になり、加速力によってシートがしっかりと固定されます。 1.7ガロンの燃料タンクも軽量チタン製ですが、デザインが新しくなり、プラスチック製のタンクカバーがなくなりました。

エンジニアは、取り扱いを改善するために重量を削減するあらゆる機会を探し、活用しました。 たとえば、ラジエーターシュラウド、サイドプレート、シートの両方のすべての主要なボディワークコンポーネントを固定するために、以前の12個ではなく、8個のファスナーのみが使用されます。 また、車体本体のボルトはすべてXNUMXmmのヘッドになり、メンテナンスが簡単になりました。

前と同じように、RenthalFatbarハンドルバーは180°回転できるクランプで保持されています。 クランプ自体には26つの取り付け位置があるため、ハンドルバーにはXNUMXmmの範囲でXNUMXつの取り付け位置があります。

ホンダCRF2022スペック250

エンジン
種類 249.43cc液冷単気筒9ストローク; 垂直からXNUMXº傾斜
バルブトレイン DOHC、33バルブ; 26 mmインテーク、チタン; XNUMX mmエキゾースト、チタン
内径×ストローク 79.0mm x 50. mm
圧縮比 13.9:1
誘導 プログラムされた燃料噴射システム(PGM-FI); 44mmスロットルボア
点火 DC CDI
スターター 押しボタン式電動スターター
送信 一定メッシュの5速リターン。 マニュアル
クラッチ マルチプレートウェット; 9プレート、5スプリング
ファイナルドライブ #520チェーン; 13T / 50T
サスペンション
フロント 49mmの完全に調整可能なリーディングアクスル倒立伸縮式昭和コイルスプリングフォーク。 10.8インチのトラベル、12.2インチのストローク
リア Pro-Linkシステム; 完全調整可能な昭和シングルショック。 12.3インチのトラベル
ブレーキ
フロント 2ピストンキャリパー(30mm、27mm)油圧; シングル260mmディスク
リア 1ピストンキャリパー油圧; シングル240mmディスク
タイヤ
フロント ピレリスコーピオンMX32 / 80-100チューブ付き
リア ピレリスコーピオンMX32 / 100-90チューブ付き
MEASUREMENTS
すくい(キャスター角) 27.3のº
トレイル 115mm(4.5インチ)
期間 85.7インチ
32.6インチ
身長 49.8インチ
着陸許可 13.1インチ
シート高 37.8インチ
ホイールベース 58.1インチ
燃料容量 1.7ガロン。
レッド
縁石重量* 229ポンド。

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