2014年前の今日! MXAはプロサーキットの250年フルレースヤマハYZXNUMXFに乗ります

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MXAのレッキングクルーが5400ヤマハYZ2014Fのプロサーキットで250ドルの請求書をまとめたことを、すぐに確認してください。 追加された綿毛でお金を浪費しなかったので、謝罪しません。 すべてのグリーンバックはエンジンとサスペンションに費やされました。 そして、聞こえるかもしれませんが、これはAMA National対応のYZ250Fを構築するのにかかるコストです。

それはすべての間に始まりました 2014 MXA 250シュートアウト。 すべてのMXAテストライダーは、 ヤマハYZ250F、それはKX250Fを超えてトップスポットを獲得していませんでしたが。 24年2014月250日に、グレンヘレンAMAナショナルのレースについてブレーンストーミングを開始しました。ナショナルの方程式の主な部分は、目的に最適なバイクと、雑誌のテストライダーを獲得するために必要な作業量です。元AMAプロ、そして彼をプログラムに参加させます。 すべてのMXAプロジェクトと同様に、お金は問題ではありませんでした。お金をどこに使うかが問題でした。 最終的に、YZXNUMXFを使用して、一度にXNUMXつずつ欠陥に対処することを選択しました。 それらの欠陥は何でしたか?

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40馬力と44馬力の違いにより、2014ヤマハYZ250Fはまったく異なるマシンのように感じられます。 それは、ストックのローからミッドのパワーバンドをミッドアンドアップのスクリーマーに変えました。

(1)パワーバンド。 私たちは、YZ250Fの40.61馬力エンジン(プロジェクトバイクの前後にダイナミクスを行った)の出力と供給に感銘を受けましたが、そのパワーがAMA Proレースに適しているとは思いませんでした。 箱詰めのフィドルでは、それは強い中低域のパワーバンドを持っていますが、回転するのは好きではなく、上にぶら下がっています。 これは初心者や獣医には最適ですが、Proの速度を上げるには、より多くのトップエンドが必要です。

ほぼすべてのサイズのライダーがストックフォークとショックスプリングを使用していましたが、軽いライダー、速いライダー、重いライダーにはそれぞれ異なるバルブ操作がありました。

(2)停止。 誤解しないでください。 ヤマハのカヤバSSSサスペンションが大好きです。 それは2014年のトラックで最高のものです。しかし、ヤマハはフォークスプリングレート(4.5 Nmから4.7 Nmに)を上げ、5.6 Nmショックスプリングに移行し、ダンピングを強化し、フロントアクスルの直径を2年に2014mm増やしました。すべての優れた改造-あなたがより重いまたはより速いライダーである場合。 ヤマハは、スポーツがどんどん増えていると信じており、それらはおそらく正しいですが、150のプロクラスを支配する250ポンドのライダーにとって、この式は常に当てはまりません。 より高速で軽量なライダーのために、サスペンションを微調整する必要がありました。

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プロサーキットは、2014年シーズンに向けて新しい排気ラインを備えています。 Ti-6ラインは以前のTi-5に取って代わり、より多くのパワーを生み出します。 これは94 dBの合法です。 AMA Proレースでは、112 dBの基準を満たす必要があります。 幸いにも、Pro CircuitはAMAライダーのためだけにTi-6 Proシリーズを販売しています。

ナショナルウィッシュリストには他にもたくさんのものがありましたが、すべてのレースバイクの最も重要なXNUMXつの部分、つまりパワーとサスペンションを整理したので、それらは待つことができました。

お金の大部分はエンジン改造に使われました。 ほぼすべての工場チームの250ナショナルバイクに乗っていたため、排気システムをボルトで固定するだけでは、YZ250Fをプロサーキット、ガイコ、KTM、スター、およびRockstarファクトリーバイク。 フルボート契約が必要です。 つまり、ヘッドの移植と加工を意味しました。 より軽量な高圧縮ピストンに切り替えます。 より高いリフトカムを追加する; 銅/ベリリウムバルブシートの取り付け 硬いバルブスプリングを使用する。 すべての新しいTiバルブをすべてのポートに差し込みます。 次に、AMAに準拠した、112 dBの排気システムを追加します。

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レンタルチェーンとスプロケットにアップグレードしましたが、4馬力と2フィートポンドのトルクでギアを変更する必要はありませんでした。

エキゾーストパイプは、カーボンファイバーエンドキャップを備えたPro Circuit Ti-1064.95システムの場合、6ドルと最も高価な単一部品でした。 しかし、エンジンに費やされたお金の大部分は、シリンダーヘッド(ポート、バルブ、カム、バルブシート、ピストン、バルブスプリング)に直接送られました。

カヤバSSSサスペンションは、エンジンや排気系に比べるとお買い得のようでした。 YZ1200Fのフォークとショックに$ 250を費やしましたが、すべて論理的で必要なものでした。

YZ250Fで何をしましたか?

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ローエンドのパワーをトップエンドのパワーと交換する感覚がありましたが、実際にはそうではありませんでした。 Pro Circuitバイクはどこでもより多くのパワーを生み出し、かなりのミッドレンジプルを追加したため、ボトムが少ないように感じました。 実は、低から中への移行でそれはちょうどよりスムーズでした。

ダイノでは、40.6馬力のYZ250Fストッカーがピーク時に最大44.55馬力に跳ね上がりました。 さらに重要なのは、Pro Circuit YZ250Fエンジンにより、3 rpmで8000馬力、4 rpmで9000馬力、4.3 rpmで10,000馬力、3.5 rpmで11,000馬、3.75 rpmで12,000馬、3.6で13,000馬力rpm。 これは、ピーク時の馬力だけでなく、至る所で大量の馬力になっていることです。

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1.5mm長いプロサーキットショックリンケージは、バイクのリアを下げ、ショックのストロークの最初の部分を強化して、バンプのリアをより高く保ちます。 ストロークの終わりには影響しません。

3000ストロークの世界では、エンジン改造に951ドルは必要ないことにすぐに気付きました。 シリンダーを移植し、ヘッドをフライス加工し、高圧縮ピストンを投入し、数百ドルの拡張チャンバーを追加することもできます。 しかし、プロレベルのレースの新しい現実は、あなたが過ごすか失うかを意味します。 使いました! 詳細については、(738)8050-XNUMXに電話するか、 www.プロサーキット.com.

 

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