私たちはKTM366SXFを構築します:これまでで最も安い馬力!

ギア ジャージ:Moose Racing Sahara、 パンツ:ムースレーシングサハラ、 ヘルメット:6D ATR-2、 ゴーグル:Viral Brand Factory Series、 ブーツ:Gaerne SG-12。

私たちはKTM366SXFを構築します:これまでで最も安い馬力!

MXAのレッキングクルーは、350が250と450の間のギャップを埋めるのに優れていると信じていますが、450ではなく、250の個性を持つ中型のバイクを優先することを常に述べてきました。 KTM 366SXFが登場。

KTM 350SXFが最初に2011年モデルとして発表されたとき、私たちはアップサイズの450ではなく中型の250を期待していました。これは2010 KTM 400XCFまたはオリジナルのヤマハYZ400のラインに沿ったものです。 私たちは、450よりも軽くて機敏なバイクを想定しましたが、最大パワーを得るために250 rpmに回転する必要のあるビッグボア13,400ではなく、幅広く使いやすいトルクのある中型のパワーバンドを備えていました。

HUSQVARNAのエグゼクティブに期待した  肩の上の会議室から私たちを運びます。 それは起こりませんでした。

KTMがHusqvarnaを購入し、2015年にHusqvarna FC350を米国に輸入し始めたとき、私たちの気持ちはさらに大きくなりました。 その時、私たちは350の将来についての話をHusqvarna R&D部門に切り替えました。彼らは、KTMから離れるためにユニークなバイクを最も必要としていると考えました。 Husqvarnaの幹部に私たちが言ったことの逐語的な写しは次のとおりです。Husqvarnaが、白いプラスチックとカーボンマトリックスサブフレームによってのみKTMと区別されるクローン350を作成しないことを強く望んでいます。 さらに、オートバイの世界では、親ブランドから別の配色ですでに提供されているものとは異なるオプションの恩恵を受けることができます。 最終的に、Husqvarnaは、KTMが構築したものをコピーするだけでなく、独自の製品を開発する必要があります。

「ほとんどのMXAテストライダーは、中型のオープンバイクは、跳ね上がったアデロールの特大250よりも幅広いライダーに適していると考えています。Husqvarnaは、現在のクローンFC350を使用してポンピングすることで、独自のマシンを持つことができます。最大365ccまたは380ccの排気量で、ミッドレンジでより多くのパワーを提供し、トルクを低く感じます。 Husqvarnaは、パワーバンドがレブリミッターに達すると同時にパワーバンドがピーク馬力に達するのを待つのではなく、パワーバンドの肉に激しく乗るオプションをライダーに与えることができます。 大排気量エンジンの出力は、中央で少なくとも5馬力増加し、曲線の数千rpm低いピークに達します。 排気量は、rpmではなく出力を決定します。 

「実際の350ccクラスはないので、YouthstreamのGiuseppe LuongoとAMAのSteve Whitelockが450クラスを禁止し、350年以上前にXNUMXクラスに置き換えることに夢中になっていたという夢に固執する理由はありません。 その夢は到着時に死んでいたので、なぜその式に固執するのですか? 

中型の排気量HUSQVARNA—FC400と呼ぼう。スマッシュヒットになるだろう。

Husqvarna厩舎の真の中型オープンバイクは、KTM350SXFのカントリーバンプキンのいとこではなくなることをお勧めします。 それはHusqvarnaに、オーストリアの恩人とは一線を画すスタンドアロンバイクを提供します。 現在のように、KTM 350SXF、ハスキーFC350、ガスガスMC 350Fは、ショールームフロアで唯一の350ccバイクであり、お互いに売り上げを奪うことによってのみ成功することができます。 

「さらに、中型排気量のハスクバーナ—これをFC400と呼びましょう。エンデューロ、クロスカントリー、およびGNCCの環境で大ヒットするでしょう。」

明らかに、ハスクバーナの幹部たちが立ち上がって元気づけ、350つの律法を教えてくれ、役員室から肩を運んでくれると期待していました。 それは起こりませんでした。 代わりに、彼らはあくびを抑え、回り道で時間を無駄にしてくれたことに感謝した。 オーストリアの350つのブランドで350ccフォーミュラが大成功を収めていることは理解しています。 XNUMXSXFとFCXNUMXは、獣医レーサー、プレイライダー、トレイルライダー、クロスカントリーレーサーに採用されています。 さえ MXA 難破船の乗組員は、350が250と450の間のギャップを埋めるのに良い仕事をしていると信じています。それはより強い250またはよりまろやかな450を望むライダーが彼らの帽子を掛ける場所を可能にします。 そして、Husqvarnaにとって何よりも、FC350の開発には研究開発費がかかりません。 FC350は、「プラットフォーム共有」と呼ばれる製造へのEasy-Bake-Ovenアプローチの副産物です。 

中型の排気量HUSQVARNA—FC400と呼ぼう。スマッシュヒットになるだろう。

ただし、FC370の350ccバージョンでは、部品としては新しいシリンダーと大きなピストン以外何も必要ないことをハスクバーナに保証できるかぎり試してください。 彼らはそれらの部品がマッティゴフェン倉庫になかったと反論しました。 ハスキーが私たちの助言を受け入れるためにXNUMX年間冗談を言った後、私たちにはXNUMXつの選択肢があることは明らかでした。 後者を選びました。 

Cylinder Works 366エンジンキットは、究極の中型オープンバイクの出発点にすぎません。

世界 MXA 破壊は単純な計画でした。 ハスクバーナにトルクがあり、広くて使いやすい中型のオープンバイクを作れなかった場合は、自分で組み立てます。 それは、よりミッドレンジにふさわしいKTMやHusqvarna 350を追求するローンレンジャーのようなものではありません。長年にわたってさまざまな大口径KTM 350SXFをテストしてきましたが、400ccほどのものもありましたが、狂ったように移動する必要性。 私たちはうなり声を探していませんでした。 代わりに、適切な場所でより多くのパワーが必要でした。そこで、Cylinder Works KTM / Husqvarna 366ccキットが登場します。

何よりもまず、これはCylinder Works 366エンジンキットのテストであることに注意することが重要です。これが、この点について最も魅力的であるはずです。 MXA プロジェクトバイク。 はい、私たちはバイクの残りの部分にすべて行きましたが、あなたが報酬を享受するためにあなたがする必要はありません MXAのプロジェクト。 キラキラ光るのはケーキの上のアイシングです。 Cylinder Works 366ccエンジンキットの購入に関心のある大多数の消費者がすでにFC350または350SXFを所有しており、自分の好みに合わせて設定しているため、 MXAのサスペンション、エンジン作業、マッピング、排気、プラスチック、グラフィックス、装身具の選択肢は、提案としてのみ提供されています。

このビッグボアキットは、350でこれまでに購入した中で最も安い馬力です。

しかし、FC350または350SXFを349.7ccから366ccに変更する実際のエンジンキットの価格は、わずか$ 649.95です。 そのお金のために、あなたは2mm大きいVertexピストンキットと化粧品ガスケットの完全なセットを受け入れる真新しい鋳造シリンダーを手に入れます。 ボアとストロークを88mm×57.5mmから90mm×57.5mmにアップしたボルトオンキットです。 必要なのは、ストックパーツを取り外し、新しいシリンダーとピストンを取り付け、ヘッドを元の位置に戻すだけです。 XNUMXストロークの標準では、これは人に知られている最も単純なビッグボアmodです。

Factory Connectionのカヤバ変換キットは、WP XactエアフォークをカヤバSSSコイルスプリングフォークに変えます。

XNUMXつのパートに分けて、追跡を始めましょう。

(1)最大の変化。 366パワーバンドは、ストックのKTM 350SXFまたはHusqvarna FC350ミルと共通点がありませんでした。 すべてのテストライダーが最初のテストライドから戻ってきて、こう言いました。 それは在庫の350エンジンとほとんど共有しません。」 それは私たちの耳には音楽でした。 より強力な350を作りたくありませんでした。 私たちは完全に異なるスタイルのパワーを求めていました。それが私たちが得たものです。

(2)パワーバンド。 MXAの366SXFは、底からかなり強く感じました。 排気量が16.3cc増えても、追加のボーナスにより、350型エンジンが最も弱い場所でパワーが得られました。 366SXFは大勢のパワーでヒットしました。 それは非常に引っ掛かって感じられ、より多くのトルクに恵まれ、シフトしたいと思ったときはいつでも次の最も高いギアを引くことができました。 それはまだ上に回転しましたが、それはもはや必要な目的地ではありませんでした。 代わりに、テストライダーは、快適に感じる場所まで回転させ、次のギアにシフトします。 パワーバンドは最高でした。 トップエンドの回転に歪んだパワーバンドの代わりに、366キットは350SXFをミッドレンジエンジンに変えました。

(3)馬力。 366SXFは純正の350SXFよりも多くの馬力を生み出しましたが、最も重要なのは、366キットはピーク馬力を12,400SXFの350 rpmから10,000の366 rpmに下げました。366キットからの最大馬力の増加は6000 rpmから10グランド。 エンジンがより大きな回転数でより大きなピストンを押し出さなければならないとき、それが起こるので、366キットはトップエンドのパワーに苦しむと予想しました。 10,000が366 rpmに回転することをいとわないのに、パワーバンドでの作業が13,400よりも強力であるので、テストライダーは350 rpmを超えるパワー値を真剣に受け止めませんでした。

(4)サドルから。 完璧なポケットにすべてのパワーが入っているので、テストライダーはエンジンを最大限に活用するために平地に行かなくても、より多くの馬力を生み出すことができました。 シフトを短くすることができました。 修正できます。 低いrpmに留まることができ、450よりも扱いやすく、350よりもクラッチが少ないため、コーナーから抜け出すことができました。

(5)電力の価格。 この大口径のキットは、KTMまたはHusqvarna 350(モトクロスまたはエンデューロモデル)でこれまでに購入する最も安い馬力です。 Cylinder WorksのKTM 366SXFエンジンキットの価格で購入できるのは、プレミアム排気システムの半分、VP MRX16が充填された02のガソリンタンク、またはチタン製の吸気バルブと排気バルブのセットだけでした。 これらの改造はどれも$ 650 Cylinder Worksキットほどの馬力を生み出すことはありません。

366SXFは、よりローエンドでトルクを高め、次に高いギアを引き出す能力を提供します。

KTM 366SXFテストでは、シリンダーキットだけでの実行方法に不満があったためではなく、キットのホップアップの可能性を確認したかったため、パフォーマンスの向上の魅力に屈しました。 FMFが排気システムを追加している間に、シリンダーヘッドでツイスト開発作業を行い、調整可能な渦点火を追加しました。 結果は、標準の350SXFエンジンで得られたのと同じ期待される利益でした。

350エンジンを真っ直ぐに開いたままにしておくと、彼らは決して本当に快適ではなかったとほとんどの人が言いました。

(6)テストライダーの考え。 このテストでは、 MXA 350をレースしたテストライダーをパーソナルバイクとして使用しました。 私たちには、Vet、Intermediate、Proのテストライダーがいて、主なバイクは350秒でした。 当初、彼らはエンジンを月に回転させたかったので、彼らは366エンジンに苦労しました。 彼らは高回転の考え方でさえ、より強力な低域と広域の中域の利点を認識しました。 やがて、彼らはエンジンを回転させることは彼らが中距離で得た馬力を与えることを悟った。 彼らが自分たちのやり方の誤りに気づき、ピークでのシフトと、エンジンを引くために次の最も高いギアへの短いシフトに熟練すると、ラップタイムはラップごとに減少しました。

明確なパターンが形成され始めました。 テストライダーの速度が遅いほど、新しいパワーバンドに早く適応しました。 ほとんどの人は、350エンジンワイドをすべてのストレートで開いたままにすることは本当に快適ではなかったと言っています。 彼らは、366がより速く速度を上げ、高速のストレートに自殺アプローチを必要としないことを気に入りました。 ただし、テストライダーが高速であるほど、回転数とトルクのトレードオフについての衝突が激しくなりました。 しかし、KTM 366SXFと純正のKTM 350SXFの間の連続したテストの後、彼らはすべて366パワーバンドを好んだ。

何よりも、中型のオープンバイクの約束を果たしました。 

366ccの大口径キットは、KTMまたはハスクバーナ350(モトクロスまたはエンデューロモデル)で購入する最も安い馬力です。特に、よく使用される350SXFトップエンドを再構築しようとしている場合は、次のようになります。数ドル以上の366ccエンジン。

KTM 366SXFに他に何をしましたか?

世界 MXA レッキングクルーは一人で十分に離れることはありません。 それは私たちのDNAにはありません。 私たちはすべての可能なオプションを探求するように駆り立てられています。 それがプロジェクトバイクの性質です。 Cylinder Works 366SXFキットに関心のあるすべてのレーサーが完全に独り占めすることは決してありません。 何が可能かを見せたかったからです。

CYLINDER WORKS 366キット: シリンダー、ピストン、リング、ガスケットは366キットの一部でした。
www.cylinder-works.com
耐火性バッテリー: 軽量のリチウムイオン電池。 www.antigravitybatteries.com」
デカール作品: Decal Worksは、セミカスタムグラフィックキット、事前に印刷されたナンバープレートの背景、および透明なプラスチックグラフィックガードを提供しました。 www.decalmx.com

工場接続KAYABA / WPフォーク: Factory Connectionは、テクニカルタッチレーシングカヤバキットに必要なカヤバコイルスプリング変換WPキットとフォークラグを追加しました。 www.factoryconnection.com
ダートトリック: ダートトリックスプリング式カムチェーンテンショナーを使用しました。 www.dirttricks.com
ダンロップタイヤ: ダンロップMX33トライはフロントとリアで使用されました。 www.dunlopmotorcycletires.com

FMFレーシング: 排気システムは完全なTi MegaBomb RCT 4.1とマフラーでした。 www.fmfracing.com 
ヒンソンクラッチコンポーネント: Hinsonのクラッチプレートとクラッチカバーが付いた純正のKTMスチールクラッチバスケットを使用しました。 www.hinsonracing.com
マルコムスミスモータースポーツ: Malcolm Smithは、テストバイクと必要なOEM KTM部品を提供しました。 www.malcolmsmith.com
モトシート: カスタムのクールなシートカバーはMoto Seatによって製造されました。 www.motoseat.com
NIHILOの概念: クラッチとブレーキレバーカバー。 www.nihiloconcepts.com
ODIグリップ&ハンドルバー: ODIは V2ロックオングリップとハンドルバー。 www.odigrips.com 


SUPERSPROX: 
SuperSproxスプロケットとゴールドMXレースチェーン(G520-MXT-L-120)を使用してテスト中にギアを変更しました. www.supersproxusa.com


SRTオフロードホイール:
黒地に黒のハブとリムはSRTから来ました。www.srtoffroad.com
P3カーボン: P3カーボンXシリーズスキッドプレートの重量は、わずか3/4ポンドです。 www.p3carbon.com
傷: チタンfootpegsはスカーからでした。 www.scar-racingusa.com

オフロードのタスク: Tuskは、カヤバラグ用の特大ローター/アダプターブラケットに加えて、リアローターとスプロケットボルトを提供しました。 www.tuskoffroad.com
ねじれた開発: シリンダーヘッドの移植、マッピング、エンジンのセットアップ。 www.td-racing.com
UFOプラスチック: 赤いKTMプラスチックは、マッドフラップとフレームガードと共に、UFOから来ました。 www.ufoplasticusa.com
VORTEX ECUの点火: エンジン管理システムを最大限に活用するために、ツイスト開発に渦点火を追加しました。 www.td-racing.com
副燃料: ポンプガスの高品質な代替品であるVPレーシングT4燃料を使用しました。 www.vpracingfuels.com 

WORKS CONNECTION:すべてのブリンブリン(刻印されたブレーキキャップ、回転するフロントブレーキマウント、エンジンプラグ)、バイクスタンド、アクスルブロックはWorksConnectionのものでした。 www.worksconnection.com

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