MXAの燃料噴射300ストロークプロジェクトレーサー

ヘッドライト、キックスタンド、18インチの後輪、オフロードガソリンタンクがワークショップの後方に追放された2019 Husqvarna TE300iは、将来のTC300iの一部に見えます。
ジョディ・ワイゼル

私の仕事は、誰もが覚えている限り、モトクロスバイクをテストすることでした。 自分の自転車と呼べるほどの贅沢はありません。 私は自転車が何であれ乗る必要があります MXA テストスケジュール—そして75台の自転車が MXAの年間ラインナップ(幸運なことに、ダリル・エクルンド、デニス・ステイプルトン、ジョシュ・モシマン、そして私に分かれています)。 ああ、私はシンパティコを感じる最新の2020バイクを主張できると思いますが、それは私には何の役にも立ちません。 下 MXAの厳密なテストプロトコル、テストライダーはその月の編集用ランシートにある自転車に乗る必要があります。そして、特典やペッカディージョを介して他のテストライダーをシェファードすることを含め、彼らが知っているすべてを知るまで、バイクに固執する必要があります。 要するに、割り当てられたスティードをレースしていないのであれば、ドーバーの他のプロがサドルに乗っている間、私はそれをベビーシッターしています。 このシステムでは、最大XNUMXつから多くの入力を受け取ります MXA 私は他のテストプロジェクトのドーバーのプロなので、テストライダー、そしてXNUMXか月間XNUMX台のマシンに行き詰まることはありません。 XNUMX年のうちXNUMXか月間、私はテスト課題からテスト課題に移行します。 次に、自転車の完全なグループが絞り込み機を通過し、すべての銃撃戦が完了すると、私は自由に好きなことをすることができます。 しかし、自由には限界があり、マガジンのワークロードをチャッキングして、私の好きな自転車が何であれ乗ることはできません。

「私は常にモトクロスアクションテストライダーでない場合、私の選択したバイクはYAMAHA YZ250の250ストロークになると言いました。 私の考えでは、YZXNUMXは完璧なレースバイクです。 軽量で俊敏、応答性が高く、保守が簡単です。」

ヘッドライト、キックスタンド、18インチの後輪、オフロードガソリンタンクがワークショップの後方に追放された2019 Husqvarna TE300iは、将来のTC300iの一部に見えます。

しかし、これは大きな問題ですが、私はバイクのテストライダーとしての私のマイナス面を抱えています。 俺の MXA ワークメイトはすべて、最近のヴィンテージの元AMA National Prosであり、彼らの仕事に非常に優れています。 彼らは私にチェックライダーの領域でもっと働く自由を与え、彼らがデューデリジェンスを実行し、いくつかのプロスピードジャグに乗り出していないこと、そして彼らが適用されるあらゆる適用技術の影響を理解していることを確認します割り当て。 私はまだ生計を立てる必要がありますが、私がアメリカのモトクロステストライダーのローンレンジャーであった1970年代、1980年代、1990年代に戻ったときほど、困難な作業ではありません。 もう少しリラックスできます。

それは私に私自身の個人を構築する原動力を与えました MXA 今年はレースバイクですが、あまり時間をかけられないかもしれませんが。 つまり、好きな自転車を選び、好きなチューナーを選び、好きなアフターマーケット製品を選び、好きなようにセットアップすることができました。 それは完全なゴキブリであることが判明するかもしれませんが、それは私のローチでしょう。

私はいつも私がでなかったら モトクロスアクション テストライダー、私の選択したバイクはヤマハYZ250 250ストロークでしょう。 私の考え方では、YZ250は完璧なレースバイクです。 軽量で機敏、応答性が高く、メンテナンスが簡単です。 しかし、私の選択した武器を選択する途中で、面白いことが起こりました。 ハスクバーナTE300iのヤマハYZ300をスキップしました。 なぜ私が曲を変えたのかと聞かれると、「私は若かったときよりも賢く、経験が豊富で、速度がずっと遅いのです。 私は、数年前(または数十年前)のような一流のテキサス人ではありません。 250 rpmでの9500の大まかな値ではなく、XNUMXのより意図的な電力供給が必要です。」

幸運にも、数か月前に株2019ヤマハYZ250、2019 KTM 250SX、燃料噴射2019 Husqvarna TE300iをテストするために割り当てられました(ディックウィルクの修正された2019 KTM 300XC-W TPIでカップルレースにも参加しました)。 私は250ストロークYZ300で非常に快適である(そして、数年前に夢のバージョンを構築した)ことを心に疑いませんでしたが、燃料噴射式300iおよびXNUMXXC-W TPIの技術革新に感銘を受けました。 私はテクノロジーに魅了されていました。常に私の弱点でした。 私は単純さを切望しますが、複雑さに惹かれます。

私にとって最良のことをするために、私は常識的な選択を忘れて、2019 Husqvarna TE300iオフロードモデルを選択する必要がありました。 肉眼では、それは悪い選択でした。 モトクロスバイクではなかった。 それは恒星より少ないWP Xplorフォークを持っていました。 さらに、エンデューロフォームと燃料噴射装置がパッケージに数ポンド追加されました。 そして、テールライト、ヘッドライト、2.2ガロンのガソリンタンク、折りたたみ式キックスタンドを投棄しなければなりません。 友達は私がクレイジーだと思った。 どんなバイクでも欲しかったのですが、さらにエキゾチックなKTM 450SXFファクトリーエディションを構築したり、独自の(そしてそれ以上の)ケンロッツェンエディションCRF450を仕様したりする代わりに、300 ccの2020ストロークエンデューロバイクを選びました。 私の目標は、燃料を注入した300ハスクバーナTCXNUMXモトクロスバイクを作ることでした。

"何だと思う? エンジンのMODはありませんでした。 びっくりしましたね? ITは49.77馬力のXNUMXストローク在庫トリム-馬力はこれまで以上に速くなります
SOONERを遮断してください。」

潜在的なモトクロスバイクとしての2019 Husqvarna TE300iについては、気に入らないことがたくさんありました。 まず第一に、パワーバンドの真ん中に深刻なフラットスポットがあり、7000 rpmから8000 rpmまでのすべてのドライブが停止します。 第二に、WP Xplorフォークは、フォークセットの半分として最もよく説明できます。 それらは非常に柔らかく、純正のTE300iはハードブレーキングで過度に急降下するため、フロントエンドがオーバーステアリングして、フレームに注意を向けるポイントまで立ちます。 第300に、TE1980iシャーシのバランスが著しく低下しています。 後部は非常にカメムシのようで、サドルは非常に高く、前部は非常に低くなっています(ブレーキに触れると低くなります)。 私はこれらの偽のpasのどれとも一緒に住むことができませんでした。 直さざるを得なかった。 私はガレージクイーンのような人ではありません。 XNUMX年代にスウェーデン人がオデショグで建設していたハスクバーナスに抗議していたとき、「ストックは最高だ」と言われていたことを思い出します。 その時は信じていませんでしたし、今でも信じていません。 ただし、完璧な自転車を作ることは、それを磁化して、ロッキーマウンテンATV / MCの部品部門にドラッグすることを意味するのではありません。 純粋なレースバイクでは、モトクロスバイクに貼り付けることができるすべてのものは必要ありません。 金、青、黒の縁は気にしません。 もし私がドラチャーを持っていたら、私のバイクはすべてシルバーのリムを持っているので、タイヤのアイアンの傷は見えません。 リムの色は私にとって何の意味もありません。それが本当であり続ける限り、へこみはなく、スポークにしっかりした止まり木を与えます。 陽極酸化は、すべての後払いの自転車メーカーの選択の薬です。 むしろスキップしたい。

「1980年代にスウェーデン人がオデショグに建てられていたことをHUSQVARNASに向けて手すりをしていたときのことを思い出します。彼らは、「在庫が最高だ」と言ってくれました。 私はそれを信じていませんでした、そして
私は今それを信じていません。

ギア: ジャージー:FXRヘリウム、 パンツ:FXRヘリウム、 ヘルメット:6D ATR-2、 ゴーグル:EKSブランド、 ブーツ:Gaerne SG12。

自分の心の平和のために変える必要があることだけを変えると誓った。 お金は問題ではありませんでしたが、パフォーマンスは問題でした。 私の目標は、優先事項であったいくつかの問題を修正し、残りをそのままにすることでした。 よろしければ在庫がいいです。

エンジン改造? 何だと思う? エンジン改造はありませんでした。 驚いたね? これは、47.99馬力の300ストロークのストックトリムです。馬力を追加しても、私がより速く走ることを意味するのではなく、すぐに止まるだけです。 TE7000iエンジンに加えた唯一の変更は、300 rpmでフラットスポットを取り除くことです。 ハスクバーナのアンディジェファーソンにSynerject ECUの再マッピングについて尋ねました。 彼は、私のTE300iに渡された日には、ハスキーの工場からの最新のマップがインストールされていると述べました。 私の地図は彼らが持っていた最高の地図でした。 私はミッチペイトンに電話をかけ、TE49.77iエンジンが300馬力になったが、ミッドレンジで横ばいになったと彼に話しました。 彼は、平坦なスポットを消し、ピーク時にTE52.20i 300馬力を与えると言った排気管を私にくれました。 彼は正しかったです。 それでおしまい。 私がしたのはそれだけです。 もちろん、マッピングのマスターが注入されたTEXNUMXisで実際の経験を積んだら、再マッピングします。

「クラッチ乱用者として、私は自分の力の供給を自分の力で調整することにより、自分の自転車のパワーバンドから最も多くを引き出すマスターでした。
私のスロットルに頼るのではなく左手
人間のように手に。」

在庫調整で、2019 Husqvarna TE300iは7000 rpmでフラットスポットになりました。 Pro Circuitパイプとサイレンサーは素早く簡単に修正できました。

 

プロサーキットのエキゾーストパイプとサイレンサーを追加するだけで、醜いフラットスポットが消えました。 さらに良いことに、パイプは低から中への遷移を7500イオタに変更しませんでした。 しかし、42.10 rpmでは、ストックパイプは45.20馬力のままで、プロサーキットパイプは8500馬力になりました。 49.77rpmで、ストックパイプは52.10馬力(そのピーク)を作り、プロサーキットパイプは9200馬力を作りました。 300 rpm(プロサーキットパイプのピーク時)では、ストックのハスキーTE46.10iパイプは52.20馬力でしたが、プロサーキットパイプは9200でした。 何よりも、プロサーキットパイプは8600 rpmまでサインオフしませんでしたが、ストックパイプはXNUMX rpmでゴーストを放棄しました。

私がトラックで2000ドルを費やしてレーシングエンジンを跳ね上げたが、半分のスロットルを超えたことのない人がいくついるのか驚くでしょう。 同数の人は、91オクタンに調整されたエンジンが112オクタンのレースガスを提供すれば、より良く動作すると考えて、高価なレースガスをストックエンジンに投入します。 私を信じて; それはしません。 または、さらに悪いことに、250 rpmでショートシフトするKTM 350SXFおよび10,000SXFの所有者(14,000 rpmで使用されていないXNUMXつの無料の馬力をあきらめる)を見つけました。

競馬場には100,000つの場所があり、スロー、ファスト、ファット、シンのすべてのライダーが、バイクが提供するすべてのパワーを使用できます。それは、スタート地点と大きな丘の上です。 残りの時間は、ライダーは適切なタイミングで適切な量を必要とします。 データ収集の結果、工場チームは、$ 5のワークスバイクのスロットルが、Supercrossトラックで時間の300%だけ全開になっていることを発見しました。 火を吐く竜は要らなかった。 いつも乗っています。 体のすべての開口部がしわくちゃになることなく、TEXNUMXiに乗りたかったのです。

「300iのXPLORフォークをドロップキックする時間になると、WPが構築されます
新しいコーンバルブの新しいセット—新しい名称ではありますが
それらを「XACT PRO SPRING」フォークと呼んだ。」

燃料噴射XNUMXストロークであるという手掛かりは、シリンダーの側面にあるノズルです。

私はクラッチ乱用者です。 いつまでも、これからもそうです。 KTMが油圧式のベルビルワッシャー付きスチールバスケットDDSダイヤフラムクラッチを導入するまでは、クラッチのすべり止めに耐えられるものは何もありませんでした。 KTM 450SXF、KTM 250SX、KTM 300XC-W TPI、ハスクバーナFC450、ハスキーTC250、および燃料噴射TE300iには、最も強力で最も正確で最も長持ちするクラッチが付属しています。 だから、あなたは私が標準のハスキークラッチに満足するだろうと思うでしょう、そして私がディックウィルクのモトクロス修正されたKTM 300XC-W TPIをRekluse RadiusCX自動クラッチでレースするまで私はそうでした。 ハスクバーナAC500オートマチックをレースで過ごした500年を思い出しました。 私はそのハスキーを愛していましたが、その複雑な歯車とラチェットの伝達はモトクロスにはあまり適していませんでした。 なお、ハスクバーナAC300には、クラッチレバーやシフトレバーがありませんでした。 全自動でした。 RadiusCXクラッチはTEXNUMXiをフルオートマチックに変えません。 それでもギアをシフトする必要がありました。クラッチに触れる必要はありませんでした。

Rekluse RadiusCX自動クラッチは、RekluseのTorqDriveフリクションプレートテクノロジーと、EXP自動クラッチメカニズム、およびCoreインナーハブとプレッシャープレートのデザインを組み合わせています。 Rekluseの自動クラッチがどのように機能するかを完全に理解していないと思うかもしれませんが、あなたはすでに知っています。 50ccのPee-Weesで長年使用されてきたのと同じスリンガークラッチテクノロジーを使用しています。 RadiusCXは、エンジンのrpmに基づいて接続および切断します。 低回転数では、クラッチプレートは互いに接触していませんが、回転数が上がると、遠心力がXNUMXつの加重ウェッジを投げてクラッチを作動させます(Rekluseには、異なる重量のウェッジがあり、自動クラッチの感触を微調整するのに役立ちます)。 実際には、RadiusCX自動クラッチは、ライダーがクラッチレバーに触れることなく始動および停止できます。 ただし、クラッチレバーは常に正常に機能します。

多くのモトクロスレーサーがRekluse RadiusCXオートクラッチの喜びを発見したわけではありませんが、彼らがそれを試してみれば、彼らはそれを好きになるでしょう。

クラッチパックとプレッシャープレートの隙間を適切に配置するための学習曲線がありますが、幸いなことに、Rekluseには詳細な取扱説明書が付属しており、RekluseのWebサイトにビデオがあります。 また、天才のストロークで、RekluseはKTMとハスクバーナの所有者のために調整可能なクラッチスレーブシリンダーを設計しました。 Rekluseスレーブシリンダーの主な特徴は、4mmのアレンボルトが付属していることです。これにより、ライダーはクラッチプレッシャープレートの動きを作動させるプッシュロッドのスローを調整できます。 私はすべてのレースの前に、そして時にはモトの間のギャップを調整しました。

私はレクルーゼのクラッチに夢中だった。 私はクラッチ乱用者として、人間のようにスロットルハンドに頼るのではなく、左手でパワーの供給を調整することにより、バイクのパワーバンドを最大限に活用することに長けていました。 私は以前にRekluseクラッチと何度もレースをしたことがありましたが、左手がクラッチを使用するのを止めることができませんでした。 私がディックウィルクのKTM 300XC-W TPIをレースしたとき、彼は私にクラッチレバーを無視し、コーナーにハンマーで叩いてハンマーで叩くように言った。 ディック氏は、「左手で作業を邪魔することなく、クラッチが機能するようにします。」 左手が本能的にそよ風で羽ばたくのを止めるのに数周かかりましたが、Rekluseにそれをさせると、実際にどこに向かっているのかに集中するための追加の頭脳力がありました。 私はそれが好き。 さらに、Rekluseクラッチを通常のクラッチとして使用することもできました。これはピンチで重宝しました。

私の目標はガレージクイーンを作ることではなかったことを忘れないでください。 太陽の下でキラキラと光り、夜にキラキラ光っていても気になりませんでした。 それを汚すつもりだった。 私はキラキラとスパークル防止の考え方を持っていました。 私の意図は、改善できるTE300iの側面に集中することでした。 お金を節約することは決してありません MXAのプロジェクトバイクの照準。 私たちはほとんどの場合、すべての可能性を強調するために独り占めします。 しかし、それは私が欲しかったものではありませんでした。 パーツを交換するためだけにパーツを交換したわけではありません。 私は最高のパーツ、ピース、そして人々を選び、私が欲しいものを正確に手に入れました。

WP XACT Proスプリングフォークは、トラック上で美しいものです。

サスペンションに関しては、私はWPコーンバルブフォークで幸運を祈っています。これはWPのバージョンのShowa A-kitサスペンションですが、価格ははるかに低く、パフォーマンスははるかに高くなっています。 コーンバルブを搭載した多くのKTMとハスキーをテストしたので、コーンバルブの旅が簡単になりました。 私はよくWPに自分の好みに合うように一連のコーンバルブのバルブを再調整するように依頼し、最終的には完璧な設定を思いつきました。 おそらく、「完璧」という言葉には、いくつかの説明が必要です。 WPの優れた技術者のおかげで、私の体重、スピード、スキルにぴったりです。 したがって、TE300iのXplorフォークをドロップキックするときが来たとき、WPは新しいコーンバルブセットを私に作成しました。 WPのCasey Lytleが新しいフォークでどのバルブを使用したいかを尋ねたところ、「以前のコーンバルブとそれ以前のコーンバルブとまったく同じバルブ」と述べました。 私はこのセットアップでXNUMX年の経験がありましたが、今すぐ実験を始めるつもりはありませんでした。

コーンバルブシステムは、ストロークの圧縮側にシムを使用していません。 中速バルブのシムスタックの代わりにテーパーコーンが使用されるため、コーンバルブフォークと呼ばれます。 オイルが圧縮時に中速バルブを流れると、短いコイルスプリングによって所定の位置に保持されているテーパーコーンを押します。 油圧によりコーンのスプリングが押し下げられ、中速バルブを通過するオイルの量が増減します。 それは自然に進歩的であり、懸濁液流体がほとんど無制限の範囲で流れることを可能にし、過酷さを減らします。 これは、より厳しい設定を実行しているときに前輪が地面にどの程度反応するかで最も顕著です。 3つの異なるオプションのコーンがあり、それぞれにテーパーの程度が異なります。 XACTフォークにはXNUMXつのモデルもありますが、コーンバルブバルブ機能を備えているのは、XNUMXつのPro Componentフォークのみです。XACTPro SpringとXACT Pro Airです。 XNUMXポンド重いのに、私は空気の春より春バージョンを好む。

WP Traxショックには、Xtrigプリロードアジャスターが付属しています。 また、有名な「ドロップアウト」機能も付いていますが、ドロップアウトは削除しました。

ショックに関しては、ストック生産のWPショックは過去300年間で大きな進歩を遂げており、通常、WPリアショックよりもフロントフォークについて心配していますが、それはTE300iでの贅沢ではありませんでした。 Husqvarna TE2500iエンデューロバイクは古いモデルフレームを使用しており、ストックショックのセットアップはオフロード走行用でした。 そこで、XNUMXドルのアフターマーケットWP Traxショックに切り替えました。 Traxは、ピギーバックリザーバーの上部にあるデュアルアジャスターによって、作品の一部として簡単に認識できます。 また、X-Trigウォームドライブショックプリロードアジャスターが付属しており、スプリングのプリロードを簡単に変更できます(バッテリー式のインパクトガンで回転させます)。 Traxショックの最も有名な側面は、ドロップアウト機能です。 後輪の圧力が低下したことを検知すると、すぐにショックを下方に伸ばす機構を作動させ、後輪を地面に近づけます。 これはミリ秒単位で行われ、ブレーキングバンプを越えて地上で後輪を維持し、空中状況で牽引力を最大化できるように設計されています。 私は「ドロップアウト」のファンではありません。 幸いなことに、WPはドロップアウト機能を無効にするために内部部品を販売しています。

私はWP Pro Springフォークが大好きでした。 フォークは、適切に設定されたコイルスプリングフォークからしか得られないという豪華な感触がありました。 動いているときは、前輪が地面を追跡する方法に豪華さを感じることができました。 フロントタイヤのコンタクトは、あらゆるコーナーで、さらにはわだちでも大幅に改善されました。 エアフォークのようにフロントエンドが高くならないため、前腕を疲れさせるカタカタ音を吸収できます。 素晴らしいフォークですが、それでもまたそうなると思いました。 Traxのリアショックは、高速圧縮減衰が強かったため、ストロークが高くなった。 これは良いことです。KTMリアショックについて不満がXNUMXつあると、簡単にGアウトしてしまうからです。 「ドロップアウト」機能がない場合、ドロップスをアクティブにした場合よりも、Traxショックが大ヒットではるかに良く感じられました。 全体として、Traxショックは株価ショックよりもプラスでしたが、はしごを大幅に引き上げることはありませんでした。

「クサギカメムシは、バランスの取れていない自転車をテレグラフするので、気を散らすように私を悩ませます。 フラットシャーシ、ローシートが欲しい
高さ、そして自由に動くセットアップ。 説明しないこと
非常に多くの現代のモトクロスバイク。

シャーシに関して言えば、私はこだわりはありますがうるさいというわけではありません。 バーの曲がりやレバーの位置は気にしません。 私は週末にXNUMXつかXNUMXつの異なるバイクをレースするのに慣れているので、コントロールを「そのまま」にしたいという欲求は、数十年前に私から解決されました。 バーがパーフェクトからXNUMXミリ以内にない場合、グリップのロゴが上を向いていない場合、またはレバーの角度が適切でない場合は、多くのレーサーが乗ることができません。 それでも、クラッシュしてハンドルバーを曲げると、バイクを持ち上げて、曲げたバーと同じくらい速く仕上げます。 どうして? あなたがピットでバイクに座っているときに重要なうるさい小さなものはすべて、あなたがあなたの前の男を捕まえようとしているときは何の意味もないからです。 

私がステッカーをしているところは自転車のバランスです。 カメムシ自転車は、バランスが崩れている自転車に電報を送るので、気が散るのに悩まされます。 フラットなシャーシ、低いシート高、プリーツのないシートカバー、狭いラジエーターウィング、かみそりのないフットペグ、自由に動くセットアップが必要です。 それは非常に多くの現代のモトクロスバイクを説明していません。それらのほとんどは高層ビルであり、一端または他端に向かって偏っています。 悲しいことに、それは2019ハスクバーナ300iをティーに説明しました。 48mm WP Xplorコイルスプリングフォークは痛々しく柔らかでした。 TE300iのリアショックは、剛性が高すぎるように感じられました。 それは、しかし、フォークがとても下にあるからです。 シートの高さは私のブーツをスタートラインのそよ風に振らせました。 その結果、バランスが崩れたバイクになりました。

幸いなことに、WPは2019 KTM 250SXF300ストロークで使用するつもりだと思って最初のTraxショックを構築しました。 その衝撃は18iの古いモデルの白いフレームでは正しく機能しませんでした。 したがって、ショックをやり直す必要があり、WPは私を悩ませていた問題に対処する機会を与えられました。 慎重に設定されたレースサグとフォークがトリプルクランプでスライドした状態で、私は地面に片方のつま先を持ってきました。 大きなオフロード燃料タンクをハスクバーナR&D部門の小さな白い燃料タンクに交換し、ヘッドライトナセルを取り外し、リアテールライトライナーをリアフェンダーから取り外し、ストックの19インチリアホイールを33インチに交換しました。 Dunlop MX51タイヤを装着し、Xリングチェーンの代わりにPro-Xチェーンを装着し、XNUMX歯の青いSuperSproxリアスプロケットを取り付け、キックスタンドを取り外し、Twin Air Powerflowキットを使用しました(主にスクリーンがアルミケージが少ないほど、エアフィルターをより安全に、吸気管から遠ざけることができます)。 不思議なことに、私はエンデューロインストルメントクラスターをフロントナンバープレートの後ろに残しました(XNUMX日に何マイルレースするかを確認したいです)。 最後の仕上げとして、FactoryEffexは モトクロスアクション ハスキーの青/黄色のスウェーデンの遺産を維持するグラフィック。

「MXAが1973年に小さなスタートアップマガジンであったとき、LARS LARSSONはBONA FIDEモトクロススターであり、彼は
MXAとそのテストを支援することに快く同意しました。 ラーズ
私たちが鼻血だけの子供だったとき、私たちに信頼性を与えました。」

ジョディは彼の言葉に忠実に、完成したハスクバーナTE300iプロジェクトバイクをAMAホールオブフェイマー、GPライダー、ISDTゴールドメダルの勝者であるラースラーソンに引き渡した。 最後に、ラースはスウェーデンで休暇をとり、ジョディに自転車を返却しました。

自転車が終る日が来ることはないようです。 ついにその日が来た時、 MXA 編集長のダリル・エクルンドは、 MXA まず写真館。 スケジュールの競合により、TE300iを取り戻すまでに数日かかりました。 ダリルがアクション写真を撮り、トラビスファントが「ファーストライド」のビデオを撮るまで乗ることはできないことを思い出させるまで、私はトロットに熱くなりました。 さらに悪いことに、私はAMAホールオブフェイマーと元ハスクバーナのファクトリーライダーであるラースラーソンに他の誰よりも先にレースをすることができると約束しました。 自分の自転車を他の人に渡すことに同意したのはなぜですか? XNUMXつの理由: 

(1) ブドウやコーヒーチェリーのような甘い果実の発酵過程において、野生酵母は糖類を用いてアルコール発酵します。 アルコールは酢酸菌によって更に<i> 酢酸</i>(お酢)に転化します。 MXA 1973年に創設された小さな新興雑誌であり、ラースラーソンはソーレーシングの共同所有者は言うまでもなく真のモトクロススターであり、彼は喜んで支援することに同意しました MXA そのテストで。 私たちが鼻水を出したばかりの子供だったとき、ラースは私たちに信頼性を与えました。 私はラースがバイクを必要とするときはいつでもレースを助けることによってその借金を返済することを誓った。 

(2) 他のすべてのヒップ MXA テスターは、2019年のハスキーTE300iエンデューロバイクのストックを見て、鼻を下に向けました。 ラースは彼の翼の下の標準的な自転車を取り、毎週それをレースしました。 彼はTE300iの会費を支払ったので、ラースは怒って最初にレースに参加するに値しました。 私の時間が来るでしょう。

最も一般的な質問は、燃料噴射が軌道上でどのように感じられるかでした。 それはキャブレターと同じでした。 目隠しされていると、燃料噴射自転車とキャブレター付き自転車の違いがわかりません。 300つの違いは、TEXNUMXiは、左の手袋を探している間、ピットでアイドリング状態のままにできることです。 負荷がかからない—完全に手袋をはめた状態で戻ってきたときに、XNUMXつのメッセージで掃除する必要はありませんが、センサーは空気と燃料の量を測定してアイドリングを維持します。 最大の欠点は、真ちゅう製のジェット機ではなく、コンピュータプログラミングにすべての信頼を置いていることです。 ミッドレンジをクリーンアップしたい路面状況がありましたが、燃料噴射自転車では、それを行うためのマッピングツールが必要です。

Rekluseクラッチの油圧スレーブシリンダーは、4mmアレンで調整できます。

XNUMX番目に多い質問は、Rekluse RadiusCXがトラック上でどのように感じたかでした。 クラッチがすべり、高回転で、マニアックなクラッチレバーの体操を自分の後ろに配置する必要があることに気づいたら、オートクラッチへの移行に約XNUMX周かかりました。 XNUMX周目は通常のクラッチと同じようにRekluseのクラッチレバーを使いました。 XNUMX周目はコーナーから滑り落ちるのをやめたが、レバーは引いていた。XNUMX周目は、クラッチレバーをもう引かなかったが、左手が幻のような動きをしたため、望んでいた。 XNUMX周目は左グリップをしっかり握り、レバーまで指を伸ばさなかった。 そして、私は決して意味しません。 スタートラインで、クラッチを入れずにトランスミッションをXNUMX速ギアに入れ、フロントブレーキをかけたまま、ゲートが下がるとハンマーを下ろしました。

Rekluseが最高だったのは、モトクロスにとっては隅々でした。 ターンに速く入り、思い通りに強くブレーキをかけ、できるだけ早くスロットルを戻し、エンジンのストールを心配する必要はありませんでした。 これは、私が以前にオートクラッチの脳力の側面に言及したところでした。 いつクラッチを引くか、いつ解放するか、どれだけ滑るかを心配することなく、ラインの選択に集中できるようになりました。

モトクロスバイクのジャイアントスレイヤーを作るつもりはありませんでしたが、改造されたTE300iは52.20馬力を発揮します。 高回転ではなくトルクのあるパワーバンドが欲しかった(したがって300ccレイアウト)。 オーバーステアをささやくだけでターンをクリーンなアークにカットし、フロント/リアのバランスをとるシャーシが欲しかった。 スイッチバック間の移行でスパイクアイスレーシングタイヤを使用しているようにトラッキングされたサスペンションが必要でした(したがって、XACT Proスプリングフォーク)。 キックスターター(したがってTE300iの電気スターター)をジャッキするときに、ハフやパフを必要としないバイクが欲しかった。 私は、Ratio-Riteを携帯せずにガソリンスタンドで満タンにできる250ストロークを望んでいたので、EFI自動潤滑システムが必要でした。 私はYZ250のレースの幸福感を与えてくれましたが、より多くのトルク、信じられないほどのブレーキ、素晴らしいサスペンション、油圧クラッチ、電気始動、簡単にアクセスできるエアボックス、押しボタンで作動するマップ、鋼のクラッチバスケット、効果的な設定、完璧なシフトとパンクルトランスミッション。 YZXNUMXにはないものです。

そして、私はLars Larssonが承認する自転車を望んでいました。なぜなら彼はそれを決して返さないかもしれないからです。

 

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