これまでに見たことのないバイク:1980 GILERA B 125 BICILINDRICA

オランダ人デザイナーのヤンウィッテフェーンと1980年のジレラB 125ツインシリンダーモトクロスバイク。

1978年1970月、ヤンウィッテヴェーンがジレラレーシング部門の技術的方向性を引き継ぎました。 1976年代初頭にヘラクレス-DKWレーシング部門の責任者を務めたフィヒテル&サックスでドイツで専門的な訓練を受けた若いオランダ人エンジニアは、1978年にイタリアに移り、シモニーニで1983年間働き、その後、ジレラモトクロスレーシング部門。1989年から16年まで、カジバに移る前に滞在しました。 XNUMX年に彼はアプリリアに上陸し、そこでノアーレレーシング部門を再編成し、XNUMX年間リードし、世界スピードとスーパーバイク選手権での会社のすべての勝利に貢献しました。 アドラーとカートビルダーのマックスターで働いた後、ヤン・ウィッテヴェーンは引退しました。

それは素晴らしいエンジニアリングでしたが、パフォーマンスの観点からは、トルクと信頼性の両方に欠けていました。 彼らが噂の1981ツイングル構成を使用することができたならば、それは乗るのがより簡単だったかもしれません。

なぜ1947人のエンジニアに集中するのですか? Jan Witteveenは天才だったからです。 彼は1980年125月、オランダのスタフォーレンで生まれました。 彼はヨーロッパのオートバイ業界を旅する前に、機械工学の学位を取得しました。 Jan Witteveenは彼のキャリアで多くの成功を収めましたが、モトクロスレーサーにとってのハイライトは、1979年から1980年までXNUMX年間彼を忙しくさせたXNUMX年のGilera B XNUMXツインプロジェクトでした。

遠くから見ると、ジレラB 125ビシリンドリカは単気筒のジレラに非常によく似ていますが、近づくと目を奪います。

ジレラB 125ビシリンドリカは1980年125月にデビューしました。シャーシと上部構造は、125年に稼働していた以前の空冷1979の利点を活かした、ジレラの新しい新しい水冷単気筒25と同じです。 。ダブルクレードルフレームは、4mmから1.2mmまでのさまざまな厚さのクロモリ(2CrMo38)鋼管を使用しました。 チューブは、Arcoreが所有するFalck製鋼所から来たもので、「ボーダー」タイプの鋼を使用し、焼き入れおよび焼き戻しして、硬度と強度の特性を高めています。 WPショックアブソーバーは以前のジレラ単気筒のものよりも短くて軽いですが、XNUMXmmフォークはマグネシウムスライダーを使用し、CCMでイギリス製です。

ロータリーバルブエンジンに250つの炭水化物を取り付けるのは十分に困難ですが、ウィッテフェーンは両方の炭水化物をクランクシャフトに合わせることができました。 このデザインとツインキャブPuch MCXNUMXを混同しないでください。 これは、XNUMXつのロータリーバルブキャブとXNUMXつのピストンポートキャブを備えた単気筒自転車でした。

エンジンはWitteveenによって設計され、互いに平行な50つのシリンダーを使用しましたが、垂直軸からXNUMX度前方に傾斜しました。 ケースの一番下にあるシリンダーには前部排気口があり、上部のシリンダーには後部排気口がありました。 ヘッドは、半球状の燃焼室とスキッシュクラウンを備えた部分的なフィンを備えていました。

エンジンのパッケージングにより、シフトメカニズムを通常の場所に配置する余裕がなかったため、シフトレバーはリンケージシステムによって操作されていました。

ロータリーエンジンの105つの回転スチールディスクは、直径1mm、厚さXNUMXmmでした。 エンジンのウォーターポンプは、マグネシウム製の本体、プラスチック製のインペラー、およびエルガルシャフトを備えていました。 エンジンの右側にあり、ウォームスクリューを動力源とするギアによって駆動されます。 サイレンサーのマニホールドはXNUMXつのスプリングで固定されています。 XNUMXつのアルミニウムサイレンサーはMotomeccanica Rino di Vigasio(VR)によって製造され、長さが異なり、さらにパイプには異なる直径の拡張コーンがありました。 エンジンにはXNUMXつのMotoplatイグニッションがありました。

排気管はジグソーパズルのようにフィットします。

それがレースで最初に見られたとき、それはかき混ぜを引き起こしました。 それは、125 cc、1979ストローク、1980気筒、1980キャブ、ロータリーバルブエンジンであり、金属製のホイッスルでトラックを下っていくと、文字通り大声で叫びました。 世界は粉々になりましたが、もろかったです。 ジレラの力学は、他の歯が生える問題とともに、クランクシャフトとフレームの故障に苦しみました。 イタリアのGPレーサー、フランコペルフィニは、125年間(XNUMX〜XNUMX年)ジレラチームに参戦し、XNUMX年には、B XNUMXツインシリンダーバイクでレースをした唯一のライダーでした。

1920シーズンの終わり頃、ジレラはプラスチック製のエアボックスを成形しましたが、1979年と1980年の初めには、溶接アルミニウム製のエアボックスを使用しました。 マグネシウム水ポンプは下の炭水化物の下に見えます。

FIMが1981気筒の自転車を禁止したため、Perfiniは1981年にツインにレースをすることができませんでした。 XNUMX年のまったく新しいビシリンドリカエンジンには、クランクシャフトがXNUMXつだけで、「ビッグバン」の点火順序(ツイングル)と呼ばれ、ピストンが一斉に上下するという噂がありました。

フランコ・ペルフィニは1981年シーズンにカジバに移籍し、125度目となる最後のイタリア125ナショナルチャンピオンを繰り返しました。 ジレラ125Bビシリンドリカでの彼の時間に関しては、彼は言いました。 「1980年のワールドカップでの125ツインシリンダーのデビューは、それまで実際にテストしていなかったため、暗闇の中での一種の飛躍でした。 125月のポルカントでしかテストしていませんでしたが、レースでは単気筒を使用しました。 オランダのノルグでのBXNUMXデビューでは、穴と溝でいっぱいの砂質土壌でレースをするのは試練でした。 B XNUMXバイクのトルクは非常に小さく、エンジンには下向きの引っ張りがありませんでした。 単気筒と比較すると、XNUMXキロ余分に重く、前輪に積まれているように感じました。 それで、前輪を上げて後輪をより牽引することによって砂の上に「浮かぶ」代わりに、私はピットに沈みました。 私はディップをスキップすることさえできませんでした。

「一方で、十分な馬力があり、ストレートで非常に高速でしたが、それはあなたを破壊しました。 私の意見では、ツインシリンダーはXNUMXつのモトのバイクでした。GPでXNUMXつのモトをきちんと作ることができないほど疲れていたからです。 私のような人は言うまでもなく、世界選手権で最も体力のいいライダーでも危機に陥ったと思います。 オランダのノルグの後で、私はより少ないパワーを求めました、しかし私達は私が3気筒を待ち、そこで私は2気筒をトラックに戻す前に単気筒でレースしました。 ユーゴスラビアでは、コースは速くてハードでしたが、それほどハードではありませんでした。 それは利用可能な双子の馬力のすべてを使用するのに理想的でした。 素晴らしいスタートを切ったし、XNUMX番目のモトの最後のラップでシャーシが壊れていなかったとしたら、ガストンラヒエルに勝っただろう。 ドイツのザンクトウェンデルでXNUMX位となったモトは、非常に短いキャリアの中でツインシリンダーによって得られた最高のフィニッシュでした。

125年と1980年に1981回125ワールドチャンピオンのガストンライエがジレラに参戦しましたが、B XNUMXツインシリンダーバイクに乗ることはありませんでした。

「ツインシリンダーでの最後のレースはフィンランドGPでした。 廃墟の路上での悲惨な旅でした。 最初のヒートをかろうじて終えた後、フルスピードでそれらのわだちに滑り込むたびに多くの危険を冒して、私はXNUMX番目のモトでXNUMXラップ後にあきらめることを好んだ。

GP終了時のテントの下では緊張が高まり、ジレラのエンジニアであるビアンソンはチームに非常に腹を立てていた。 エンジニアは数回のテストでツインシリンダーを試しただけで、本当に助けてくれなかったので、私は憤慨しました。 頑張ったので、「エンジニアさん、出来ないからこのバイクでレースしてみませんか?」と言った。 そのエピソードの後、私はもはやジレラの世界選手権に出場することを許されませんでした。 イタリアのタイトルを獲得した単気筒ジレラを使ってシーズンを終え、1981年にカジバと契約しました。」

 

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