1992 YAMAHA WR500:「エアハンマー」が「メイタグ」になった経緯

ヤマハWR500と呼ばれる新しいバイクは、YZ250とYZ490のパーツの融合でした。 それは同じ時期に古い自転車と新しい自転車の両方でした。

ジョディ・ワイゼル

今日、500 ccの500ストロークモトクロスバイクは、ほとんどが怒りの中でレースをしたことがない人たちによって、バラ色のメガネで見直されています。 そのバラ色のビジョンはガーゼのベールで曇っています。 500年代のオーラは、ブランドの参加、ファンの承認、地元の500人のレーサーの強い支持に基づくものではありませんでした。 500年代に今日を取り巻くオーラを与えたのは、その独占性でした。 どのような独占権? 85ccの500ストロークでレースをしたことがあるすべての男性の中で、わずか数人が潜在能力の125%に乗ったことはありません。 男の機械でした。 250クラスは男子生徒向けでした。 500クラスはペーパーボーイ向けでした。 そしてXNUMXクラスは男性用でした。

しかし、1985年までに男性は不足し、500ccのモトクロスバイクがショールームのフロアから姿を消し始めました。 鈴木が最初でした。 鈴木は500年にその唯一の1979 cc全国選手権で優勝しました。その後、鈴木は1983年までクラスに抗議し続けました(アランキング、ケントハワートン、マーティスミス、1979年のチャンピオンダニーラポートと共に)。 1983年、スズキはRM465の排気量を464ccから492ccに変更し、RM500と改名したが、1984年までにスズキの営業部門は、自転車を生産し続けることを正当化するのに十分な売上がないと述べた。 AMA 500ナショナルズは、鈴木選手がコースにいなくてもXNUMX年間続きます。

1989年、由緒あるヤマハYZ490(そして1982年にYZ465が置き換えられて以来、大幅な変更がほとんどなかったため、「由緒ある」と呼ばれます)がヤマハ製品ポートフォリオから削除されました。 ヤマハは、ピエールカルスメーカーズ(1973)、ジムワイナート(1975)、リックバーゲット(1978)、ブロックグローバー(1981 / '83 / '85)とともに、500回のAMA 500全国選手権で優勝しました。 グローバーの490つの50,000チャンピオンシップは、古風で空冷されたヤマハYZ500をチャックサン、ダニーラポート、リックジョンソン、マグーチャンドラー、デビッドベイリーの信じられないほどの490ドルのホンダRC1988に対して操縦したので、さらに驚くべきものでした。 ジェフスタントンは1985年にYZXNUMXをレースする最後のヤマハファクトリーライダーでしたが、最後の勝利はXNUMX年のブロックグローバーの下でした。

500ccのモトクロスバイクの人気は、消費者に突然のランク社会をもたらしました。 ディーラーはそれらを手放すことができませんでした。 最も暗い瞬間に、ヤマハは白でロードイン
クラスを保存する馬。

YZ490は1989年までにショールームのフロアにはありませんでした(残り物はありましたが)。 KTMとATKの散らばりに助けられて、川崎とホンダだけがオープンクラスのトーチを運んでいました。 500 ccの自転車の販売と500ナショナルズの500ブランドクラスへの縮退により、500 ccのモトクロスバイクの人気は、消費者に突然注目されました。 ディーラーはそれらを譲ることができなかった、そしてほとんどの日本の生産ラインは減少する需要を満たすために最低限を生産しているだけでした。 最悪の瞬間、ヤマハは白い馬に乗ってクラス、XNUMX cc XNUMXストロークブリード、デイモンブラッドショーとダグドゥバッハのキャリアを救いました。ただし、デイモンもダグも、疾走する白い馬に乗ることができないほど熱心でした。ほつれ。 

ヤマハ本社に戻って、ヤマハの幹部は500ccの490ストロークを構築することで別のショットを撮ることに決めました。 しかし、当然のことながら、彼らはプロジェクトに多額の投資をしたくありませんでした。会社の多くの人が250年以内に失敗すると言ったプロジェクトにお金をかけました。 ヤマハレースチームは、YZ490シャーシに靴べらを付けたYZ500エンジンの250つのプロトタイプを作成しました。 プロトタイプは機能し、何よりも、多くの研究開発を必要としませんでした。YZ490エンジンのpingの問題を解決するためのいくつかの改造だけでした。 ヤマハWR250と呼ばれる新しいバイクは、YZ1991とYZ500の部品を組み合わせたものでした。 それは同時に古いバイクと新しいバイクの両方でした(フレームは最新のYZ1992モデルに基づいていましたが、エンジンはすでに博物館のステータスを達成していました)。 1992年1991月にショールームに到着したとき、ヤマハはWRXNUMXをXNUMX年モデルとして請求しましたが、XNUMX年にはXNUMXか月早すぎ、XNUMX年にはXNUMXか月遅すぎました。 MXA 1991-1 / 2ヤマハWR500と名付けました。 ヤマハはWR500をリリースまでの数か月間バリーフーし、空想、誤謬、事実の混合となったものに対する需要を喚起しました。

YZ490エンジンは、WR500エンジンになりましたが、黒のブーストボトルで簡単に識別できました。

まず、ヤマハはそれを1992年モデルと呼びましたが、500年モデルとして推奨するWR1992にはほとんどありませんでした。 最も MXA テストライダーはWR500を「日本のATK」と呼んだ。 ATKは主に、ATKが水冷自転車の受け入れに消極的だったオフロードライダーや森のライダーに空冷式のRotax駆動の490ストロークを販売していたためです。 YZ1988がショールームの床で死んでいたのと同じ期間(89〜1991年)にATKが空冷オフロードバイクを販売できたという事実に、ヤマハが当惑したことは秘密ではありません。 ヤマハは1-2 / 500 WR500がATKと比較されたことを高く評価しませんでしたが、それは正確な観察でした。 オフロード市場でのATKの成功により、WR1988はモトクロスバイクとして設計されていません。 代わりに、オフロードバイクに乗って、ラジエーター、ホース、ポンプの複雑さを回避する良心的な反対者を対象にしていました。 正式にはモトクロスバイクではなくオフロードバイクであり、「ワイドレシオ」を表すWRレーベルがそのポイントを復活させるために付け加えられた。 逆説的に言えば、WRギアボックスには「幅広い比率」はありませんでした。 実際、490年のYZ15とまったく同じトランスミッションでしたが、YZ50の490/14ギアの代わりに49歯のカウンターシャフトスプロケットとXNUMX歯のリアコグが付いています。

「私が1991-1 / 2 WR500でプロトタイプテストを行っていたと人々は考えましたが、それは真実ではありませんでした。 XNUMX階の誰も(ヤマハのエグゼクティブを参照して)それについて何も知りませんでした。」 —DOUG DUBACH

 

以前のYZ490と比較すると、WR500はより優れたバイクでしたが、その中間ではWR500が時代遅れになりました。

1991-1 / 2ヤマハWR500エンジンは、YZ490で498年前に最初に浮上したのと基本的に同じエンジンでした。 ただし、WR500の空冷、ブーストボトル、490速、490ccエンジンは、XNUMX年間のモトクロスレーサーが嫌いになったYZXNUMXエンジンと同じではありませんでした。 古いYZXNUMXエンジンは、ボトムエンドを欠いた数少ない大きなボアのXNUMXつでした。 ミッドレンジを強く叩き、高回転のトップエンドに打ち込むことで、貧弱なボトムエンドをさらに悪化させました。 完全なパワーバンドは、消費者が切望していた待望のトルクのあるトラクターのようなオープンバイクの反対でした。 さらに悪いことに、逆風があったときはいつでも、古いエンジンがping(爆発)しました。

逆に、1991-1 / 2ヤマハWR500エンジンはまろやかでトルク感があり、低音から中音まで快適な一発音に恵まれていました。 古いYZ490パワーバンドは、より優しく穏やかなパワーバンドに置き換えられました。 22度のスキッシュバンドをより緩やかな20度に変更することにより、シリンダーヘッドのスキッシュの形状が変更されたため、WR500エンジンは、YZ490の装いよりもpingの音が悪くなりませんでした。 助けになることは豊かであると感じた新しい噴射でしたが、それを傾けようとするどんな試みも死のガラガラを呼び戻しました。 大きな40mmの三国は、より小さい38mmのVM38SS三国のために落とされました。 小さな炭水化物は、特に始動時、ローエンドのスロットル応答とミッドレンジのパワーにおいて大きな改善でした。 点火は照明コイル(35ワット)、少ない前進(1.7mmから2.0mm)、および490と同じフライホイールを特徴としました。圧縮は6.9:1から6.64:1に低下し、pingを取り除くのを支援しました。 また、振動を低減しようとする新しいより堅い下部エンジンマウントと、もちろん、背の高いYZ490ヘッドと一直線になる新しいヘッドステイがありました。

500 USGPでのデイモンブラッドショー(右)と彼のWR1991。

1991-1 / 2 WR500を一般大衆に販売するのを助けるために、ヤマハは1991 AMAナショナルスケジュールが12レースで、毎回250つの500ナショナルズと125つの250ナショナルズと500ナショナルズがいるため、ファクトリーライダーデイモンを持つことを決定しました。ブラッドショーとダグドゥバッハは、最初の101人の500人のナショナルレースに出場し、その後1991人の250人のナショナルに切り替えます(500月下旬まで開始されませんでした)。 それは500のマーケティングでした。彼らは500人の利用可能なファクトリーライダーと宣伝を必要とする真新しい自転車を持っていました。 それは、WR125にとって実現したマーケティングマンの夢でした。 DougとDamonは、250年のAMA 500ナショナルからそれぞれ490位と1987位で出場しましたが、500ナショナルでの証明されていないWR490のレースについては複雑な思いをしていました。 WR250が発表される前の年、ダグドゥバッハはマンモスマウンテンで490つのプロクラスすべてをレースしたいと考えていました。 マンモスは、AMAスケジュールの休憩中に行われたXNUMX回限りのレースでした。 ダグはマンモスマウンテンモトクロスでXNUMX/XNUMX/XNUMXの総合タイトルを獲得したかったのですが、その仕事を成し遂げるにはオープンクラスのバイクが必要でした。 ダグはXNUMX年のXNUMXつのXNUMXナショナルズのうちXNUMXつでヤマハYZXNUMXに参戦しており、廃止されたYZXNUMXでマンモスに参戦したくないことを知っていました。 そのため、整備士のスティーブバトラーは、YZXNUMXエンジンが組み込まれた特別なYZXNUMXをダグで製造しました。

ダグはバイクを覚えています。「スティーブは私の古いYZ250スーパークロスフレームとジェフスタントンの1987年製のYZ490エンジンを使用しました。 スティーブは自分の時間にそれを構築しました。 WR500プロジェクトとは何の関係もありませんでした。ヤマハの設計が設計図にあることさえ知らなかったからです。 私は実際に最後のターンでジョニー・オマラをパスすることにより、結合されたマンモスの王冠を獲得しました。 そして、それは私が今までそのバイクにレースをした最後の時でした。 私が1991-1 / 2 WR500でプロトタイプテストをしていると人々は思ったが、それは真実ではなかった。 XNUMX階の誰も(ヤマハの幹部を参照)、それについて何も知りませんでした。

「多くのファンはWR500は米国のみで推進されるプロジェクトだと思っていますが、ヤマハジャパンはすべてのテストを行いました。 私はヤマハYZグループのテストを行っていましたが、完了するまでWR500を見たことはありませんでした。 そしてある日、デイモンと私がスーパークロスのテストを行っていたとき、キースマッカーティは計画が変更され、500ナショナルズでWR500を戦うことになると私たちに話しました。 マンモスレースを自分のベルトの下に置いていて、YZ250 / YZ490ハイブリッドのアイデアに慣れていたので、私は本当に気にしませんでしたが、デイモンはそれについて満足していませんでした。 彼はそれをしたくなかったが、ヤマハとの契約は12 AMAナショナルの契約だったので、彼には本当に選択肢がなかった。
「キースが我々がWR500に乗ることになることを明らかにした後、我々は我々が良い部品を得ることを確認するように迫った。 私は1989年の500ナショナルズと、ミッキーダイモンドとスティーブラムソンとともに、オーリンズが装備したヤマハYZ360でレースをしたので、WR500は大した問題ではなかったようです。」

「マーケティング目的で3.43ガロンのWR500燃料タンクを使用する必要がありました。 ヤマハは、ビーカーで燃料を測定して、必要なガスの最小量を見つけるテストを行いました。
45分のモト。 私たちはこれらの巨大な戦車を2/3フルで走らせました。」 —DOUG DUBACH

BradshawとDubachの作品WR500は良い部品(作品Kayabaサスペンション、ビレットトリプルクランプとマグネシウムハブと部品)と誰も見たことのないいくつかのトリックを手に入れました。 ダグは次のように説明しています。「最初の数台のWR500がアメリカに到着したとき、チームはレースバイク用の部品の製造を開始しました。 スティーブバトラーの1990年のマンモスマウンテンバイクは「本物の」YZ250フレームを使用していましたが、1991年のAMA 500ナショナルでレースに参加したバイクにはWR500フレームが生産されていました。 彼らはモトクロスで動作するように変更する必要がありました。 私たちがレースに参加したWR500には、CNC加工されたエンジンケースがあり、カウンターシャフトスプロケットをスイングアームのピボットに近づけるためにエンジンを上げました。 WR500のヘッド角度はYZ1フレームよりも250度緩やかだったため(28.1度ではなく27.5度)、ヤマハはフォークの角度を変更できる調整可能なステアリングヘッドレースを機械加工しました。 WR500は非常に高いバイクでした。 チームはショックを短くして、トリプルクランプのフォークをスライドさせて下げました(Damonは私よりも高くなりました)。 ガスタンクの下に薄いゴム製のパッドを置いて少し下に移動させることさえしました。
「クラッチは、スタートラインの「クリープ」の影響を受けました。 クラッチが引かれているのにWR500が動くのに不満がありました。ヤマハは、より優れたオールラウンドクラッチと、より長い新しいプッシュロッドレバーを考え出しました。 ボブ・オリバーはシリンダーを移植し、ベースを1mm削り、吸気ポートを下げ、移送ポートを磨きました。 YZ250ガスタンクとラジエーターウィングをWR500フレームで問題なく動かすことができましたが、マーケティング目的で3.43ガロンのWR500燃料タンクと競争する必要がありました。 ヤマハはビーカーで燃料を測定するテストを行い、45分のモトに必要なガスの最小量を見つけました。 私たちはこれらの巨大な戦車を約2/3フルに走らせました。

リンギングを減らすために、シリンダーフィン間のゴムダンパーに注意してください。 WR500エンジンの最も優れた特徴は、YZ490バージョンほどpingを実行しなかったことです。

「最初の500人の国民は1991月下旬にミルビルにいました。 私たちはすべてが世話をされていることを確認するために早くそこに行きました、しかしその週、私の親友、ポール・ドネリーは乗車事故で殺されました。 私は彼が結婚する前に彼と一緒に住んでいました。 私は水曜日に悪い知らせを受け取り、木曜日に家に帰って金曜日に彼の目を覚まし、土曜日に戻った。 それは500年の500ナショナルズにとっては幸せではないスタートでした。 レースも覚えていません。 シリーズが進むにつれて、WR490は私が以前にレースしたYZ1989よりもはるかに優れていることがわかりました。 私は、少なくとも500つの全体的な勝利を収めることができると心から信じていました。 360年のAMA490 NationalsでYZ500に参戦したときはかなりうまくいったので、10エンジンで同じバイクに乗れると、さらに勝つ可能性が高くなると感じました。 WR500は、水冷式のパワーバルブを備えたベイル、スタントン、ワード、レチエンのワークスバイクほど進んでいたとは思いませんが、デイモンは490レース中1987レースで非常に安定した1991位で、モトを獲得しました。ブルーム-ティオガで、シリーズ全体で500位で終了しました。 ポールが亡くなった後、レースに出場できず、日本でテストするためにバッズクリークをスキップしなければならなかったにもかかわらず、ポイントでトップ500を逃しました。 すべてのオープンクラスのバイクと同様に、特に作業後は速すぎて私の好みには合いませんでした。 500年にジェフ・スタントンがYZ13をレースしたときに使用した基本的なエンジン仕様から始め、レースチームはエンジンとパイプの作業をプロサーキットに引き渡しました。 エンジンを少し飼いならして欲しかった。 私は1991台の練習用自転車と500台のレース用自転車を持っていました。 500年のスーパークロスシリーズが終わってから500ナショナルズが始まるまで、私はそれらのWRXNUMXだけに乗りました。 そして、その最後のXNUMX NationalがXNUMX年XNUMX月XNUMX日に終わったとき、私はWRXNUMXを二度と見ませんでした。 私の練習用バイクはヤマハのローンプールに戻り、レースバイクは作品を取り戻すために分けられました。 過去のすべてのワークスバイクと同様に、進取の気性のあるコレクターがレプリカを作成するのに十分なエキゾチックなパーツを集めることはまだ可能です。 WRXNUMXは販売に成功しませんでしたが、多くのレベルで非常にユニークなマシンであり、ヤマハはXNUMXccの販売数の減少について何かを試みたことは称賛に値します。

USGPでのデイモン。

「WR500の私の好きな点は、シャーシがまろやかで、かなりうまく処理されていたことです。 すべてのオープンクラスのバイクと同様に、特に作業が終わった後、私の好みには速すぎました。 ジェフスタントンが490年にYZ1987とレースをしたときに使用した基本的なエンジン仕様から始め、レースチームはエンジンとパイプの作業をプロサーキットに引き継ぎました。 いくつかのエンジンを使いこなしてほしかった。 私は1991つの練習用自転車と私のレース自転車を持っていました。 500年のスーパークロスシリーズが終了してから500ナショナルズが始まるまで、私はそれらのWR500だけに乗りました。 そして、その最後の13ナショナルが1991年500月XNUMX日に終わったとき、私はWRXNUMXを見ることはありませんでした。 私の練習用バイクはヤマハのローンプールに戻りました、そしてレース用バイクは作業用のものを取り戻すために手放されました。 過去のすべてのワークスバイクと同様に、進取的なコレクターがレプリカを構築するのに十分なエキゾチックなパーツを集めることはまだ可能です。

YAMAHA YZ490は、空冷エンジンから発生するストレンジノイズのために、「エアハンマー」と呼ばれていました。 490エンジンが1992年のYAMAHAWR500に戻ったとき、
ITは非常に振動しているため、「MAYTAG」と呼ばれていました。

Doug Dubach(15)は、500年のAMA 1991ナショナルズでWR500を航海.

(1) ヤマハYZ490は、空冷エンジンから発生する異音から「エアハンマー」と呼ばれていました。 490年にヤマハWR1992で500エンジンが復活したとき、シリンダーフィンの間にゴム製のダンパーがあり、振動が大きかったことから「メイタグ」と呼ばれていました。

(2) WR1000は500台しか製造されておらず、ショールームのフロアで1992モデル年(1993年から500年)の間衰退していました。 遅れている需要を取り戻すために導入されたWR490の売上高は、1985年のYZXNUMXの売上高と比較して、バケツの単なる減少であることが判明しました。

(3) YZ490エンジンをYZ250フレームに取り付けることを表すのに「靴べら」という言葉を使用しますが、実際には、新しいフロントモーターマウントとヘッドステーを作成すると、すぐに滑り込みます。

(4) ヤマハは、WR500の高速安定性を向上させるために、WR1のヘッド角度を500度広げました。 全体として、ヤマハWR500は安定した安定した予測可能なハンドラーでした。 モトクロスバイクほどの速さはありませんでしたが、スピードを出してラインを保持することができ、あまりタイトでないトラックを交渉することができました。 

(5) WR500はYZ20よりも250ポンド重く、8mm長いスイングアームを備えていましたが、ショックリンケージはYZ250からまっすぐ伸びていました。 1991年に、 MXA WR500ショックを、より減衰の大きいYZ250ショックに交換しました。 

カヤバフォークの在庫は、1991年のKX250フォークを模倣したものです。

(6) 1991-1 / 2ヤマハWR500フレームは、完全に取り外し可能なサブフレームを備えた初のヤマハでした。 仕上がりはコビーでしたが、システムはうまくいきました。 追加された役に立たないボーナスとして、以前はそれ自体で取り外すことができたサブフレームの左側のチューブは、WR500ではまだ別の部品でした。

(7) 本番WR500の排気量は実は493ccでしたが、499回退屈すると510ccに跳ね上がります。 XNUMXオーバーでXNUMXccの排気量に。

(8) WR500プラスチックは1991–1992 WR250部品と同一でした。 1992年のモデル命名法はWR500ZD、1993年のモデル命名法はWR500ZEです。

(9) 1991-1 / 2 WR500の在庫の重量は238ポンドでした。 デイモンブラッドショーのWR500はAMA Techを225.5ポンドで通過しました(当時のAMAの最小重量はほぼAMAでした)。

1991-1 / 2ヤマハWR500はホイップ可能でした。

(10) カヤバはWR500のフロントフォークを供給しましたが、1991年のYZ250に付属していたフォークとは異なりました。 代わりに、1991年のカワサキKX250カヤバスに近いものでした。 これは良いことです。それは、いくつかの小さなバルブ変更で、KX250の受賞歴のあるフォークと同様にそれらを機能させることができることを意味したためです。 純正トリムでは、WR500フォークとショックのスプリングレートは、はるかに軽いYZ250よりも軽量でした。 フォークスプリングレートは0.39 kg / mm、ショックスプリングは4.8 kg / mmでした。 それは11.8インチのフロントトラベルと12.2インチのリアを提供しました。 低速ダンピングは非常に軽く、WR500は岩や狭い道を通り抜けることができましたが、モトクロストラックでの使用可能なトラベルの奥深くまで落ち着くことができました。 フォークをストローク内で十分に高くしてバンプとジャンプを吸収するには、より硬いスプリングレートとより大きなダンピングが必要でした。

(11) WR500はゼロから構築されていなかったため、開発は1990年まで開始されませんでした。開発の1991つの段階(青写真、概念実証プロトタイプ、プレプロ、生産)のいくつかはスキップできました。 既存のエンジンとシャーシを使用することにより、1-2 / 500 WRXNUMXは直接試作段階(プリプロ)に移行しました。 ヤマハがゼロから始めていたら、研究開発にXNUMX年もかかったでしょう。

ジムホリーは、WR500レースバイクの地上高の仕様を確認します。

1991-1 / 2ヤマハWR500に固有の問題は、それが実行可能なオフロードバイクであるかどうかにはほとんど関係がありませんでした。 それは、その時間枠の外に十分に構築されたというだけではありませんでした。 5年遅かった。 1991年までに、技術的に進歩したCR500およびKX500と競争しようとする馬鹿げた技術でした。 500年前には、WR490は老朽化したYZ490の非常に優れた代替品でした。 YZ1982がはるかに優れていた可能性があることは秘密ではありません。 それがその存続期間を通じてpingを実行したという事実は、それをOpenクラスで繰り返し冗談にしました。 ヤマハはパワーバルブのパイオニアでしたが、パワーバルブはありませんでした。 それは水冷を欠いていた。 なめらかさに欠けていました。 それは古典的なオープンバイクのパワーバンドを欠いており、トルクを加えるよりも回転させることを好みました。 噴射の変化に抵抗しました。 ドラムリアブレーキを搭載し、XNUMX年モデルとしての発売以来、ポジティブな変化はほんの一握りでした。

1991-1 / 2 YAMAHA WR500の固有の問題は、それが実行可能なオフロードモーターサイクルであるかどうかとはほとんど関係がありませんでした。 それはその時代を超えてうまく構築されたというよりも
窓。 ITはXNUMX年間遅すぎました。

それでも、カットアンドペーストの研究開発プログラムを実施したWR500は、典型的な新しいモデルの強力な予算の制約なしに、これらの問題のほとんどを解決しました。 WR500は、軽くフライス加工されたヘッドでpingの問題を解決しました。 深刻なYZ490の問題は、最新のYZ250シャーシを使用することで解消されました。 パワーバンドは新しいパイプとポーティングで下に移動しました。 弱いドラムリアブレーキは、YZ250フレームのストックリアディスクの恩恵を受けました。 YZ490に対するヤマハの良心的な怠慢と何もしないアプローチは、WR500に対するその何もしないアプローチとはまったく対照的でした。 ヤマハのエンジニアと「500階」の人たちは、WR500戦略を実装する前に実装する必要がありました。 悲しいことに、WR490の前進は遅すぎて、YZXNUMXの「エアハンマー」の評判を消すことができませんでした。 

In MXA1991-1 / 2ヤマハWR500テストでの最後の言葉は次のとおりです。 専用の500 ccモトクロスバイクのほうがはるかに優れています。 一方、休暇中にトレイルに乗るために自転車を探していて、時折エンデューロに乗って、それでも地元のモトクロスに現れていくつかのラップをスピンできる場合は、WR500が適しています。 」 遅すぎたわけではありません。 手遅れだった。

 

 

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