1999ストローク火曜日| 私たちは125年のホンダCRXNUMXをレーステストします

1999 Honda CR125これは、MXAの1999年125月号からの1999年のホンダCRXNUMXのテストです。

新しい1999ホンダCR125の購入に興味がありますか? ここにいくつかの事実があります:
エンジン: 水冷式、125cc、XNUMXストローク、リードバルブ付きエンジン。
ボアとストローク: 54mm×54.5mm
送信: XNUMX速、湿式クラッチ。
サスペンション: 12.1インチカヤバ46mm逆さまフォークと12.6インチカヤバショック(20回のリバウンドクリックと18回のコンプレッションクリック)。
ホイールベース: 57.2インチ。
主張された重量: 192.9ポンド。
価格: $ 4899。
これらは技術仕様ですが、これらはほとんどのライダーが答えを求めている質問です。

質問99:'125 CRXNUMXエンジンは高速ですか?

ホンダ 真剣に誤って処理しました CR125 エンジンプログラム。 彼らはXNUMXシーズンの間に素晴らしいものから平凡なものに行きました。 確かに、パワーバンドのテイストは変わりました。 YZ125 他のどのメーカーにも匹敵することができなかったパワーバンド幅の基準を設定しましたが、それでもCR125の以前の能力は常に上限(中間から上)にありました。 Delta RPMフレームの予想外のスピンオフ(エアブーツの圧着、エアボックスの形状、パイプのルーティング)により、その高rpmの悲鳴は失われました。 ホンダは'99年に少なくとも98年に失ったものを取り戻すことを望んだ。 '99 CR125エンジンは高速ですか? 競争の激しい世界では、クローズドエンドの質問に対する答えは、多くの場合がっかりです。 CR125は低速ではありませんが、「速い」という称賛を得るための幅、ポニー、持続時間の組み合わせはありません。

1999 Honda CR125ホンダはCR125エンジンプログラムを深刻に扱いました。 彼らはXNUMXシーズンの間に素晴らしいものから平凡なものに行きました。 

質問99:ホンダは'125 CRXNUMXエンジンで何を変更しましたか?

十分ではない! '99ホンダCR125エンジンは、より良い時代を迎えています。 それは古いデザインで、エンジンの要素はジョニー・オーの時代にまでさかのぼり、微調整され、微調整され、n度までいじられています。 レースチームの手でそれはまだ破れる可能性がありますが、組み立てラインを離れると、制限があります。

ホンダはエンジン鋳造の性能の限界を認識しているようです。なぜなら、彼らは多くを必要とするエンジンにほとんど変更を加えなかったからです。 ホンダのエンジニアが'99のために変更したものの短いリストを以下に示します。

(1) 炭素繊維のリードの花びらが、'98年のエポキシの花びらを置き換えます。 カーボンリードのよりスッキリとした開口部は、通常、ミッドパワーとアップパワーを向上させます。
(2) 昨年、CR125は大量の噴射の問題を抱えていました。 改良された真ちゅうが工場でインストールされ、CRを元の状態に戻そうとしました。
(3) イグニッションのCPUが8ビットから16ビットに増加し、3Dマップタイプのカーブの点火タイミングが改善されました。
(4) ホンダのエンジニアは、剛性と耐久性を高めるためにエンジンケースを強化しました。
(5) 前後のモーターマウントボルトを8mmから10mmに増やしました。

質問125:CR125はYZXNUMXより高速ですか?

これは、すべての問い合わせ 125 ライダーが尋ねます。 答えはいいえだ。 ホンダは '99CR125の全体的なパフォーマンスを大幅に改善しませんでした。 では、'99 CR125エンジンはどのように機能しますか?

(1) 底は一切ありません。 それは非常に低い状態です。つまり、トリッキーなトラックの状況(オフキャンバー、マッド、トライアルセクション、ハードパック)は、惰性で交渉する必要があります。 スロットルを回しても、増加するパワーでライダーに報酬が与えられることはありません。 CR125からパワーを引き出す唯一の方法は、ワイドオープンでウィックすることです。
(2) ミッドレンジは、CR125が最も効果を発揮する場所です。 応答性が高く、アクティブで、強力で有望です。 CR125が最も効果的であるのは、真ん中のデッドセンターです。
(3) 数年前の伝説のトップエンドは、すべてだったわけではないか、ライトスイッチ125の時代にまで解体されたすべてではありませんでした。 CR125のトップエンドにはいくつかの穴がありますが、XNUMX段変速のニュートラルでギアからギアへ移動するには、それを信頼する必要があります。 ただし、テストライダーは速度を生成するためにrevを使用しませんでしたが、次のギアのミッドレンジにファイティングチャンスを与えるのに十分な速さでドライブトレインをラッシングさせました。
(4) 世界 MXA テストクルーは、'99 CR125パワーバンドの絵をあまりにも暗く描いているかもしれません。 エンジンはまだレースに勝つことができます。 それは明確なミッドレンジのヒットとかなりの回転を持っています。 お金のシフトごとにヒットした場合は、真ん中を最大限に活用し、ボトムを避け、わずかに混乱しているトップエンドにあまり依存せず、ギアからギアへ(トラニーを下げた状態で)速度を上げないでください。 CRで楽しい時間を過ごしてください。

1999 Honda CR125
ミッドレンジは、CR125が最も効果を発揮する場所です。 応答性が高く、アクティブで、強力で有望です。 CR125が最も効果的であるのは、真ん中のデッドセンターです。

質問XNUMX:ジェットについてはどうですか?

世界 MXA 海面の楽園でのテストクルーレース。 (さて、典型的なSoCalトラックは平均満潮線を上回っていますが、それほどではありません。)いくつかの異なる噴射シナリオをテストしました。 CR125は非常に扱いやすいです。 間違えると、バイクが遅くなるだけでなく、吹く可能性があります。 これが私たちの条件に最適な噴射です:
Mainjet:175
パイロットジェット: 55
針: 1368M
滑り台: 5.0
クリップ: 溝番号3
エアスクリュー: 2 1/2ターン

質問XNUMX:新しいカヤバフォークはどのくらい良いですか?

異なり、 CR250昭和サスペンション部品を使用したCR125にはカヤババンパーフォークが付属。 実際、これらは、 ヤマハ YZ125。 でも、それについてあまりにも霧を取得しないでください。 YZ125はかなりのフォークを持っていますが、家にスタンプを書いて無駄にするものはありません。 ホンダは、既製のカヤバコンポーネントを購入することにより、傑出したフォークを備えていません。

フォークはヤマハフォークのクローンである可能性がありますが、ホンダはいくつかの改良されたフォークの恩恵を受けました。 (1) ステアリングのオフセットが22mmから24mmに変更され、直線の安定性が向上しました。 (2) フォークスプリングレートが0.39から0.41 kg / mmに増加しました。 (3) トラベルが2mm増加して12.1インチになりました。 (4) 再設計されたピストンスライドブッシュはスムーズな動作を提供し、フォークバンパーは高密度エラストマーを使用して底に抵抗します。

私たちの最高の設定は何でしたか? ハードコアレースでは、次のセットアップをお勧めします。
スプリングレート: 0.41 kg / mm
オイルの高さ: 135mm
圧縮: 5クリック
リバウンド: 12クリック
フォークの脚の高さ: 支柱の上でフラッシュ
注意: スプリングレートは適切ですが、バルブの調整には少し問題があります。 コンプレッションを12に設定すると、豪華な乗り心地になりますが、リップルより大きなバンプはメロディックなメタルトゥメタルクランクになります。

1999 Honda CR125

質問XNUMX:リアサスペンションについてはどうですか?

ホンダのエンジニア達はついに110mmのレースサグへの主張から離れました。 彼らは、シャーシの長さを上げるためにショックの長さを調整することによって、それらの極端に達しました。 当然のことながら、カヤバショックの全長を100mm短くすることで、標準の1mmのレースサグに戻りました。 1mm短いショックは、ヘッド角度を緩和し、トレイルを増やし、シートの高さを下げます(約5mm)。 さらに、'99ショックは、低速吸収を改善し、より順応性のある感触を提供するように評価された、改訂されたショックリンケージに乗っています。

質問XNUMX:私たちのショック設定は何でしたか?

私たちの最高の設定は何でしたか? ハードコアレースでは、次のショック設定をお勧めします。
スプリングレート: 4.6 kg / mm
レースサグ: 100mm
高圧縮: 1が判明
低圧縮: 8クリック
リバウンド: 25クリック
注意: カヤバショックのリバウンド設定に注意してください。 これはスローショックです。 バイクがブレーキングバンプでキックしたり、キッカージャンプで前方に回転したりする場合は、リバウンドをさらに増やします。

質問11:どう対処するか?

ホンダのアルミニウムフレームはクールな外観、ハイテクで光沢がありますが、歯科医のドリルのように振動し、定期的なメンテナンスが苦痛になり、プラスチックに醜い黒い酸化マークが広がり、少なくともホンダの手には単一の利点が示されていませんそのクロモリ鋼の競争相手に。

これがトラックでのハンドリング125で最高だった場合、すべてのバイクにアルミフレームが搭載されます。 私たちはそれについてバブリングするのをやめません、そしてフレンドリーな地元のディーラーからCR125を取得するための待機リストがあります。 残念ながら、CR125はその兄貴と同じ前後のバランスの問題に悩まされています。 CR125に期待どおりの動作をさせるには、CRXNUMXを平らにする必要があります。 つまり、振幅の小さいバンプの場合、フロントとリアは同じ周波数でなければなりません。 片方の端がジャッキアップされている場合、硬すぎたり、ぐらついたり、ずれたりしている場合、CRの剛性により不均衡が拡大します。

良い点は、CR125は軽量で消費電力が少ないため、CR250ほど感度が高くないことです。 私たちはそれを良いハンドリング125と評価します(迅速で機敏な RM125、頑丈で安定した KX125 または職人的で誰にでもできるYZ125)。

1999 Honda CR125
これがトラックでのハンドリング125で最高だった場合、すべてのバイクにアルミフレームが搭載されます。 私たちはそれについてバブリングするのをやめません、そしてあなたのフレンドリーな地元のディーラーからCR125を取得するための待機リストがあります。

質問13:何が嫌いですか?

嫌いなリスト:
(1)振動: フレームの硬い性質のおかげで、テストライダーはよりしっかりとホールドし、より多くの振動を吸収し、サスペンションを動かすために筋肉に負担をかける必要があると信じていました。
(2)ショック調整: プリロードを設定する最良の方法は、他の誰かにあなたのためにそれをさせることです。 ショックはほとんどアクセスできません。
(3)ドライブチェーン: 在庫チェーンはジャンク品です。
(4)バー: ストックベンドは悪くありませんが、CR125は、高振幅のバンプから多少の衝撃を取り除くため、アルミニウムバーに切り替えることでメリットが得られます。
(5)ギアリング: '99は純正のギアでその顔に落ちます。 ストック52の代わりに51を付けます。
(6)シフト: 125速ギアを落とすことで多少の違いが生じるとは考えていませんでした。 CRXNUMXは常にギア(リアスプロケットの歯を狭める必要があるギア)の間に過剰なギャップがありましたが、今度はシフトを逃しすぎます(またはさらに悪いことに、XNUMX番目のギアにスティックします)。
(7)酸化アルミニウム:酸化アルミニウムは、ブーツがアルミニウムのスパーをこすり落とし、サイドパネルに(暗い汚れの形で)堆積するものです。
(8)タンクデカール: 赤と黒のモチーフは暗くて不機嫌で、グラフィックがすり減るにつれさらに増します。

質問14:私たちは何が好きでしたか?

いいねリスト:
(1)ブレーキ。 彼らは完璧です。
(2)クラッチ: 非常に耐久性があります。
(3)グリップ: 非常に良い。
(4)シートボルト: 素敵な12mmヘッド。
(5)耐久性: 堅牢な構造、優れた冶金、優れた信頼性。

1999 Honda CR125

質問15:私たちは本当に何を考えますか?

確認してみましょう。
エンジン: パワーバンドは短辺にあります。 YZ125の広さのためでなければ、これは犯罪ではありません。 そのまま、 KTM 125 ホンダがどうあるべきかを示す良い例である一方、RMとKXは中間で同じようにうまく機能します。
取り扱い: 合金フレームはライダーの絶え間ない注意を必要とします。 自転車は、前後の動きが多いために忙しい。 ハンドリングスケールでミッドパックと評価します。
サスペンション: CR125はブルースのミックスバッグです。 フォークは働きたいが、リアショックは彼らを許さない。 最終結果は、あるバンプから別のバンプにスキップするときに耳をつんざくような音を立てるサスペンションを備えたバイクです。
総合評価: 実を言うと、CR125がノブビーで最速だった場合、'99モデルについては他のすべてを許すことができます(そしてそれと共存できます)。 しかし、そうではありませんし、できません。

1999 Honda CR125

あなたはおそらくそれも好きでしょう