記録上：1999年ホンダCR250の秘密の内部

On 8月6日、2021年 最終更新 8月6日、2021年

1999年のホンダCR250のこのテストは、MXAの1999年XNUMX月号で取り上げられました。

これはあなたが1999ホンダCR250について知る必要があるすべてです。以下は、第43世代のアルミフレームCR250に乗るときになくてはならないXNUMXのヒント、修正、および病気です。

1. クラッチレバーが緩んでいませんか？ストックピボットボルトナットをロックナット交換に切り替え、青いロックタイトそれを適切に。リヤフェンダーボルトも緩みます。後部ボルトにスレッドロックを使用しないでください。プラスチックフェンダーの内部に埋め込まれた埋め込みナットが回転する可能性があります。
2. スポークを頻繁に確認してください。サスペンションが良くなり、バイクがバンプを介して強く押し込まれているため、それらは以前よりも緩みます。
3. チェーンアジャスターとイグニッションカバーボルトも各乗る前にチェックする必要があります。
4. タイヤが外れたら、リムストリップを取り外し、スポークニップルに湿式焼付き防止剤。スポークは頻繁に締める必要があるため、乳首が回しやすくなります。余分な潤滑油をきれいにし、ストリップを実行しますダクトテープ車輪の周りに数回。
5. タンク前部のシートを固定しているブラケットが緩みます。ボルトを頻繁に確認してください。ボルトをロックタイトしないでください。タンクのプラスチックに埋め込まれているナットが緩んで回転するためです。
6. ラジエーターシュラウドボルトはメンテナンスが必要な場所にあるため、これらのボルトにグリースを塗布して、タンクナットを所定の位置に固定します。
7. スプロケットボルトを赤いロックタイト.

工場のホンダCR1999のミカエルピション。これらのヒントの多くは、当時ホンダの工場に適用されていました。

8. 工場になりたい場合は、スロットルケーブルブーツ、フロントスプロケットボルト、フットペグピン、ステアリングステムナット、グリップ、ブレーキハウスジョイントを安全に配線します。
9. 前輪をフォークに正しく入れないと、フォークの動きが拘束されます。右側のナットを回して車軸を締めないでください。アクスルナットを完全に装着し、右フォークのレッグアクスルピンチボルトで固定します。軸を左から回して締めます。左側の車軸ピンチボルトを緩めたままにし、車軸のクランプを緩めるために、車軸分割の間に小さなドライバーを軽く差し込みます。フォークを数回ポンピングし、フォークに負荷をかけながら、ドライバーを取り外し、ピンチボルトを締めます。ピボットを1〜1/2〜6か月のサービススケジュールで再潤滑します。

10. サスペンションホットロッドショップは、最初のXNUMX時間の乗車後にフォークとショックの修理を勧めています。
11. フォークのぬいぐるみの程度を確認するには、まずスプリングを取り外し、全長を測定します。いくつかのばねがスケールの短い端に近づいているので、スペーサーを使用して全体の測定値を495mmにします。サスペンションショップで入手可能な鋼製プリロードスペーサーのみを使用してください。
12. 各脚を378ccの昭和SS7。ホンダのHPオイルは避けてください。（昭和SS7は7本軽量のオイルです。）高すぎる技術停止超軽量3ウェイトショックオイルを使用。
13. オイルを使用せずにオイルの高さを変更する簡単な方法は、フォークオイルディスプレーサーを作成することです。直径25インチのXNUMXmmの長さのセクションをXNUMXつカットし、スケジュール40 PVCパイプ。すべてのセクションで縦に分割します。各フォークの脚の位置で、スプリングシートの上のカートリッジロッドに5つのPVCピースを置きます。フォーク液を移動すると、オイルレベルが上がり、エアスペースが減少します。各スペーサーは、エアスペースをXNUMXcc削減します。これにより、ストロークの終わりでのアクションがよりプログレッシブになります。これにより、ダンピングアジャスターをよりオープンにしてスムーズなアクションを実現し、バイクが頭をよりよく持ち上げることができます。

14. 全体的に最高のフィーリングを得るには、クランプで脚を2mmから3mm上げて、フロントを下げます。フォークを調整して、12クリックで圧縮し、13クリックでリバウンドします。ライディング後は、必要に応じてPVCフルイットディスプレーサーを取り外し、スムーズなボトムリングパフォーマンスを実現してください。ほとんどのレーサーは脚ごとにXNUMXつのスペーサーを使用しますが、より重い相撲ライダーはXNUMXつのスペーサーを使用します。
15. ホンダはチェーントルクを使用して、サスペンションがボトミングに抵抗するのを助けます。それが機能する方法は、リアサスペンションが崩壊すると、チェーンがトップチェーンローラーに接触することです。力がかかると、チェーンの上部の長さがぴんと張られ、上部のローラーを押して、ボトミングと戦うのに役立ちます。残念ながら、ホンダはCR250で間違ったチェーンジオメトリを実行していると思います。 MXA より小さいを実行して修正します CR80チェーンローラー頂点で。次に、元のトップローラーを取り、大径のボトムローラーに切り替えます。チェーンの形状を元に戻し、スイングアームのトップチェーンスライダーのすぐ後ろで測定して、チェーンのたるみを正確に25mm〜35mm実行することが重要です。

1999年にケビン・ウィンダムはCR250に乗ってホンダ工場に乗りました。

16. ギアを変更すると、チェーンのジオメトリが完全に壊れる可能性があります。ホンダの技術者は、CR500の14歯のカウンターシャフトスプロケットと CR125の51歯リアスプロケット（13/50ストック）。
17. プログレッシブフォークアクションとスムーズなショックアクションにより、より多くのショックプリロードを実行することが可能です。車高を98mmに調整し、コンプレッションで12〜13アウト、高速コンプレッションでXNUMXターン、リバウンドでXNUMX〜XNUMXアウトを調整します。累積的に、これらの改造により、リアサスペンションは力の影響を受けにくくなり、硬い四角いエッジの加速バンプによって柔らかくなります。バランスはまた、順番にはるかに一貫性があります。
18. スイングアームとチェーンガイドパッドをご覧ください。チェーンガイドパッドが摩耗しすぎると、チェーンソーがガイドを貫通します。スイングアームパッドが摩耗すると、チェーン調整とチェーントルクのサスペンション効果が変化します。
19. あなたのバイクには、ちょっとしたチェーンが付いています。ホンダは $ 100 DIDゴールドチェーン。それはXNUMX倍長く続き、めったに調整を必要としません。

1999 CR250の純正ギアが気に入りました。

20. チェーンアジャスターボルトに焼き付き防止剤を塗布します。ボルトが工場でのコーティングを失うと、スレッドが焼き付き、スイングアームを効果的に破壊します。純正のナットを捨てて、セルフロックの代替品を使用してください。チーム FMF スイングアームのボルトに目を離さないように言います。彼らは曲がります。
21. 噴射 MXA 172番目のクリップに55のメイン、1370のパイロット、4Lの針を推奨し、エアスクリューが1369回転します。中域でより豊かな反応が必要な場合は、XNUMX番目のクリップのXNUMX針に切り替えます。プロサーキットリーン168メイン、55パイロット、リーン1370番目のクリップで3ニードルを実行し、1-1 / 2のエアスクリューが出て、レースガスを発生させます。
22. Team FMFは、エアボックスマウントへのエアブーツを取り外し、シリコーンで完全にシールすることを推奨しています。
23. 炭水化物ベントホースを一緒にテープで留め、ショックリンケージの近くに配線します。
24. キルスイッチワイヤーは、バーを左に回すとピンと張った状態になり、右に回すとストップの間にぶつかることがあります。プラネットホンダは、スパイラルラップでキルスイッチワイヤーを保護し、ステアラーチューブの後ろのフレームに通します。

25. クラッチリリースレバーの作動カムは面取りされているので、クラッチのフィーリングが簡単です。プラネットホンダは、よりスムーズなプルのためにクラッチロッドを磨きます。クラッチケーブルが90度に鋭角に曲がる場所では、ジップタイを使用して、フロントナンバープレートに固定します。これにより、ケーブルの屈曲が減少し、クラッチの感触が向上します。最後に、軽油を使用してケーブルを潤滑します。
26. より高いまたはより広いバーを実行するときは、スロットルケーブルを確認してください。バーをロックからロックに回して、ケーブルが引っ張られていないか、束になっていないかを確認します。必要に応じて慎重に経路を変更します。
27. An アルミスロットルチューブバーで簡単に回転し、スムーズなスロットルアクションを提供します。
28. '99 CR250ハンドルバーはラバーマウントされていますが、金庫室のようなアルミニウムシャーシは過度の振動をグリップに伝えます。アルミバーを使用して実行しますバースネークダンパー。止まり木トルクを頻繁に確認してください。
29. これは超秘密のフレームトリックです。トリプルクランプを取り外し、ステアラーチューブのリリーフホールからスプレー断熱フォームを発射して、各フレームスパーを満たします。泡が乾いたら、余分な部分を切り取り、クランプを再度取り付けます。これは振動を減らします。
30. フレーム、エアボックス、サイドプレートのメッキされたフットペグ領域に透明な接着剤を塗ります。これはブーツ摩耗を引き起こし続けます酸化アルミニウムバイクの外観を台無しにすることから。

31. ラジエーターシュラウドがフレームと擦れる箇所を整えます。
32. 上端を保守するときは、ピストンリングの端のギャップを確認します。最適な測定値は.015インチで、必要に応じて適切なギャップにタイトなリングを付けることができます。細かいやすりを使用して、新しいピストンスカートのエッジを軽く面取りします。
33。多くの場合、シリンダーを再度取り付けると、パワーバルブのリンケージがずれます。ケースのピンがシリンダーのフォークと揃っていることを目視で確認します。バルブにはスプリングのプリロードがかかっており、ピンの上にフォークを並べるには、張力に対抗する必要があることがよくあります。
34. 右側のパワーバルブカバーを頻繁に取り外し、バルブとリンケージの状態を確認します。バルブを手で回転させ、粘着性があるかどうかを確認します。接触クリーナーは残留油を払拭しますが、蓄積したワニスを取り除くことはできません。
35. リードに亀裂や欠けがないか頻繁に確認してください。ほとんどのレースチームは、ストックの花びらを使用しますが、すぐに摩耗します。さらに耐久性を求めている場合、Team FMFはアフターマーケットのカーボン交換を実行することを提案し、Planet Hondaは、ボイセングラスファイバー交換。
36. 空気を閉じ込めるのが好きな後部ブレーキキャリパー油圧装置の前部に隅があります。キャリパーのボルトを外し、ブレーキからエア抜きするときは、キャリパーを空中に直立させます。パッドをこじ開けて、キャリパーを再び取り付けます。クラッシャーの場合は、フロントブレーキとリアブレーキを頻繁にエア抜きしてください。（自転車がトラックを下るとき、油圧装置全体に空気が混入する可能性があります。）

工場1999ホンダCR250のセバスチャン・トルテッリ。

37. プラネットホンダは、マウントされている純正のトリプルクランプを交換します IMSのナンバープレート取り付けガイド付きフロントブレーキホースガイド。彼らは、ホースの動きが大幅に改善されたと主張しています。
38. ホンダのアルミニウム製クラッチドライブプレートは、ギアボックスオイルをすばやく汚染します（各ライド後にオイルを交換する必要があります）。ホンダは自分自身をお勧めします GN4 10/40オイル、しかしどんな品質の10/40モーターオイルでもいいでしょう。
39. チームFMFは、純正タイヤチューブは細いので、通常のダンロップ交換チューブと交換する必要があると述べています。ストックチューブは空気を十分に保持しないため、乗る前にタイヤの空気圧を確認してください。
40. 20mmの長さをカットハイテンプホース排気スプリングにぴったりフィットするIDが付いています。接点クリーナーを使用して、ホースをスプリングに滑り込ませます。これは振動を減らします。ロックタイトとパイプボルトに目が離せない。これはメンテナンスの高いエリアなので、青い糸のロックより強いものは使用しないでください。
41. パイプとマニホールド（＃18309-K23-600）の間にXNUMXつの排気スペーサーを取り付けます。増加したヘッドパイプの長さは、配送を底部から著しくより急にします。
42. 金属製のACGカバーに変更します（これは、ホンダのテックがアルミ製点火カバーと言います）。金属製のカバーは、純正のプラスチックユニットよりも密閉性が高くなりますが、洗浄するたびに取り外します。 WD40 次のライドまでカバーを外してください。
43. トラックがオープンクラスを実行している場合、ビッグボアキットはレンジ全体で750馬のブーストを提供し、レブよりもはるかに改善されます。約XNUMXドルの小売価格。

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