記録上:2001 KTM250SXの完全なテスト

2001 KTM 250SXこの記事は、モトクロスアクションマガジンの2000年XNUMX月号からの抜粋です。 あなたを得る MXAサブスクリプション 今日

質問01:'00エンジンは'XNUMXより速いですか?

はい! それは不可能ではないでしょう。 昨年のエンジンには、走行距離計とルートチャートを求めて怠惰なパワーバンドがありました。 スロットルを回すときの少しのげっぷのパワーを除いて、絶賛することはあまりありませんでした 2000 KTM 250SX。 それは短く、平らで、単調なスタイルの力を持っていました。 2001 KTM 250SXは、2000よりも光年優れています。

質問01:KTMは'XNUMXエンジンで何を変更しましたか?

実際、彼らは2000年にエンジンのほぼすべての部分を変更していたため、実際にはそれほど多くの変更を加える必要はありませんでした。 しかし、それは混乱しています。 2000エンジンが犬だったら、どうして KTM それのすべての側面を変更します。 理由は簡単です。 昨年のエンジンは深刻な開発不足に悩まされていました。 KTMは、ポーティング、噴射、ヘッドボリューム、イグニッションカーブを調整することなく、まったく新しいエンジンを生産に投入しました。 準備ができていませんでした。

2001年後の今、彼らは昨年スキップした(またはうまくいかなかった)R&Dを完了するための時間の余裕がありました。 では、XNUMX年に何が変わったのでしょうか。 XNUMXつの小さなこと: (1) それらは排気口を再形成し、排気口を後押しします。 (2) よりシャープなスロットルレスポンスを実現するために、ヘッドボリュームが低減されました。 (3) ピストンが軽くなっています。

2001 KTM 250SX engine

質問XNUMX:変更の意味は何ですか?

2001 KTM250SXは素晴らしいエンジンを搭載しています。 昨年よりも大幅に優れた電力を生成します。 2001年のオーストリアのエンジンは、より広いパワースプレッドを持ち、乗りやすく、ギアからギアへと勢いをつけています。 すべてのテストライダーは、エンジンの動作方法を気に入っていました。 どんなクラッチ作業よりも少ないクラッチ作業で済みます 250 XNUMXストローク 最近の記憶に。

質問250:日本のXNUMXと同じくらい速いですか?

賭けます! それは日本の250と同じくらい速いだけでなく、他よりも優れたエンジンを持っています。

2001 KTM 250SX

質問XNUMX:ジェットについては?

これが2001KTM250SXで実行した噴射です。
Mainjet: 172
パイロットジェット: 48
針: ノズフノゼ
滑り台: 6.0
エアスクリュー: 1 1/2?
クリップ: 溝番号4

質問XNUMX:油圧式クラッチについては?

油圧クラッチは未来の波です。 現在のところ、ヨーロッパのモトクロスバイクのみが販売されていますが、 ホンダ、すべての日本の自転車は補修クラッチの助けが必要です(特に スズキ)。 ただし、油圧クラッチについてはあまり曇らないでください。 彼らはほとんどの人が思っていることをしません。 油圧クラッチは通常のクラッチよりも引っ張りやすいと思うなら、あなたは間違っています。 そうではありません。 彼らが手動クラッチよりも気分が良いと推測するなら、あなたは間違っています。 実は、油圧式クラッチは、標準のクラッチの中で最も滑らかなクラッチよりも少し硬く、明らかに異なる感触を持っています。 しかし、クラッチプレートを長持ちさせることは素晴らしいことです。

2001 KTM 250SX clutch

油圧クラッチが提供するのは、長いモトで一貫したフィーリングです。 それは、たるんだり、どろどろになったり、引き締まったりする誘惑に抵抗します。 レバープレッシャーの変動に完全に影響されないわけではありませんが、油圧クラッチは、ほとんどの手動クラッチよりも一貫性があります(CRクラッチを除く可能性があります)。 甘い、とても甘い。

質問XNUMX:片側、リンクなしのリアエンドについてはどうですか?

片面、リンクなしのリアサスペンションシステムは将来の波になるはずです(ただし、1983年のATKに戻って最初のシステムを見ることができます)。 どうして? モーターサイクルは、必要なレバレッジ比の変更を実現するために、複雑なリンケージ、ピボット、ベアリング、プルロッドを備えている必要はありません。 不等辺三角形(側面の長さと角度が異なるもの)の既知のフレームワーク内に衝撃を配置することにより、サスペンション設計者は任意のリンケージシステムの上昇率を再現できます。 片面ショックシステムは、それほど複雑ではなく、可動部品が少なく、重量が約XNUMXポンド軽く(XNUMXストロークで重要)、アクセス可能です。 おそらく最大の利点であり、リアサスペンションとは何の関係もないのは、片側のショックがよりまっすぐなキャブレタートラクト(より多くの馬力を意味する)のための余地を作ることです。

2001 KTM 250SX

質問250:XNUMXSXリアサスペンションの性能

KTMは、片側のリアサスペンションシステムのダイヤリングに着実に進歩しています。 彼らは過去XNUMX年間、ショックの位置に変更を加えていませんが、WPで構築されたが、Ohlinsライセンスのショックを完全に刷新しました。

PDSショックの元々のアイデアは、後輪の移動の異なるポイントで相互作用するXNUMXつのショックピストンを持つことでした。 一方のピストンは位置に敏感で、もう一方のピストンは速度に敏感です。 理論的には素晴らしいアイデアですが、実際には絶対に凶悪です。 KTMの名誉のために、彼らはXNUMX番目のピストンの影響を毎年連続して減らしており、現在はボトミングのみを制御するために使用されています。 さらに、WPリバウンド回路が改訂され、以前のバルブが針に置き換わるようになりました(これにより、ピストンへの熱負荷が軽減されるはずです)。 KTMのリアは新品のときは耳障りな感じがしますが、KTMが壊れると気分が良くなり始めます。 今年のストックショックの春は幸運でした。

私たちの最高の衝撃設定は何でしたか?
スプリングレート: 8.3 / 11 kg / mm?
レースサグ: 95mm
圧縮: 4クリック
リバウンド: 20クリック
注意: 常識と長年の経験から、ライダーはコンプレッションクリッカーを(時計回りに)回転させるとコンプレッションダンピングが強化されると言っています。 KTMではそうではありません。 クリッカーを大きくすると圧縮が強くなり、小さくすると小さくなります。

質問2001:XNUMX年のWPフォークについて私たちは何を考えますか?

彼らはひどいものだと思います。 KTMが2000年に右側を上にしたフォークにタオルを投げ込んだことに少し不安を感じましたが、心を開いていました。 閉めるべきだった。 逆さまのWPフォークは助けが必要です。 2001年のフォークはしなやかではありません。 柔らかすぎます。 さらに悪いことに、彼らは底をつき、そして跳ね返ります。 ダンピングとスプリングレートのマッチングが不十分です。 これらのフォークの最も簡単な解決策は、ストックの0.40フォークスプリングをドロップして、より剛性の高い0.42kg / mmスプリングにすることです。 さらに、オイルの高さを130mmから140(昨年の位置)に下げました。

私たちの最高の設定は何でしたか? ハードコアレースでは、次のセットアップをお勧めします。
スプリングレート: 0.42kg / mm(0.40 kg / mmストック)
オイルの高さ: 140mm(130mmストック)
圧縮: 14クリック
リバウンド: 14クリック
フォークの脚の高さ: トリプルクランプの10mm上
注意: 奇妙なアジャスターの配置があった昨年の従来のフォークとは異なり、新しいWP逆さまのフォークは、カヤバスを模倣しています(下部が圧縮、上部がリバウンド)。

質問XNUMX:どのように対処しますか?

「イタリア語での取り扱い」という表現はお世辞ではありません。 KTMはオーストリアで製造されているため、イタリアの取り扱いがあると非難することはできませんが、せいぜい「一般市場での取り扱い」しかありません。 そして、イタリア語の取り扱いは正確には何ですか? 直線的にうまく動き、大きく開いたコーナーの周りを滑るのが好きで、掃除人に効果的である自転車を説明しています。 ただし、イタリアの自転車(オーストリアの旧式自転車)は、機関車よりも旋回が困難です。

KTMハンドリングは、ダンスすることができない領域です。 オーストリアの自転車は日本のモトクロス自転車のように扱いません。 これは、タイトで曲がりくねったトラックで最も顕著ですが、どのような鋭いコーナーでも同様に明らかです。 RM、YZ、CR、KXほど速く回転しません。 コーナーをスライドさせ、外側の線を探し、勢いを維持することをお勧めします。

不思議なことに、ライター KTM125SX と重い KTM520SX 250SXよりもはるかに優れた処理。 2001 250SXは、修正が必要なフロントエンドを大きく押し上げています。

2001 KTM 250SX

質問11:新しいガスタンクについては?

KTMが2001年のKTMに対して行った最善のことは、ガスタンクを再設計することでした。 新しいユニットは、どのタンクよりもスリムで、なめらかで、幅が狭くなっています。 KTMでの移動が簡単になります。 欠点としては、もっと大きなガスキャップとオレンジ色のプラスチックが良かったでしょう。 小さな小さなインレットと暗いプラスチックの組み合わせは、ガスタンクがいっぱいかどうかを知る望みを排除します。 これは、ガスタンクをこぼすまでの充填です。

2001 KTM 250SX air box

質問12:何が嫌いですか?

嫌いなリスト:
(1)フロントフェンダー: KTMのフロントフェンダーはひどいようです。
(2)ガスキャップ: ガスキャップが小さすぎます。
(3)リアブレーキ: KTMは彼らがより進歩的にするために彼らが後部ブレーキを変えたと主張した。 彼らがそれを変えたことは間違いないが、それはより進歩的ではない。 それは豚のように鳴き、鳴きます。
(4)コンプレッションアジャスター: 一部のテストライダーは、誤ってWPコンプレッションアジャスターをブーツで回してしまいました。 モトが長くなるにつれてバイクは硬くなった。

2001 KTM 250SX rear brake

質問13:私たちは何が好きでしたか?

いいねリスト:
(1)エアボックス: フィルターにたどり着くためにシートを外さなくてもいいです。 dzusスタイルの留め具を見てください。DavidCopperfieldよりも早く消えます。
(2)ハンドルバー: KTMはビッグファイブの中で唯一、アルミニウム製のハンドルバーを備えています…サイズの大きなアルミニウム製のバーはもちろんです。 とてもかっこいい。
(3)フレームガード: KTMには、すべての自転車にプラスチックフレームガードが含まれています。
(4)予圧リング: KTMには、互いにロックするXNUMXつのリングを使用する代わりに、アレンボルトを介してショックボディに固定する非常に厚い単一リングがあります。 これは良いアイデアであり、スプリングのプリロードの調整を容易にします。
(5)クラッチ: 油圧式です。 十分に言った。
(6)チェーンアジャスター: KTMは、チェーンが伸びたときに向きを変えることができる偏心チェーンアジャスターブロックを設計しました。 さらに、ホイールベースの大幅な変更に対応するために、非常に長い車軸スロットがあります。
(7)バーマウント: KTMのトリプルクランプは、XNUMX方向に調整可能なバーマウントを備えています。 これにより、ライダーはフィット感を微調整できます。 私たちはバーをずっと前に走らせました
(8)詳細: KTMはクリエイティブなエクストラを備えています。 モーターマウントナットはケージされているため、レンチを使用してナットを固定する必要はありません。 ねじが露出しないように、軸ナットはキャップされています。 ブレーキローターはカリフラワー型で、熱を均等にします。 チェーンブロックは偏心しているため、ホイールベースを交換できます。
(9)スイングアーム: 以前のKTMスイングアームが壊れました。 2001 KTMには、まったく新しい一体型の押し出しスイングアームがあります。

2001 KTM 250SX engine

質問15:私たちは本当に何を考えますか?

昨年、KTM 250SXには「ユーロ対応とエンデューロパワー」がありました。 今年は素晴らしいエンジンが搭載されています…今、コーナリングについて何かできることがあれば。

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