2004ストローク火曜日| 250年ホンダCRXNUMXをテスト

2004 Honda CR250このテストは、MXAの2004年XNUMX月号のアーカイブから取得されました。

ホンダはアルミフレームで岩の多い道を横断しました CR250。 それが1997年に最初に導入されたとき、アルミフレームのCR250は、フロントエンドに深刻な押し込みと過剰な剛性を示しました。 2000年に、第2002世代のフレームは、プッシュの一部を削減し、合金のpingを削減することに成功しました。 しかし、一貫した批判により、ホンダは250年に2002番目のアルミニウムフレームの製図板に戻りました。 プッシュが少なく、弾力性が高く、エルゴが優れているため、アルミニウムフレームはその可能性を十分に発揮できます。 しかし、それまでに批評家たちは、3年モデルで発表されたCRXNUMXのケースリードエンジンに注目を向けていました。 ジェネレーションXNUMXフレームで得られたポジティブが何であれ、ケースリードエンジンの低調なローエンドが影を落としました。

現在、このフレームとエンジンを使用して250年目に、ホンダはCRXNUMXのパンチの欠如に焦点を合わせることにしました。 彼らは成功しましたか?

Q:ホンダは2004 CR250エンジンに対して何をしましたか?

A:私たちの意見では、ホンダのケースリード理論の採用は、あまりにも寛大なクランクケースのボリュームによって常に抑制されてきました。 それで、ホンダは2004年に、XNUMXつのポイント計画で完全な摂取路に取り組みました。

(1)エアブーツ: キャブレターの後ろから始まって、ホンダはエアブーツのボリュームを6.5パーセント増やしました。

(2)キャブレター: ホンダの38mmミクニTMXキャブレターは、スロットル応答を改善するために再構成されたスロットル位置センサー(TPS)を備えています。

(3)リードケージ: 数え切れないほどの時間のために、ホンダのエンジニアは異なるリードバルブのレイアウトを考え出しました。

(4)ケース: エンジンケースの吸気管の形状、角度、体積が変更され、混合気の流れが改善されました。

(5)移植: 排気口の形状と高さを変更しました。

注意: これらは賢明な改造のように思えるかもしれませんが、記憶力が良ければ、2003 CR250が同じ基本レジメン(新しいリードケージ、まっすぐな吸気管、および整形されたパワーバルブ)を受けたのに、役に立たなかったことを思い出します。

2004 Honda CR250 engine2004 CR250パワープラントには、奇妙な低から中への移行がありました。奇妙なことではなく、奇妙なことです。

Q:この変更により、2004 CR250は無効になりますか?

A:いいえ。ホンダのケースリードエンジンは、深刻なケースに悩まされています。 ああ、私たちを誤解しないでください、 2004 CR250 許容できる馬力を生み出し、競争の激しいラップを回すことができます。 YZ、RMまたはKTMライダー。 低から中への移行は奇妙です…奇妙な良いわけではありませんが、奇妙な悪いです。 CR250は、これまでにレースを行った他のどの250よりも「クラッチ作動型」です。 ストックトリムでは、CR250パワーバンドは非常に刺激的ではないくぐもった感覚を持っています。 しかし、クラッチに触れるとエンジンが作動します。 クラッチレバーの引き金を引くと、CR250の出力が緩みます。 MXA テストライダー 隅々からそれを握った。

Q:CR250パワーバンドの奇妙な部分は何ですか?

A:特にダブルスやステップアップにつながるコーナーの出口で、CR250エンジンが電子の無人地帯で失われる瞬間があります。 私たちの意見では、CR250のマルチマップ点火が点火曲線の間に詰まっているように見える特定のrpm範囲があります。 エンジンがハングし、回転を拒否し、ほとんど実行を拒否します。さらに悪いことに、何かが起こらなければ、ダブルをクリアしません。 それは恐ろしく奇妙です。

すべてのCR250ライダーは、このエレクトロニックボルテックスに絶望的な瞬間をいくつか費やしています。 それを握ると、CRの点火が次のマップにジャンプします。 あなたがそれを十分速く握れば、あなたはダブルをクリアするでしょう。

Q:2004 CR250エンジンは'03よりも高速ですか?

A:いいえ。すべての変更の結果、変化はありませんでした。

2004 Honda CR250第250世代のCRXNUMXアルミニウムフレームは、弾力性、フィット感、感覚を一段と高めました。 新しいシャーシは、軽量化、柔軟性(正しい方向)、必要な場所での剛性が向上しました。

Q:CR250ギアについては?

A:CR250はかなり広いがフラットなパワーバンドであることを考えると、CR250を下げるのが最善だと考えました。 タイトなトラックを除いて、それはそれほど良い考えではありませんでした。 あなたはいつもクラッチを使うつもりなので、純正のギアを使い続けてください。

Q:昭和サスペンションについては?

A:ホンダが3年にジェネレーション2002アルミニウムフレームを発表したとき、大幅に改善されたサスペンション設定によって強化されました。 昭和のものは脳卒中で下がる傾向がありましたが、それは1987年以来CRを悩ませてきた恐ろしいミッドストロークの過酷さに苦しむことはありませんでした。チューブ)。 原則として、完全なサスペンションのセットアップは中速で最もよく機能します。速く行くと、より硬くなります。

フォーク: これらはかなりまともなフォークであり、ホンダはあまりいじらないように賢明でした(サスペンションの変更に関する彼らの実績はせいぜいむらがあるためです)。 フォークはいい感じですが、ストロークの少し低いところに乗ります。 ストックフォークスプリングは0.44 kg / mmです(速いライダーはより硬い0.45sに行く必要があります)。

ショック: 「フロントフォークが機能するとリアショックが機能する」という古い格言があります。 昭和のフロントエンドは長年CR250のリアショックに負けてきました。 それは常に職人のようであったにもかかわらず、衝撃はひどいラップを手に入れました。 最後に、より優れたフロントフォークの追加により、リアサスペンションの潜在能力が発揮されました。

純正ショックスプリングは5.1kg / mmです。 高速圧縮は1〜3/4ターン、低速は10アウト、リバウンドは7クリックアウトで実行しました。

2004 Honda CR250昭和のフォークは手触りはいいですが、ストロークは低くなります。 ストックフォークスプリングは0.44 kg / mmです(速いライダーはより硬い0.45sに行く必要があります)。

Q:どう対処するのですか?

A:Hondaの取り扱いを理解するには、Hondaがどのようにして現在の場所に到達したかを知るためにXNUMX年前に戻る必要があります。

1993: 古い学校のCRライダーは1993フレームを愛していました。 迅速、俊敏、正確でした。 これは。。。でした ジェレミー・マグラスのお気に入りのフレーム(彼はTeam Hondaのキャリア全体で使用しました)。 しかし、ホンダのエンジニアは、'93フレームのヘッドシェイクが大きすぎると感じました。

1994-1996: 1994年から96年にかけて、ホンダのヘッドシェイクを削減するための取り組みは、最高の妥協であったハンドリングを生み出しました。 CRはそれほど揺れませんでしたが、あまりうまく回転しませんでした。

1997-1999: 最初のアルミフレームはあまり成功しませんでした。 フロントエンドには大きな押しがあり、フラットで反キャンバーなコーナーが悪夢になりました。 そして、リジッドフレームはあらゆる衝撃をライダーに伝えました。

2000-2001: 2000年に渡って光沢のないコーナリングの後、ホンダは2000年にジオメトリを変更しました(単一のダウンチューブと修正されたヘッド角度を含む)。 第2001世代の変更により、94年と96年のフレームは'XNUMX年から'XNUMX年の基準に戻りました。

2002-2004: 第三世代のアルミフレームは、弾力性、フィット感、感覚を一段と高めました。 新しいシャーシは、軽量化、柔軟性(正しい方向)、必要な場所での剛性が向上しました。 コーナリングは良いですが、例外ではありません(以前のすべてのCRフレームよりも優れていますが、1993年は含まれていません)。

Q:何が嫌いですか?

A:ヘイトリスト:

(1)リアブレーキ: CRの非常に小さなブレーキパッドは過熱する傾向があります。 あなたがブレーキドラッガーであるなら、あなたは最初にチャープに苦しみ、後でフェードインします。

(2)エアフィルター: ホンダのエアフィルターは、エアボックスとまったく同じサイズです。 それは思ったほど良くありません。

(3)パワーバンド: このバイクは「何とかゾーン」に住んでいます。

(4)ラジエーター: 膝で長方形のラジエーターを台形に変えることができます。

(5)パワーバルブ: 鷹のように電動バルブのケーブル張力を監視します。 ケーブルがたるむと、電源も落ちます。

(6)シフト: それは粘着性のある改札を持っています。

2004 Honda CR250

Q:私たちは何が好きでしたか?

A:いいねリスト:

(1)ハンドルバー: 自転車に在庫があったときに文句を言うことはできません Renthal 971s。

(2)タイヤ: Dunlop D742 / 756コンボが好きです。 中間の地形に最適ですが、私たちも同様です。

(3)クラッチパーチ: ホンダはオンザフライクラブに参加しています(カワサキだけが非会員です)。

(4)サドル: 中心線に沿ったグリッパー素材が気に入りました。

(5)フェンダー: 新しいフロントフェンダーは、赤いYZから外れたように見えますが、私たちは気に入っています。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A:ホンダがその取り組みの大部分を CRF250 及び CRF450。 それは良いことですが、CR250エンジンの修正方法が曖昧であることは明らかです。

 

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