今日から2011年前：350 KTMXNUMXSXFの完全なテスト
この2011KTM 350SXFテストは、MXAの2010年XNUMX月号からのものです。
Q：まず、2011 KTM 350SXFはモトクロスの世界を変えるのでしょうか？
A：いいえ。実際、2011 KTM 350SXFは、モトクロスのマトリックスの450つにすぎません。 400ccのモトクロスバイクを地球の表面から拭き取るつもりはありません。 中型エンジンの新時代をもたらすことはありません。 これは革新的なアイデアではありません（もしそうなら、Husqvarna、ATK、オリジナルのヤマハYZ350を含むがこれらに限定されない他のいくつかのモトクロスメーカーが最初にそこに着きました）。 それは本質的に隙間を埋めるニッチなオートバイです。 KTM 450SXFは興味深いエクササイズですが、XNUMXccのモトクロスバイクに取って代わると思うなら、それは間違いです。
Q：KTM 350SXFの購入者として最も可能性が高いのは誰ですか？
A：KTM 350SXFが乗るように要求する方法（後で詳しく説明します）を考慮すると、450ccモトクロスバイクのプラグアンドプレイの代替品ではありません。 350SXFとその兄弟である450SXFは、昼と夜で異なります。これは、非常に多くのコンポーネントを共有する場合に驚くことです。 プッシュが押し寄せた場合、2011 KTM 350SXFにはXNUMXつの主要なバイヤーがいると言えます。
（1）獣医師： 250ccバイクでのレースを好むが、20装備の競技に450馬力を与える余裕がない獣医クラスのライダーにとって、350SXFは非常に速い250の魅力をすべてスロートルクのカーブで提供します。 450. dynoカーブには、11SXFに450馬力をあきらめるスポットがあります。
（2）プレイライダー： ルールにとらわれず、楽しいバイクを探しているだけの場合、350SXFは、低回転で450、高回転で250を所有しているようなものです。
（3）250移植： 250クラスの450クラスからまっすぐにやってくる子供のために、350SXFは、高回転の親しみやすさを提供し、それを勝ち取るためにピンで留め、腕を伸ばす爆風と250のバルクなしで450のXNUMXストロークを平らにします。 。
Q：350SXFはビッグボア250ですか、それともスリーブダウン450ですか？
A：どちらでもありません。 60ポンド、349.7速、DOHC、フィンガーフォロア、250バルブ、XNUMXccエンジンは、XNUMXSXFのデザインコンセプトを重量、コンパクトさ、デザインの点で共有していますが、どのパーツも共有していません。
燃料噴射式の電動スタートKTM 350SXFエンジンは、兄弟とほとんど部品を共有していません。
Q：250SXF、350SXF、450SXFのボアとストロークは何ですか？
A：250SXFのボアとストロークは76mm x 54.8mm、350SXFは88mm x 57.5mm、450SXFは97mm x 60.8mmです。 350SXFの圧縮比は13.5：1です。
Q：250SXF、350SXF、450SXFの頭の角度は何ですか？
A：26.5つのバイクはすべて同じXNUMX度のヘッド角度を持っています。
Q：2011 250SXF、350SXF、450SXFの希望小売価格はいくらですか？
A：2011 250SXFの小売価格は7699ドル、350SXFの小売価格は8499ドル、450SXFの販売価格は8799ドルです。
2011 KTM 350SXF：KTMはニッチを満たすために常にバイクを作りました。 350SXFは、150SX、200XC、300XCの足跡をたどります。 それは彼らがいない日本のブランドに当たります。
Q：2011 350SXFは2011 450SXFより高速ですか？
A：いいえ。近くもありません。 350SXFでは450SXFよりも速く進むことができなかったというわけではありませんが、瞬間が凍結され、純粋なパフォーマンスが測定されるすべてである場合、350SXFエンジンは450SXFにろうそくを保持できませんエンジン。
Q：350SXFがDYNOをどのように機能させるか
A：350SXFは、46.94 rpmと非常に高速で、12,200馬力を発揮します。
Q：350SXFの馬力は、250SXFおよび450SXFとどのように比較されますか？
A：この質問への答えを理解するために鹿ストーカーの帽子をかぶってパイプを吸う必要はありません。 それは小学校です、私の愛するワトソン。 250SXFは38.25馬力、350SXFは46.94馬力、450SXFは53.92馬力です。 四捨五入すると、8から250までと350から350までで450馬力の差があります（8は中央値であり、実際にはギャップはピークの上下で大きくなります）。
Q：250、350、450SXFのDYNOランから何を学ぶことができますか？
A：何よりもまず、クラス構造に縛られていない場合（獣医レーサーまたはプロの練習ライダーの場合）、250ccの350ストロークを再度購入する理由はありません。 何故なの？ ダイナモカーブ、rpm範囲、およびKTM250の回転数はKTM6SXFのものと同じであるため、カーブに沿ったすべてのスポットで10〜350馬力が増加します。 本質的に、250のパワーカーブは250ですが、XNUMXFのパワーバンドよりも優れています。
350SXFダイノカーブをKTM450SXFのダイノカーブと比較すると、450 rpmは、350 rpmから、牛が家に帰るまで、5000全体で急上昇します。 使用可能な450SXFパワーバンド曲線のどの時点でも、350SXFは450よりも多くの馬力を生み出しません。また、350SXFのピーク馬力は12,200 rpmですが、450SXFははるかに低い8200rpmでピークになります。
数学的には、KTM 350SXFは250SXFに対して、450SXFは350SXFに対してです。 何だって？
Q：ミッドサイズ2011 KTM 350SXFのパワーバンドはどの程度良いですか？
A：それは良いことであり、悪いことです。 それは集中していて混乱しています。 それは、XNUMXつの世界を融合させようとしているマシンに期待されるように、 混乱 パワーバンド。 それはまさにジキル博士とハイド氏のエンジン（あるいはハイド氏のいないXNUMX人のジェキル博士）です。
最初の性格は低から中です。 ボトムからミッドレンジにかけて、350SXFは素晴らしいトルク感を持っています。 それ自体が軌道に乗っているときは450のように感じますが、1998年のヤマハYZ400と非常によく似ています。 滑らかで、扱いやすく、快適で、計量されています。 高速ではありませんが、使用可能です。 同じrpm範囲で450に乗るまでは、450のように感じます。そうすると、350のように感じます。
エンジンがトップエンドに登ると、450番目の個性が現れます。 350とは異なり、10,000SXFは12,200rpmを超える深刻な馬力をすべて発揮します。 最後のrpmが46.94rpmでエンジンから引き出されるときに最大の馬力になるため、XNUMX馬力を機能させるには、回転数リミッターに移動する必要があります（最大未満のすべてのrpmで、ますます馬力が低下します）。 成功するには、それを改訂する必要があります…本当にそれを改訂します。
Q：2011 KTM 350SXFに乗るのに最適な方法は何ですか？
A：フラットアウト。 250の12ストロークと考えて、それに応じて乗ります。 それを修正します。 450-250に達するまでシフトしないでください。 トルクカーブに引っ張らないでください（スタートラインに出入りする場合を除く）。 このバイクは250ccモトクロスバイクの代わりにはなりません。 XNUMXエンジンがどのように機能するかに近いです（XNUMXクラスでは合法ではありません）。
KTMの燃料ポンプ（右上）は、他のEFIバイクの燃料ポンプの半分のサイズです。<
Q：点火を再プログラムできますか？
A：はい。 ソフトウェアとラップトップコンピューターの世界をいじるよりもさらに、KTMの点火モジュールにプログラムされた50つのマップがあります。 唯一の難点：それらにアクセスするには、オプションのXNUMXドルのスイッチを購入する必要があります。 XNUMXつのマップは、アグレッシブ、標準、ソフトです。 アグレッシブマップを使用しました（ストックギア比の問題のために選択しました）。
Q：2011 KTM 350SXFは本当に何が重いのですか？
A：KTMによると、350SXFの重量は230.2ポンドですが、私たちのスケールでは237ポンドでした（ガスを含まない場合、FIMとAMAによる重量です）。 完璧な世界では、2011 KTM350SXFの重量は220ポンドになります。 どうして？ それが450AMAナショナルクラスのバイクの最小重量制限だからです。 さらに、中型の350ccエンジンを構築するという固有の哲学は、250フレームに配置して、より低い総重量で馬力の損失を補うことができるということです。
Q：体重はどこから来たのですか？
A：237ポンドでは、350SXFは軽くありません。 どうして？ 一般的な250Fの重量が220ポンドであると仮定しましょう。 350SXFにするには、強化されたエンジンコンポーネント、スチールクラッチバスケット、より強力なフレーム、およびより大きなリアタイヤを追加する必要があります。 控えめに言っても約6ポンドです。 次の議題は、電動燃料ポンプ、より厚いガスタンク、およびマグネトの追加の磁石のために、燃料を注入した自転車は通常、キャブレター付き自転車よりも約3ポンド重いという事実です。 最後に、KTMは350SXFに電動スターターを取り付けることを選択しました。 また、KTM 350SXFスターターモーターは450SXFユニットよりも少し小さいですが、バッテリー、スターターギア、スターター自体の問題が残っています。 これらすべての重量は約5ポンドです（キックスターター、キックスターターギア、アイドラーギアの重量を差し引くため）。 総体重増加は14ポンドです。 14ポンドを220ポンドに追加すると、234ポンドの球場図になります。 この計算によると、2011 KTM 350SXFは本来よりも約3ポンド重いです。
比較のために、2011 KTM 450SXFの重量は242ポンドです。 余分な5ポンドは、450の大きなケース、大きなクランク、長いフレームレールによるものです。
Q：ベストフォークの設定は何でしたか？
A：KTM 450SXFで使用したのと同じ基本セットアップを実行しました（結局のところ、5ポンドの重量差しかありません）。 0.48SXFから0.50スプリング用のストック450フォークスプリング（柔らかすぎる）を落とし、トラックの状態に合わせてオイルの高さを調整しました。 筋金入りのレースには、2011 KTM350SXFでこのフォークセットアップをお勧めします。
スプリングレート： 0.50 kg / mm（0.48 kg / mmストック）
オイルの高さ： 365cc（375在庫）
圧縮： 12クリック
リバウンド： 12クリック
フォークの脚の高さ： 5mm上（XNUMX行目）
注： 在庫トリムでは、フォークが垂れ下がり、移動量が大幅に減少します。 フォークを高く保つために、より硬いスプリングを使用しました。175ポンド以上の場合は、同じことを行うことをお勧めします（その後、オイルの高さを低くして、ミッドストロークの過酷さを解消します）。 オイルの高さは、WPフォークのシンプルなチューニングトリックです。 真ん中がきつすぎると思う場合は10cを取り出し、ストロークの終わりに柔らかすぎると思う場合は10ccを追加します。
何を変えますか？ ギアリング、オイルフィラーキャップ、エキゾーストシステム、ショックスプリング、イグニッションマッピング、フォークスプリング、プリロードアジャスター、ガスキャップ、ラジエーターベントホースがすべてリストに含まれています。
Q：リンクするかしないか？
A：KTM 250/350 / 450SXFには上昇率のリンケージが付属していますが、KTM 125SX、150SX、および250SXのXNUMXストロークは以前のノーリンクPDSシステムに固執しています。 KTMが日本式の上昇率リンケージに行きたくないことは周知の事実ですが、彼らは選択の余地がありませんでした。 彼らのPDSノーリンクリアサスペンションは、セットアップ方法を知っている人にとっては非常に優れたリアサスペンションシステムに発展しましたが、世論はリンケージへの移行を余儀なくされました。
後輪が上に移動すると、ショックリンケージのアークの上昇率により、ショックシャフトがより速く移動します（後輪がまだ一定の速度で移動している場合でも）。 何だと思う？ KTMのリンクなしPDSシステムも同じことを行います。 違いは何ですか？ 主な違いは、偏心カムプロファイルを変更することで新しいリンケージを微調整でき、ストロークの最端部でショックをより減衰させることです。 一方、ノーリンクシステムは軽量で、作業が簡単で、より直線的なスプリングの進行を実現します。 科学的には、リンケージの最も注目すべき利点は、ショックのストロークの最後のインチで感じられるべきです。 感じませんでした。
Q：私たちの最高のショック設定は何でしたか？
A：リアサスペンションは粗く、少し途切れがちでしたが、Gアウトする傾向がまだありました（レートのリンケージが上がる利点があるにもかかわらず）。 私たちの解決策は、5.4のKTM 5.7SXFから2011のスプリングに450のショックスプリングを交換することでした。 これにより後部がより高くなり、より剛性の高いフォークスプリングと協調してシャーシのバランスをとることができました。 おそらく、350SXFのリアサスペンションで最も目立つのは、昨年KTM XNUMXストロークで登場したノーリンクリアサスペンションと非常によく似ていることです。 KTMはノーリンクを開発したのと同じテストライダーを使用してリンケージを開発したため、これは大きな驚きではありません。 彼らは好きなものを知っており、PDSシステムが好きだったので、KTMリンケージシステムを好きになるまで使っていました。 リンケージバイクとPDSバイクの間に違いがある場合、それはリンケージがPDSシステムのようにラフの極限まで伸びていないように見えることです。 圧縮ストロークは同じですが、リバウンドはより収縮を感じます。
ハードコアレースでは、2011 KTM 350SXFに次のショック設定をお勧めします。
スプリングレート： 5.7 kg / mm（5.4 kg / mmストック）
レースサグ： 100 mm
高圧縮： 2-1 / 4が判明
低圧縮： 15クリック
リバウンド： 12クリック
注意： KTMは110mm以上のサグを推奨することがよくありますが、100〜105mmの方が良いと思います。
Q：2011 KTM 350SXFはどのように処理されますか？
A：すべて MXA テストライダーは350SXFの正確な感触が大好きでした。 フォークとショックスプリングのレートの問題を解決すると、フォークの高さを上げて、必要なターンインの量を選択することができました。 バランスが取れたら、この自転車はレールの上にあるように曲がります。 2011年のスズキRM-Z450はよりシャープに回転することはわかっていますが、タイトなものでの迅速性のために直線の安定性が犠牲になっています。 KTMはより優れたオールラウンドシャーシです。 それは変わりますが、それはあなたの名前を迅速に犠牲にすることはありません。
2011年モデルは、上部がはるかに滑らかで、小さく、低く、幅が狭くなっています（そして、KTMは、フットペグを十分に離して、ラフなものでしっかりとしたスタンスを提供するのに十分なほどスマートでした）。 KTMは、モデル年ごとに小さな変更を加えることで、ヒープの下部から上部に移動しました。 鋳造または鍛造されたアルミニウムフレームと比較した場合、多くの功績はスチールフレームの調整可能性に当てはまる可能性があります。
KTM 350SXFは450SXFよりわずかに軽いだけで、同じクラスでレースされているため - 両端を固めました。
Q：MXAは、KTM 350SXFをより効果的にするために何をしましたか？
A：ここにリストがあります：
（1）再プログラム。 標準の点火曲線から「攻撃的な」曲線に移行しました。 これは点火タイミングのみであり、燃料マッピングではありません。 マップにアクセスするには、KTMのオプションのアジャスターダイヤル（地元のディーラーから$ 49.60）が必要です。
（2）ギアリング。 50歯（51からXNUMX）に調整し、 MXA テストライダーは、52つの歯を12,2000にギアダウンすることを選択しました。ギア間のストックギャップが大きすぎます。 ストックセットアップでは、バイクはXNUMX番目からXNUMX番目にジャンプするのに苦労し、回転数がレブリミッターに達するまでに長いストレートがかかります。 XNUMX歯下にギアリングすると、XNUMX番目からXNUMX番目のシフトに役立ち、レブリミッターが見えます。 XNUMXつの歯をギアダウンすると、XNUMX番目のギアがより使いやすくなります。 ロングプルは良いことのように思えるかもしれませんが、XNUMXに到達しないと、最大馬力に到達していません。 翻訳 つまり、12,200未満のすべてのrpmで電力が失われています。
（3）排気システム。 マイクアレッシィレプリカファクトリー4.1排気システムを借りました www.fmfracing.com そしてそれは崩壊した。 優れた性能を発揮し、その証拠は MXA52歯のファンは51歯に戻りました。
（4）スプリング。 あらゆる MXA テストライダーは、スプリング（フロントとリア）を硬くすることを要求しました。
（5）ガスキャップのロック。 ロック装置を無効にするために、KTMの刺激性のあるガスキャップのへりを切り落としました（これを正しく行うと、ガスキャップがカチッとはまり、両手で開く必要がなくなります）。
（6）ラジエーターベントホース。 ストックシリコンラジエーターベントホースは、ヘッドパイプに直接ベントします。 悪いアイデア。 エンジンの下に排出される長いベントホースを取り付けました。
純正オイルフィラーキャップをブーツで緩めた後、交換しました。 アルミキャップを使用しました。
（7）オイルフィラーキャップ。ヒンジ付きのモトクロスブーツを着用している場合、ヒンジが黒いプラスチック製のオイルフィラーキャップに引っ掛かり、ネジを外すことができます。 次のXNUMXつの選択肢があります。
（a） プラスチックオイルフィラーキャップからウイングレットを切り取ります。
（b） アルミニウムオイルフィラーキャップに切り替えます。
（c） ヒンジなしで新しいブーツを購入します。
Q：何が嫌いですか？
A：ヘイトリスト：
（1）ラジエーターオーバーフローチューブ。 オーバーフローから水が出ると、ヘッドパイプが蒸気雲を生成します。
（2）オイルフィラーキャップ。 エンジンの右側にあるオイルフィラーキャップは、モトの際にほどきました。 小さくて滑らかなKTMアクセサリフィラーキャップを取り付けました。
（3）ウォーターポンプガスケット。 クラッシュ時にウォーターポンプをノックし、ウォーターポンプのガスケットを外しました。これにより、大きな水漏れが発生しました。
（4）ショックプリロードリング。 嫌いだ。 昨年のシンプルなアルミリングより使いづらいです。 新しいナイロン製プリロードリングは簡単に変形し、何らかの理由で回転しにくくなっています。 KTMはハンマーやパンチで叩かないように言っていますが、私たちには選択肢がありませんでした。
（5）ギア比。 彼らは私たちではなく誰かのために働く必要があります。 XNUMX番目とXNUMX番目の間には大きなギャップがあります。
（6）重量。 これは220ポンド、225ポンド、230ポンドという驚くべきバイクですが、237ポンドは「プラス」カテゴリのチェックマークではありません。
（7）リム。 Excelの縁 MXAのレースバイクはバターのような柔らかさでした。 私たちはスポークを復讐して追いかけました。 KTMはショールームバイクのすべてのソフトリムを交換すると述べています。
Q：私たちは何が好きでしたか？
A：いいねリスト：
（1）ガスラインのクイックリリース。 プッシュボタン式のクイックリリースのおかげで、ガスタンクはフレームから取り外すことができ、ドラマがありません。
（2）オプションのキックスタート。 より軽い350SXFが必要な場合は、350SXFにキックスターターをインストールできます。 スターター、バッテリー、ドライブギアは取り外しますが、キックスターター、キックスタートシャフト、アイドラーギア、ケースプラグを追加する必要があります。
（3）多目的。 ウォーターポンプ、カウンターバランサー、タイミングチェーンギアはすべて、プライマリギアから駆動されます。
（4）燃料タンク。 KTM 1.98SXFタンクは350ガロンのガスで、ホンダ、カワサキ、スズキ、ヤマハEFIバイクのガスタンクよりも半分ガロン大きくなっています。
（5）鉄骨。 スチールフレームは、古いフレームより5mm低く、footpegsで15mm広くなっています。 KTMは、剛性の24の異なるフレームバリエーションを通過しました。 クロモリフレームの重量については、KTMフレームは、販売されているどのアルミニウムフレームよりもXNUMXポンド軽量です。
（6）スチールクラッチバスケット。 これはローテクなアイデアのように思えるかもしれませんが、350SXFのスチールクラッチバスケットが気に入りました（古いスタイルのKTM RFFエンジンで使用されていたバスケットに似ています）。 摩耗することはなく、クラッチはエンジンのXNUMX分のXNUMXの速さで逆回転するため、その重量によってフライホイール効果はありません。 KTMはスチール製のクラッチバスケットを使用しました。これは、薄型でエンジンケースを狭めることができるためです。
（7）持ち上げる。 最後に、KTMは自転車をスタンドに持ち上げるためのハンドホールドを提供しました。
（8）取り扱い。 KTMと同様に何も処理しません。 XNUMX年前、MXAはKTMほどひどく扱われたものは何もないと言っていました。
（9）サウンド。 FIMの最大115.7メートルのテストで、KTMは94 dBを送出しました。 また、午後4500時のAMAのXNUMX dBテストにも合格しました。
Q：私たちは本当に何を考えますか？
A：むかしむかし、Goldilocksという女の子がいました。 地元住民の家に侵入して破壊した後、彼女は彼らの食べ物を食べました。 「このお粥は熱すぎる！」 彼女は叫んだ。 それで、彼女はXNUMX番目のボウルからお粥を味わった。 「このお粥は寒すぎる」 彼女は言いました。 それで、彼女は最後のお粥を味わった。 「ああ、このお粥はちょうどいいです」 彼女は喜んで言った、そして彼女はそれを全部食べた。 彼女は現在、ジョリエットでB＆Eのために350対XNUMXを行っています。 これはXNUMXSXFとどのように関連していますか？ 考えてみてください。
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