MXAレーステスト：2016 KTM 250SXFについて知っておくべきことすべて
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Q：まず、2016 KTM 250SXFは2015 250SXFより優れていますか？
A：もちろんです！ 実際、2016 KTM 250SXFは、考えられるあらゆる点で大幅に優れています。 2015モデルは古いデザインのウォームオーバーバージョンでしたが、2016 KTM 250SXFはすべて新しいものです。 これは、KTMが2015-1 / 2 Factory Edition 250SXFの作成にリソースを注ぎ込んだためです。 その結果、KTMはMXAの苦情の多くに対処し、前任者のいずれにも負けない優れたバイクを作り出しました。
Q：2016 KTM 250SXFは2015-1 / 2 KTM 250SXF FACTORY EDITIONよりも優れていますか？
A：2016年モデルは2015-1 / 2 KTM 250SXFファクトリーエディションと基本的に同じで、オレンジ色のフレーム、アフターマーケットホップアップ、Red Bullグラフィックが欠けていると思うかもしれません。 ただし、内部的には似ていますが、2016つのモデルは著しく異なります。 製造ラインでFactory Editionから数か月しか離れていない2016年モデルは、どうしてこんなに違うのですか？ KTMは、350年モデルをより良くするために彼らが何をする必要があるかを学ぶためにストーカーホースとしてFactory Editionを使用しました。 そして、KTMが目指しているのはより良いことです。 KTMが2016 ccの250ストローク、Factory Editionプログラム、電気始動、および2015ストロークの拡張ラインに投資する唯一のビッグファイブメーカーであることを思い出させる必要はありません。 変更がわずかであっても、1 KTM 2SXFがXNUMX-XNUMX / XNUMXと異なることは理にかなっています。
2016 KTM 250SXF：レンジ全体の馬力が向上したおかげで、2016 250SXFは以前のバージョンよりも中間でより強く感じられますが、これはストレッチによるミッドレンジエンジンではありません。
質問に答えるために、2016年モデルはファクトリーエディション（FE）よりも少しだけ優れています。 すべてがWP 4CSフォーク設定に帰着します。これは、FEに標準で搭載されているものよりも寛容でライダーに優しいものです。 とはいえ、クラシックなデザインを好む人は誰でもFactory Editionの外観を好むでしょう。 オレンジ色のパウダーコーティングされたフレーム、工場のグラフィックス、陽極酸化パーツ、青いシートカバーで、自転車はレースに対応したように見えます。 実際、MXAは来年のFactory Editionが実際のKTMファクトリーバイクをもう少し密接に模倣することを望んでいます。 コーンバルブフォーク、Traxショック、および陽極酸化されたフーフとは対照的にブレンボキャリパーが動作することを望んでいます。 はい、コストはさらに高くなりますが、Factory Editionsにはより多くの「工場」があります。
Q：2016 KTM 250SXFにはどのような変更が加えられましたか？
A：2016 KTM 250SXFと前世代との間の主な変更点を詳しく説明する必要はありません。 どうして？ アップデートのリストは52マイル長く実行され、Factory Editionが導入されたときに作成したリストと同じです。 Dunlop MX32タイヤから競技仕様のMXXNUMXトレッドへの切り替えを含め、すべてが変更されたと言えば十分でしょう。
Q：2016 KTM 250SXFと2015-1 / 2 FACTORY EDITIONの違いは何ですか？
A：2015-1 / 2 KTM 250SXFファクトリエディションはたった2016か月の歴史ですが、KTMのテストクルーはXNUMX年に変更する価値のあるいくつかのブガブーを発見しました。
（1）4CSフォーク。 WP 4CSフォークは、ストローク全体を通して柔らかく、よりプログレッシブな感触を実現するようにバルブが変更されました。 シムスタックはFactory Editionに含まれるものと完全に異なるわけではありませんが、MXAテストライダーは、Factory Editionのフォークがかなり硬くて厳しいと不満を言っています。 したがって、WPの目標は、豪華な感触を提供することでした。
（2）WPショック。 フォークとショックの間に、リアエンドがより注目されました。 どうして？ KTMは、250SXFが前部から後部にかけてよりバランスが取れていると感じて、ショック設定を柔らかくしたいと考えていました。 設定は、FEでの設定よりもかなり柔らかくなっています。
（3）ラジエーター。 ラジエーターは、耐久性を向上させるために設計された新しいアルミニウム合金で構成されています。 ラジエーターガードには、効率を高めるための新しい換気システムと、汚れやねぐらを逃がすための切り欠きがあります。
（4）チェーンガイド。 リアチェーンガイドが長くなり、チェーンをスプロケットの歯に効果的にガイドできるようになりました。
（5）フレームの色。 KTMが人気のあるオレンジ色のパウダーコーティングされたフレームを黒に変えた理由は不明です。 これは、オレンジ色のフレームの後に何年も欲しがり、2009年後にKTMに色を抜かせるだけの熱心なKTMの所有者とうまく合わない動きです。 さようなら、RALXNUMXパウダーコーティング。 私たちはあなたをほとんど知りませんでした。
（6）グラフィック。 明らかに、Red Bull KTMグラフィックスはなくなっています。 2016年のグラフィックはややわかりやすく、不可解なKTMロゴはほとんど識別できません。
（7）ブレーキローター。 Galfer Waveブレーキローターは、約1-1 / 2オンス（フロントおよびリア）軽量です。 彼らは新しいベントパターンを持っています、そして鋭い目はオフロードモデルの走行距離計のための磁石フィッティングに気付くでしょう。
（8）ホイール。 シルバーのスポークは黒のスポークに置き換えられました。 KTMは何年もの間スポークに特別なコーティングを施してきましたが、耐久性が犠牲になることを発見したことに注意することが重要です。
（9）マッピング。 KTMは、2016年モデルのマッピングを変更し、始動を容易にし、燃料をより低く下げ、低から中域への移行を改善しました。
ようこそ：長年の不満の末、MXAテストライダーは最終的に希望するKTM 250SXFエンジンを受け取りました。 破れます。
Q：2016 KTM 250SXFを利用する際の品質を教えてください。
A：KTM 250SXFには、市場に出回っている他のものとは異なる点がいくつかあります。 以下の特性が250のXNUMXストロークで求めているものである場合、KTMがあなたのニーズを満たしていることを知っている幸福を見つけてください。
（1）重量。 MXAのスケールでは、2016 KTM 250SXFの重量は221ポンド（燃料なし）です。 それはクラスで最軽量のバイクになります。 KTMは、電動スターターを維持しながら、8年モデルから2015ポンドをノックアウトすることに成功しました。 動きの中で、2016 KTM 250SXFは軽快に感じますが、その軽量な感覚はジャンプを飛び越えて移動している間は同様に変換されません。 ただし、文句はありません。 250SXFをSlimFastに配置するためのKTMへのBravo。
（2）電動スターター。 MXSXのレッキングクルーは、250SXF電気スターターが追加の価値があるかどうか尋ねられたとき、内部の悪魔と戦いました。 怠惰と呼んでください。しかし、ボタンを押すだけでKTMを起動するのはとても簡単だったので、すべてのテストライダーは余分な荷物を見落としました。 ポジティブはネガティブを上回った。 2016年は、電動スターターは問題ではありません。 KTMは、2.2ポンド軽量のコンパクトで軽量なバッテリーを使用しました。 エンジニアはまた、スタータードライブの重量を減らしました。
（3）電源。 KTM 250SXFは、dynoチャートで長い間トップであり、その傾向は2016年も続きます。 ただし、250SXFエンジンの以前のイテレーションは見当違いでした。 彼らは深刻なポニーを汲み上げましたが、ダイノ曲線がスパゲッティの固い部分に似ているという警告がありました。 ボトムまたはミッドレンジのヒットはありませんでした。 そして、2016 KTM 250SXFが切り株を地面から引き出すことはありませんが、まったく新しいエンジン（シリンダーヘッド、バルブトレイン、スロットルボディ、シリンダー、ピストン、クランクシャフト、トランスミッション、ケース、クラッチ）は、より良い配達。 任務完了。
（4）耐久性。 絶え間ない開発のおかげで、250の250ストロークの平均寿命は、カゲロウの平均寿命よりも短くなりません。 競争に勝る特定のバイクは常にあります。 KTM XNUMXSXFはそのようなバイクのXNUMXつです。 それはなめることを取り、カチカチ音を立て続けます。 これはいつもそうとは限りませんでしたが、新しいバイクはKTMの新しいプライドの産物です。 トランスミッションを破壊してフロートさせるための最善の努力にもかかわらず
バルブ、それはよく持ちこたえました。
Q：2016 KTM 250SXFはどのくらい高速ですか？
A：12,000 rpmから13,900 rpmでゴーストを放棄するまで、非常に高速です。 スピードは問題ではありません。 機械はそれを行うことができますが、自己保持のポイントを超えてスロットルグリップをねじり続ける能力はありますか？ 確かに、KTM 250SXFにはフルティルトで同等のものはありません。キスする従兄弟のハスクバーナFC250は別です。 完全にコミットする準備ができていない場合は、250SXFの準備ができていません。
250SXFは、通常のライダーが時間の大半を費やしているパワーバンドの部分でどれくらい速くなりますか？ これまでよりも低く、より強くなっています。 ただし、下端はあまり印象的ではありません。 確かに、それは2015年モデルよりも世界的に優れています。 繰り返しになりますが、バナナのナメクジは古いエンジンよりも多くの機能を備えています。 アイドル状態では、2016 KTM 250SXFは注目に値します。ヤマハYZ250FやカワサキKX250Fの熱意ではなく、目を覚ますのに十分な推進力があります。 ミッドレンジに入ると、サージは敬意を要求するのに十分なほどまともです。 その高回転成層圏のプロライダーが住んでいるのは、KTM 250SXFにピアが存在しない場所です。 あなたが速い場合、これはあなたがこれまでにレースする最速のバイクです。 遅い場合は、シフトしないでください。 あなたは力がどこにあるかを得るためにこの赤ん坊の回転を作らなければならない。 要約すると、2016エンジンはウクレレを演奏しようとしているAndre the Giantのようなものです。 それは常に正しい音をヒットするわけではありませんが、正しいコードが弾かれると、アトミックブームがあります。
アップまたはダウン：リアスプロケットに歯を追加することは、タイトなトラックでの使用に最適ですが、ほとんどのライダーは49にドロップダウンすることを好みました。
Q：2016 KTM 250SXFはどのようにしてDYNO上で稼働しますか？
A：よろしくお願いします。 KTMは、ボンネビルソルトフラッツ固有のエンジンによって証明されるように、より多くのパワーがより良いというアプローチを常に採用しています。 2016 KTM 250SXFはdynoに失望しません。 届きました 43.79 ピーク時の馬力、20.20フィートポンドのトルク。 40 rpmから11,000 rpmまで13,900匹のポニーを上回りました。 dynoカーブは、2016年モデルが2015年のエンジンよりも5000 rpmから6500 rpmまで優れていることを示しており、その後、新しいエンジンが10,800馬力のバリアの髪の毛の中でロケットを打ち上げて、44 rpmまでミラーリングします。
驚くべきことに、2016 KTM 250SXFは250クラスで最大の馬力を発揮しません。その名誉は、ハスクバーナFC250に負けます 44.38 horsepwer（たまたまKTMエンジンが搭載されています）。 KTMとハスキーは日本のブランドで4から6馬力のギャップがあります。 それは大きな馬力の利点です。 ダイノで最高の日本のバイクは、KX250Fです。 39.88 馬力。
Q：2016 KTM 250SXFはどのようにトラックで走りますか？
A：長年にわたり、KTM 250SXFにはプロ専用のパワーバンドがありました。 オーストリア人が250SXFをこのような小さなカテゴリー（ほとんどのライダーが割引を受けたり、無料の装備を必要とするカテゴリー）に掘り下げたりするには、ほとんど意味がありません。 また、2016 KTM 250SXFは、必ずしもYZ250FやKX250Fと同じrpm領域で動作しているわけではありませんが、ハードに乗りこなすことに長けています。 しかし、以前の250SXFエンジンとは異なり、追加されたミッドレンジ馬力は、攻撃性の低いライダーに依然として成功するための戦いの機会を与えます。 ロールオンスロットルの配信は扱いやすく、パワーバンドは元気があり、はるかに楽しいです。 ただし、ミッドレンジは爆発性の恩恵を受けることができますが、KTMのエンジニアは、パンのバターが何であるかを知っています。 糖衣なしで、これはプロとプロワンビーのために設計されたパワーバンドです。 ピーク馬力を引き出すには、14,000 rpmに修正する必要があります。 そして、あなたはそれを最大限に機能させるためにそれを釘付けにしておかなければなりません。 これは初心者エンジンではありません。
250SXFエンジンのハミングをローからミッドに保つためにギアをショートシフトする理由は決してありません。このバイクは450の250ストロークと共通するものがないためです。 1000SXFがレブリミッターのネザーリーチに到達するまで、rpmをミッドレンジまで上昇させて、大切な人生を維持することをお勧めします。 私たちの最善のアドバイスは、シフトの衝動と戦うことです。なぜなら、あなたの足が少なくともXNUMX rpmで早すぎるのです。
ハスクバーナFC250とKTM 250SXFのパワーバンドの違いは、主にスロットルのレスポンスとフィールの違いです。 KTMはより速く回転し、ハスキーはより強く感じます。
Q：ギアについてはどうですか？
A：ギアリングは常にKTM 250SXFの問題でした。 そしてそれはそれが持っている2016年に行く 13/50 組み合わせ。 タイトなコースでは、51歯のスプロケットを使ってギアを下げ、より早く49速ギヤに入れました。 逆説的に、より大きなトラックでは、2017歯のリアスプロケットを使ってバイクをギアアップすることを選択しました。これにより、テストライダーはパワーバンドの肉に長く留まることができました。 さらに、より高いギアリングにより、ラフでのサスペンションへの負荷が軽減されました。 速いライダーは背の高いギアを運ぶことができますが、遅いライダーは250番目のギアに多くの時間を費やす必要があります。 14 KTM 51SXFには13/48ギアがあり、これは2016モデルに非常に高いXNUMX/XNUMXギアを配置するようなものです。
疑いの余地はありません。KTMブレンボユニットと比較して、ハスクバーナ以外のすべてのメーカーのフロントブレーキ。
Q：電子補助装置についてはどうですか？
A：エアボックスのカバーを外し、シートの下に隠れていたマップダイヤルを発掘し、アグレッシブマップに切り替えました （地図2）。 この設定はパワーバンドを開き、KTMにはエンジンをデチューンするマップが含まれています （マップ1）、 スロットルでけん引力を計測したい。 マップスイッチを兼ねるハンドルバーの発射制御スイッチについては、すべてのテストライダーがそれを実行しないことを望んでいました。 スタートから250回の250ストロークでホイールスピンを減らすことは、助けとなるよりも妨げとなると信じています。 KTM 2015SXFで発射制御モードをアクティブにする方法の詳細については、MXAのXNUMX年XNUMX月号を参照してください。 混乱を招くプロセスです。
Q：WP 4CSフォークはどの程度良いですか？
A：獣医や初心者に適しています。 よくない。 率直に言って、250SXFフォークが信じられないほどのミッドストロークの過酷さによって妨げられたことを覚えておくよりも長い間、 ブリーダーの穴からオイルを引き抜くことは、単にバンドエイドの修正でした。 KTMは2016年に別の方法を試すことにしました。エンジニアは古いバルブのコンセプトをあきらめ、ストローク中の過酷さを軽減しました。 2016 WP 4CSフォークは、ぬいぐるみを強調しています。
私たちの最速のテストライダーは大きなジャンプでフォークを下回ることができましたが、小さなライダー、初心者、獣医、自然地形のトラックでは、コンプレッションクリッカーを使用するのは初めてでした。以前は、常に外に出ていました。 、過酷さを軽減することを期待しています。 変更を歓迎します。 これは、平均的なライダーが速いライダーよりもうまく機能するフォークを構築するという大胆な動きでしたが、平均的なライダーはAMA Proよりも多くのKTMを購入するという斬新なアイデアに基づいていました。 全体的に見て、フォークは今年以前の250SXFに比べて記念碑的に優れていました。 しかし、ヤマハSSSフォークほど良くありません。
Q：2016 KTM 250SXFはどのように処理されますか？
A：KTM 250SXFは難問です。 モトクロスバイクのジキル博士とハイド氏です。 どうして？ シャーシは素晴らしいですが、それを機能させるには、サスペンションのバランスをとる必要があります。 手入れの行き届いたバームのある滑らかなトラックでは、250SXFはF-22ラプターのように扱います。 サスペンションはバランスが取れたままで、悲鳴を上げたいエンジンにトラクションを提供するのに役立ちます。 スクエアエッジのバンプを備えたラフなトラックでは、KTMは過去の違反に対する厳格な復讐を可能にします。
KTMには、ダンピング、スプリングレート、ショックリンケージジオメトリの謎を解くために、もう少し作業が必要です。 KTMは、縦方向の剛性を減らしながら、ねじり剛性を高めて、フレームのペッカディージョを助けました。 変更によりシャーシは安定しましたが、ショックにはさらに作業が必要です。 ソフトな設定は、しなやかで遅いライダーには適していますが、ハムフィストのスロットルジョッキーは、KTMのセットアップの欠点をすぐに発見します。 後端に負荷をかけると、ショックがそのストロークに落ち、前端と後端の間にシーソー効果が生じます。 サグを調整し、高速圧縮を行うことで問題を解決しました。 私たちの問題があったとしても、ターゲットオーディエンスにより多くのゆらぎの余地を与えるため、2016年のよりソフトな設定を非常に好みます。
クイックチェンジ：マップスイッチはバーにあります。
Q：2016 KTM 250SXFを改善するために行った変更は何ですか？
A：これらの変更を行うことで慰めを見つけました：
（1）マッピング。 自分に好意を：エアボックスのマップスイッチを掘り出し、ダイヤルをマップ2に設定します。ECUにプログラムがプログラムされたら、ハンドルバーに取り付けられたスイッチをXNUMXつのダッシュマークまで後方にフリックしてアクティブにします。 変わるのにほんのXNUMX分しかかかりません 何よりも、無料です。
（2）ギアリング。 おかしいですね。 ギアを上げ、ギアを下げましたが、ストックのギアにはこだわりませんでした。
（3）排気管。 さまざまなアフターマーケットの排気システムを設置した後、私たちは電力部門で大きな進歩を遂げました。 これまでに、FMFファクトリー4.1（www.fmfracing.com）。 それはボトムエンドヒットを追加し、ミッドレンジを通して最も顕著でした。
Q：何が嫌いですか？
A：ヘイトリスト：
（1）黒枠。 何年もの間、KTMにフレームのオレンジ色のパウダーコートを頼みました。 オレンジを取り戻せ！
（2）ショックカラー。 プラスチック製のショックカラーにとても親切にしてください。 調整不可能になるまで、それほど乱用されません。 自転車を洗った後は糸に注油し、パンチで叩くのではなく、常に長いドライバーでプリロードリングをてこの作用でこじ開けます。
（3）ギアボックス。 シフトは問題ではありませんでしたが、ピットで中立を見つけることはほぼ不可能でした。 エンジンをオフにすると、わずかなクリックでニュートラルにジャンプします。 ニュートラルに入るのが難しいバイクは、スピードでニュートラルに飛び込む可能性が低いことを受け入れます。
（4）スポーク。 さらに、リムロックに最も近いスポークは、すぐに緩みます。 鷹のようにそれらすべてを見てください。
（5）ガスキャップ。 ガスキャップを締めすぎないでください。締めすぎると、再び緩めることができない場合があります。
（6）スプロケットボルト。 大量の青いロックタイトを糸に塗ることをお勧めします。
（7）排気。 純正排気を取り除くには、ショックを取り除くなど、いくつかの煩わしい手順が必要です。
（8）ブレーキペダルスプリング。 ブレーキペダルスプリングを回して、ブレーキペダルの上部を通過する突起部を内側に向けます。 タングが外側を向いているときに、誤ってスプリングをブレーキペダルから押し出すことができました。 タングを圧着して、よりしっかりとフィットさせます。
（9）シフターチップスプリング。 250SXFではなく、XNUMXつのテストKTMでシフターチップスプリングを破損しました。 ピンチでシフトチップをダクトテープで包み、XNUMX日を終えます。
（1o）クロスバーパッド。 ぎこちないように聞こえるかもしれませんが、クロスバーパッドがハンドルバーで前後にどのように移動するかは好ましくありません。
（11）フォーククリッカー。 ドライバーのツールボックスを掘り下げることなくWPフォークの圧縮とリバウンドの設定を変更する機能が気に入っていますが、コグ型のクリッカーには長いコグが必要なので、クリックをより速く簡単に行うことができます。
タングを外側に向けて（上記のように）ブレーキペダルスプリングが突き刺さる場合は、タングを内側に向けて裏返します。 変更しない場合は、ブーツで緩めることができます。
Q：私たちは何が好きでしたか？
A：いいねリスト：
（1）重量。 KTM 250SXFは221ポンドでスケールを傾けます、そしてそれは電気スターターでです。 非常に素晴らしい。
（2）タイヤ。 KTMは、モトクロスのラインナップに、長持ちするが性能が劣るタイヤではなく、ダンロップMX32中間タイヤを装備することでリスクを冒しました。 MX32トレッドが大好きです。 XNUMXつの警告。 ハードな地形に乗ると、サイドノブがちぎれます。
（3）ブレーキ。 紹介は必要ありません。
（4）パワーバンド。 KTMは250SXFエンジンで眠っている巨人を起こしました。 それは高回転ロンパーです。 その 43.76 馬力は新しい生産バイクの記録です。
（5）付属品。 油圧クラッチ、インモールドグラフィックス、自動クリーニング式フットペグ、詰まりのないシフトレバー、ODIロックオングリップ、発射制御スイッチ、簡単にアクセスできるエアフィルター、および事前にプログラムされたマップで問題が発生することはほとんどありません。
（6）停止。 WPユニットは好きではありませんが、以前のKTM 250SXFモデルで提供されていたものよりもかなり優れています。
（7）ラジエーターの設計。 すべての製造業者は、KTMのエンジニアが実際に空気をラジエーターコアに流すことに注力した考えに注目する必要があります。
（8）クラッチ。 ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキはKTMのブレーキ力に追いつくのに10年かかりました。 自動調整式で長持ちする信頼性の高い油圧クラッチを構築するまでの時間。
（9）電気スタート。 はい、電気始動なしでホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキを始動できますが、KTM 250SXFは自転車と同じくらい軽いので、なぜそれを望まないのでしょうか。
（10）取り扱い。 フロントとリアのバランスを整えれば、どこへでも行き、何でもできるようになります。 KTM 450の魅力の2016つは、その取り扱いです。 XNUMX年のダイエット、電動パワーバンド、改良されたサスペンションのおかげで、このバイクは膝で操縦できます。
（11）エアフィルター。 プラグアンドプレイのエアフィルターは非常に独創的なアイデアです。
（12）ささいなこと。 これは、BNGバイクまたは更新された古いデザインではありません。 ゼロから新品です。 これは、まったく新しいエンジン、フレーム、プラスチックだけでなく、違いをもたらす細部にも表れています。 フットペグ、シフトレバー、エアフィルター、燃料ライン、クロスバーパッド、チェーンガイド、共振チャンバー、CNCハブ、およびダブルデューティヘッドステイ/パイプマウントはすべて、KTMが気にかけていることを示しています。
A：KTMは新しいマシンを次々と飛び出してきます。 2016 KTM 250SXFパワープラントは史上最高です。 数年前に、生産量250で44頭の馬が搾乳されると誰が考えたでしょうか。 私たちは改良されたパワーバンドが大好きです。それはプロライダーに焦点を当てていますが、すべてのスキルレベルのライダーが使用できます。 WPの中断は、書き直す必要はありませんが、少なくとも今は動きます。 さらに、すでにスターリングされているパッケージに追加される、KTMに固有の大量のアップグレードを見落とすことは困難です。 KTM 250SXFは角を丸くし、フロントにエッジングしています。
MXAのKTM 250SXFセットアップ仕様
これが、レース用に2016 KTM 250SXFをセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。
4CSフォーク設定
「Plush」は、WP 4CSフォークを説明するのに最適な言葉です。 彼らはフロントエンドにあまりエネルギーを入れない軽いライダーを対象としています。 クリッカーが底を打つのをやめるまでクリックし続け、リバウンドを使用して上昇効果を遅くしました。 ハードコアレースの場合は、2016 KTM 250SXFでこのフォークセットアップをお勧めします（在庫の仕様は括弧内にあります）。
スプリングレート： 4.6 N / m
オイルの高さ： 100cc
圧縮： 6クリックアウト（15クリックアウト）
リバウンド： 10クリックアウト（15クリックアウト）
フォーク脚の高さ： 3mm上
注意： WPがツールなしのアジャスターを使用してクリッカーの変更を簡単にすることを気に入っています。 今年はオイルの高さを下げる必要はありません。 実際、フォークがボトムにならないようにするために、圧縮を強化しました。 速いライダーは10ccのオイルを追加する必要があるかもしれません。 リバウンドアジャスターは非常に敏感なので、慎重に使用する必要があります。 フォークが硬すぎると感じた場合は、恐れずにフォークを外してください。必要に応じて、完全に外してください。
WPショック設定
ライダーが適切な場所でレースサグを測定できるように、KTMがリアフェンダーにサグスケールのラインをエンボス加工したのは素晴らしいことです。 ハードコアレースでは、2016 KTM 250SXFのこのショック設定をお勧めします（在庫のスペックは括弧内にあります）。
スプリングレート： 45 N / m
レースサグ： 105 mm
高圧縮： 1-1 / 2が判明（2が判明）
低圧縮： 8クリックアウト（15クリックアウト）
リバウンド： 6クリックアウト（15クリックアウト）
注意： 特に負荷がかかった状態で、ストロークの衝撃をより高く保つために、高速圧縮ダンピングを有効にしました。 ライダーの好みに応じて、シャーシのバランスを取るために約105mmのレースサグを走らせました。 非常に軽い場合、45ニュートンメーターのスプリングにプリロードをかけるのに問題があります。 軽くする必要があります。
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