2017 MXA 450 XNUMXストロークモトクロスシュートアウト

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「2017 MXA 450年のHonda CRF2017がリリースされるのを私たち全員が待っていたため、450 Shootout」はXNUMXか月間開催されました。 日本での悲劇的な地震は、日本で唯一のホンダのオートバイ工場に損害を与えました。 修理が行われている間、XNUMXか月間閉鎖されました。 MXA レッキングクルーは450発の銃撃戦を制覇し、「2017年 MXA 250 2017ストロークシュートアウト。」 450年のホンダCRF450が到着したとき、それはすべて手作業のデッキでした。 そして、この銃撃戦はまだ終わっていますが、私たちは毎日これらのバイクについてさらに学び、知識ベースに追加するために毎週レースを続けています。 したがって、遅滞なく、XNUMXつのXNUMXモトクロスバイクを値する順にランク付けします。 しかし、私たちの好みがあなたに影響を与えないようにしてください。 最高のオールラウンドバイクは、あなたにとって完璧なバイクではないかもしれません。

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各バイクのセクションの最後にMXAの完全なバイクテストへのリンクが含まれており、選択したバイクについて知る必要があるすべてを提供します。

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de__8871第六の場所: SUZUKI RMZ450。

「54.88 HORSEPOWER SUZUKI RM-Z450エンジンの問題は、過去の問題です。 それは、長い間落ちてしまったWINDMILLSに対して傾いています。 証拠が必要ですか? 2011スズキRM-Z450は、54年間前に58馬力のバリアを壊しました。 新しいチャックイエガースピードバリアはXNUMX馬力です。」

残りの数少ないスズキRM-Z450レーサーは、過失を超えて彼らのブランドに忠実でした。 彼らは過去10年間毎年新しい自転車を約束してきましたが、彼らがパッケージを開けて、見掛け倒しと色付きのリボンに包まれた昨年の自転車を見つけたとき、クリスマスに失望し続けます。 全体として、 MXA レッキングクルーは、RM-Z450は優れた骨の上に構築されていると考えています。これらの骨が、この自転車が地表から落ちていない理由です。 可能性はありますが、スズキの誰もがそれを前面に出すために手間をかけたくないようです。 鈴木は最後に終わった MXAの450の銃撃戦が長年続いており、2017年には再びセラーに入れられます。なぜですか。 去年と変わらないから。

2017 RM-Z450は無害な無視の犠牲者です。 2018スズキRM-Z450を歓迎します。

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RM-Z450は主なカテゴリでどのように評価されますか?

電力出力: 非常に良い。 RM-Z450は、ローからミッドまで最適に動作する非常にクリーンなパワーバンドを生成します。 純粋な意味では高速ではありませんが、最大のハイライトは、パワーが完全に配置されていることです。 低域から中域まで使用可能なパワーで、その固有の弱点を補います。 パワーカーブのフロントエンドでRM-Z450がいかにトルク感を感じるかは、多くの功績によるものです。 安定したメトロノームスタイルのパワーでパイプに飛びつき、より強力なバイクよりも速く髪をコーナーから脱出させることができます。 数値だけを見てみると、RM-Z450は世界を燃やすことはできませんが、右手にとっては非常に優れたエンジンです。

サスペンション:悪い。 2017スズキRM-Z450は、2017年の最悪のフォークを持っています。 MXA 2013〜2014年のセメントで満たされた昭和SFFのシングルスプリングフォークのテストライダー。 シングルではない MXA ストックフォークを外して穴に埋めない限り、テストライダーはボランティアで2017スズキをラフなコースでレースすることになります。 私たちは情熱を持ってこれらのフォークを憎んでいると言えますか? ショックは嫌いではありませんが、フォークが機能しない場合もショックはありません。

取り扱い: 非常に良い。 スズキの取り扱いはトレードオフです。 あなたは手に入れる必要がありますが、ほとんどの最新のトラックは、それほどラフでも高速でもありませんが、無限のジャンプが散りばめられているため、鈴木のターンオーバーオールコストの哲学は、トラックで最高のターンバイクです。 ただし、RM-Z450の非常に鋭いコーナリングに支払う価格は、傍観者の観客からあえぎを誘引する単収縮です。 あなたは取得するために与える必要があります。 2017スズキRM-Z450の最高の場所はどこですか? ジャンプが多くバンプがほとんどないハードパックされたトラック。 これらの条件では、フォークはストレスを受けず、起伏のある地形によってシャーシが混乱することはありません。

ブレーキ: 悪いです。 最重量の自転車に最悪のブレーキが必要なのはどの次元ですか? プラネット鈴木。 他のすべての日本のメーカーが、より大きなフロントローターを備えたKTMの優れたブレンボブレーキのギャップを埋めようと中途半端な試みを行ったとき、鈴木はちょうど肩をすくめました。

クラッチ: 悪いです。 数年前、鈴木は、ショールームの床でクラッチを引きやすくすれば、より多くの自転車を販売できるという考えを取り入れました。 それで、彼らは土に効かない弱いリノリウムにだけ弱い泉を入れました。

総重量: 悪いです。 スズキRM-Z450の重量が240ポンドでなかった架空の世界では、小さなブレーキローターが実際に自転車を停止させ、同じエンジンがより速く、より応答性が高く、サスペンションが浴槽を支えようとしていません。ラード。 そのような場所は存在しません。

馬力:良い。 2017エンジンは、2016エンジンであった2015エンジンと同一であり、驚くことではありませんが、2014エンジンと非常に類似しています。 ピーク馬力は54.88 rpmで9200馬力に固定されています。 これにより、この銃撃戦の450台のバイクのうち2011番目に強力なエンジンになります。 しかし、すべてが失われるわけではありません。 全体的にローエンドパワーで450位、ミッドレンジパワーでホンダとカワサキを上回ります。 スズキRM-Z54エンジンの問題は、過去にスタックしていることです。 倒れて久しい風車に対して、まだ傾いています。 証拠が必要ですか? 58年のスズキRM-Z450は36.03年前に450馬力の壁を破った。 新しいChuck Yeagerのスピードバリアは450馬力です。 RM-Z450は450フィートポンドで競争力のあるトルクを持っています。これは、CRFXNUMX、KXXNUMXF、YZXNUMXF、およびFCXNUMXよりも優れています。

2017スズキRM-Z450まとめ

2017年のスズキRM-Zは、自己達成的予言の縮図です。 スズキの豆売り場は、RM-Z450の販売が研究開発費をそれに費やすことを正当化するとは考えていません。 したがって、彼らは、代わりにKTM 450SXFを購入することを決定する潜在的なバイヤーを満足させない、忙しいモッドのパッチワークキルトで新しいモデルをバンドエイドします。 その結果、RM-Z450の売り上げが落ち、豆売り場は「そう言った。 新しいバイクに研究開発費をかけなかったのは良いことです。」

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de__9248450位:ヤマハYZXNUMXF。

「ほとんどのMXAテストライダーの場合、ヤマハYZ450Fの取り扱い特性はお茶のカップではありません。 私たちは、それがチップインでむかつく、フラットコーナーを押す、ミッドコーナーでのギディアップ、および238ポンドの重量にヒッチがあると思います(しかし、フィーリングは239ポンドのように感じます)。 MXAは、私たちが覚えている限り、YAMAHAのフロントエンドレスポンスに対して非常に重要です。」

ヤマハは「2017 MXA 450 Shootout」で優勝する機会がなかった。 ヤマハが2016年から2017年の間に行った唯一の顕著な変更は、Dzusファスナーが入るガスタンクカバーの穴を埋めることでした。 「2016 MXA 450シュートアウト」でXNUMX位に終わった自転車が、Dzusファスナーがパンツに引っかからなくなったからといって、順位が上がる可能性は低いので、プラズマ物理学の学位は必要ありません。

ヤマハはトラックで最も信頼できるバイクです。 それはなめることを取り、カチカチ音を立て続けることができますが、キャタピラーD6もそうすることができます。 それらのXNUMXつを競争したいと思ったことはありますか?

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YZ450Fは主なカテゴリーでどのように評価されますか?

電力出力: 非常に良い。 450のモトクロスバイクのランクでは、中位から上位のパワーバンドは多くありません。 通常、450ccエンジンの設計者は、パワーを低下させてパワーバンド内で低くする方法を模索しています。 ヤマハではありません。 彼らは、底部よりも上部を強く引っ張るエンジンを使って、熱意を求めました。 直線では、YZ450Fは次のターンに近づく誘導ミサイルです。 それは9000 rpmを超えて最高の仕事をします-そしてモトクロスの世界では9000 rpm以上はそれを保持し、そのままにしておきたいプロのオートバイレーサーの領域です。 これは、初心者や獣医が乗ることができないという意味ではなく、そのすべての可能性に対応できないということです。 へ MXA YZ450Fの最良の戦略は、乗組員を破壊することで、燃料をより豊かにし、点火マップを遅らせることです。 9オンスのフライホイールウェイトを追加してパワーバンドをチャーンし、XNUMX速ギアに早く入ることを念頭に置いてXNUMX歯ずつギアを下げました。 これにより、下から攻撃的な攻撃の一部が取り除かれ、遷移が上に広がります。

サスペンション: 優れています。 ホンダが2017年にエアフォークからコイルスプリングフォークに切り替えることを決定したときに、Hondaがこれを目指していたと確信しています。ヤマハのカヤバSSSコンポーネントは、モトクロスサスペンションのゴールドスタンダードであり、11年間使用されています。 ヤマハが2006年に使用を開始したものよりも優れたサスペンションを構築できた他の会社がないのはなぜですか オートバイ業界のほとんどは、エアフォークを追求するために車輪を回転させ、さらに悪いことに、毎年異なるエアフォークを回転させました。 ヤマハはユニコーンを追いかけませんでした。

取り扱い: 公正。 ほとんどの場合 MXA テストライダーであるヤマハYZ450Fの扱いやすさは、彼らのお茶ではありません。 チップインは漠然としていて、平らなコーナーを押し上げ、コーナーの中央でめまいが発生しやすく、重さは238ポンドです(ただし、重さは239ポンドのようです)。 MXA 私たちが覚えている限り、ヤマハのフロントエンド応答に批判的でした。 優れた取り扱いはヤマハの強みではありませんでした。 コーナリング、いいえ。 多分それは私たちだけかもしれませんが、人間工学は奇妙に当惑することがわかります。 純正トリムでは、背もたれが高すぎます。 ラジエーターが広すぎる印象です。 ティッピーでトップヘビーな感じです。 それは私たちの好みに十分に平らではありません。 また、質量の創造的な集中化では、KTM 16SXFを介して持ち運ばれる450ポンドを補うことができません。 一部のテストライダーは、トリプルクランプのオフセットを25mmから22mmに変更しました。 YZ450Fのみをレースし、別のブランドのバイクに適応しない場合、YZ450Fのペッカディージョは自然に見えることはわかっています。 したがって、Yamaha YZ450Fを所有している場合は、KTMに近づかないでください。

ブレーキ: 公正。 ヤマハのブレーキはクラストップではありませんでしたので、皆がスズキを除いて270mmのフロントブレーキローターに行き、KTMの260mmローターに勝ったとき、ヤマハは現状を維持すると思っていたでしょう。 私たちはそうは思いません。 ヤマハのフロントブレーキはグラビーであり、それができるほど調整されていません。

クラッチ: 非常に良い。 YZ450Fは、ケーブル駆動のコイルスプリングクラッチとして、日本のメーカーが提供する製品の中で最高のものです。 セキュリティを強化するため、通常はより硬いクラッチスプリングを使用します。

総重量: 悪いです。 KTMが12年間で1SXFから2-450 / 2017ポンドを叩き出したとき、「ビッグフォー」は急激な変化に喘いでいました。 彼らの450年間の開発サイクルでは、KTMがウェイトウォッチャーに参加して以来最初にリリースされた新しいバイクである2017ホンダCRFXNUMXがXNUMXポンドも失わなかったことから、彼らは対応できませんでした。 ヤマハに関しては、彼らはXNUMX年のトラックで最も重いバイクではありませんが、彼らは最軽量よりはるかに重いに近いです。

馬力: 良い。 2017年のYZ450Fエンジンパッケージは2016年の機械と同じであるので、56.85 rpmで9800馬力にピークがあり、まったく同じ馬力になります。 それは確かですが、数学的には2015年と2016年のエンジンとまったく同じです。 ピーク馬力の序列では、YZ450FはKTM、ホンダ、ハスクバーナ(比較として、KTMは57.98、ホンダ57.49、ハスクバーナ57.14)に続き、ヤマハの56.85にXNUMX位です。

2017 YAMAHA YZ450F結論

2015年前、450年のYZXNUMXFは MXA 450銃撃戦。 昨年は大幅に改善されなかったため、450番目に落ちました。 今年も同じ理由でXNUMX位に落ちています。 ヤマハは壁に書かれた文字を見る必要があります。それらはYZXNUMXFの生産サイクルのXNUMX年目にあるので、「来年まで待つ!」という毎年の聖歌の準備ができています。 差し迫った問題は、ヤマハの製品プランナーが、KTMが過去XNUMX年間に受けた技術の飛躍に匹敵する準備ができているかどうかです。 あれば、準備はできています。

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fourthcrf450

de__9351450位:ホンダCRFXNUMX。

「ミッドレンジが不安定なローエンドでフラットなトップエンドに支えられていても、CRF450が地面に電力を供給する方法が最も優れています。 ITは、地面を揺さぶるような方法で非常にうまく感じています。 ミッドレンジで、スロットルを止めた状態で、これは素晴らしいエンジンです。 逆に言えば、それはボトムオフの素晴らしいエンジンではありません。」

あなたが忠実なホンダ所有者であるなら、あなたは2017 CRF450を愛するでしょう。 最後に、ホンダは「遅いほど良い」という哲学を放牧に投入し、大幅に改良されたホンダを構築しました。 残念ながら、Hondaの222年間の開発サイクルの間、彼らはだれも450ポンドXNUMXを構築することを決して期待していませんでした。

CRF450は非常に優れたバイクで、2016年のCRF450と比較すると素晴らしいバイクですが、トップエンド、クラッチ、ラジエーター、マッピング、シート、ギアに問題がありました。

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CRF450は主なカテゴリでどのように評価されますか?

電力出力: 非常に良い。 ミッドレンジは不安定でローエンドでフラットなトップエンドに囲まれていますが、CRF450がパワーを地面に与える方法が最も優れています。 それは、地面を揺さぶるように、最高に引っかかっているように感じます。 パイプ、ミッドレンジ、そしてスロットルがペグされた状態で、これは素晴らしいエンジンです。 逆に、それは底からの素晴らしいエンジンではありません。 小さなスロットル開口部では、ぎくしゃくした感じがします。 さらに悪いことに、CRF450はテストプログラムの早い段階で大幅な馬力の損失を被りました。 バルブを再調整し、新しいピストン、リング、シリンダーでトップエンドをフレッシュにして、力を取り戻して力を取り戻しました。 これはミッドレンジで最高のバイクですが、過去450年間のCRXNUMXと比較すると、ついにトップエンドの回転が得られます。 テスト期間中、XNUMXつのバルブを締め、ラジエーターフィンを緩め、ジャンプから着陸するときにシートのフックを外し、ジャダースプリングをクラッチブレークにしました。

サスペンション: 公正。 誤解しないでください。 ホンダがコイルスプリングフォークに戻ってきたことを気に入っています。 それは日常生活をとても快適にします。 そして、これらのフォークの遺産を考えると、国内のすべてのサスペンションチューナーには、それらを改善するための脚本があります。 これは良いことです。フォークがストロークの前半は圧縮減衰の棚にぶつかる前は柔らかだったからです。 この組み合わせは、速いライダーには乗り越えられず、遅いライダーを困惑させました。 私たちは常に、リバウンドを増やして上下に動かないようにする必要性を常に感じていました。 いくつかのバグを解決するクリッカー設定がありますが、すべてではありません。 リアショックに関しては、同じくらいでした。 CRF450シャーシは106mmでのレースサグを望んでいるように見えましたが、ショックはこれほどのサグを好まなかったため、ドロップインしてシーソーバックに戻る傾向がありました。 ストックフォークとショックに対する最善の解決策は、フォークに0.50 N / mのフォークスプリングを入れ、56スプリングの代わりに、より硬い54 N / mのショックスプリングを入れることでした。

取り扱い: 非常に良い。 CRF450はセンターアウトから少し緩やかではありましたが、ターンインには優れていました。 これは、前に座る必要があるときに、後ろに座るように要求するエルゴによって悪化しました。 以前の2009〜2016年のCRF450と比較すると、2017年モデルはブガッティヴェイロンです。

ブレーキ: 良い。 過去270年間にブレンボが行ったパフォーマンスの向上を無視した後、日本のメーカーはXNUMXmmローターを備えたバイクにバンドエイドを投入しました。 しかし、彼らは小さなローター用に設計されたものと同じ古いマスターシリンダーとキャリパーを使用していました。 その結果、「グラビー」が最適な言葉である、ブレーキ性能のグラブバッグが生まれました。 長いモトのブレーキを助けるために、プラスチック製のディスクブレーキガードを取り外しました。

クラッチ: フェア。 CRF450はCRF450クラッチには「非常に優れています」が、KTMとハスクバーナの油圧ユニットには適合しないことに注意してください。 厚板と重いクラッチスプリングを備えたホンダの新しい450スプリングデザインは、ホンダのもう450つの奇妙なものです。 CRFXNUMXクラッチレバーはレバースローで外れるため、硬いスプリングを引くことが指先のエクササイズ者になります。 また、eジャダースプリングクラッチプレートを壊し、ジャダースプリングと小さなプレートを取り外し、通常のCRFXNUMXプレートをXNUMX枚入れました。

総重量: 良い。 233ポンド(タンクにガスが入っていない状態)の2017年ホンダの重量は、2016年モデルとまったく同じです。 7番目に軽いバイクで、RM-Z450より11ポンド軽量ですが、KTM 450SXFよりも2017ポンド重くなっています。 オプションの電気始動キットを450 CRF17に追加した場合、電気始動KTM 450SXFよりもXNUMXポンド重くなります。

馬力:良い。 57.49 rpmで9900馬力。 クラス最高のKTM 450SXFに比べてわずかに馬数が少ないため、ピーク数は印象的です。 ミッドレンジのパワーは非常に競争力がありますが、ハーフスロットルの状況での苛立たしいスロットル応答を修正するために、より良いマッピングが必要です。

2017ホンダCRF450結論

昨年、「2016 MXA 「450 Shootout」。2016年のCRF450は、「来年は必ずある」と言って、2017回のうち2017回を終えました。 さて、来年はここにあり、450年のホンダは、私たちが2018年間長い間生活し続けなければならなかった、遅くて刺激のない自転車の記憶を消し去りました。 XNUMX CRFXNUMXの軟膏にハエがあった場合、それはXNUMX年目のモデルであり、おそらくXNUMX年目を待つことについての一般的な知識は良いアドバイスです。 XNUMX年のホンダがより強いショックとフォークスプリング、より良いフォークダンピング、よりフラットなプロファイル、新しいローエンドマッピング、飛び出さないシート、より多くの保護ラジエーターガード、そして減圧リリースメカニズムを備えていると、このバイクははるかに良くなります壊れません。

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thirdkx450f

de__9672450番目の場所:KAWASAKI KXXNUMXF。

「以前のKX450FSは、それらを回転させるためにハンドルバー入力を必要とした、直立した不安定なバイクでした。 2017 KX450Fではそうではありません。 昔の川崎よりも夜も昼も良い。 軽くて機敏で迅速に方向転換して感じたいと思っていました(450年より前にKX2016Fの説明に使用したことのない言葉)。」

2016年前、私たちは川崎がより低く、より軽く、よりスマートな自転車を作ったら、彼らが「XNUMX MXA 450シュートアウト。」 しかし、2016カワサキKX450Fはより軽く、より薄く、より低くなっていますが、 MXA 破壊的な乗組員は、2016年の銃撃戦に勝つために契約を断念しました。 どうして? 2016カワサキエンジンは、熱くなったときにpingを実行するマナーが悪かったため、フルスロットルから後退するたびに減速しました。 私たちは無駄を省き、それを知っていましたが、問題はカワサキの700ドルの再プログラミングツールでしか解決できませんでした。 そのため、ほとんどの人は黒い(豊富な)プラグインカプラーに依存していました。 pingは停止しましたが、全体的な電力が減少しました。

2017年には、Kawasaki KX450Fには2016年に必要だったはずのマッピングが付属しています。EFIマッピングが改善されたため、2017 KX450Fは底から中央への移行がより強く感じられました。 2016年よりも強力ではありませんでしたが、その力を最大限に活用できます。

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KX450Fは主なカテゴリーでどのように評価されますか?

電力出力: 良い。 カワサキは、最も強力な450ccエンジンを製造することで常に定評があります。 カワサキKX450Fが MXA 欠陥のあるマシンの残りの部分にもかかわらず、そのエンジンの純粋な優位性に関する銃撃戦。 それは過去でした。 2017年の場合、KX450Fには安定した線形の使いやすいパワーバンドがあります。 伝説の2012 KX450Fエンジンのようにソケットから腕を引っ張ることはありません。 これはニュースクール川崎です。 残忍なヒットはなくなり、代わりに驚くほどスムーズなエンジンが搭載されているため、少ない労力で高速に移動できます。 私たちはこのエンジンが好きです。

サスペンション: 良い。 これらは本当に良いエアフォークです。 昭和のTACフォークについてそんなことを言うなんて思ってもみませんでした。 私たちがAMA Proのためにセットアップしているのであれ、かっこいい獣医初心者のためであれ、それらをスイートスポットにすばやく配置しました(2017 Suzuki RM-Z450のSFF TACフォークとは対照的に)。 時間をかけてKX450FのShowa SFF-TACエアフォークを習得すると、実際に作られたほど怖くないことがわかります。 リアショックに関しては、カワサキはプルロッドを0.5mm長くし、より進歩的な上昇率のベルクランクを追加しました。これは2016年モデルに後付けされ、ショックが通過するスイングアームの開口部を泥のクリアランスのために増やしました。 ショックは初日からうまく機能し、いくつかの設定に出て、比較的低い105mmでレースサグを走らせましたが、リアサスペンションの改善が気に入りました。 全体として、カワサキのサスペンションのセットアップが気に入りました。

取り扱い: 非常に良い。 以前のKX450Fは、ハンドルバーの入力を必要とする直立した不安定なバイクでした。 KX450Fの癖を補うために、ショックリンケージ、トリプルクランプオフセット、セットアップを常に変更しました。 2017 KX450Fではそうではありません。 昔ながらの川崎よりも昼も夜も良いです。 それは向きを変え、軽くて俊敏で素早い感じがしたかった(450年までにKX2016Fを説明するのに私たちが使用したことのない言葉)。

ブレーキ: 公正。 KX450F 270mmブレーキは特別なものではなく、20年前と同じ問題がまだあります。 ブレーキはショールームの床からどろどろに感じるので、ブレーキ液はKX450Fの寿命の早い段階で交換する必要があります。

クラッチ: 公正。 KX450Fクラッチの最良の修正は、Hinsonを取り付けることです。 最初のテスト走行のために自転車を店頭から出すとき、より硬いPro Circuitクラッチスプリングをすでに取り付けています。

総重量: 非常に良い。 重量のピラミッドでは、2017カワサキKX450Fは全体的に231番目に軽いが、日本製の自転車の中で450番目にランクされています。 KX2Fは450ポンドで、CRF7より450ポンド、YZ9Fより450ポンド、RM-Z450より9ポンド軽量です。 言うまでもありませんが、とにかく言います。KX450Fの重量は、KTM 7SXFより450ポンド多く、ハスクバーナFCXNUMXよりXNUMXポンド重いです。

馬力: 良い。 2017 Kawasaki KX450Fはpowermongerではありません。 その55.43馬力は、KTM、ハスキー、ホンダ、ヤマハのダイノランの後ろに配置されます。 その35.79フィートポンドのトルクは、ローマのろうそくも照らしませんが、これは非常に優れたパワーバンドです。それが作るパワーのためではなく、そのパワーを地面に届ける方法のためです。

2017 KAWASAKI KX450F結論

何年もの間、KX450Fのパワーバンドだけを考えてきました。 2017年には、マッピング、フォークバルブ、トリプルクランプ、ショックスプリング、上昇率、シートベースの変更により、新世代のKX450Fがより明確になりました。 それはプロだけでなく、すべての人のためのバイクです。 それはモトクロスをしやすくします。 2017 KX450Fは、以前の親戚からバイクが届く距離にあります。

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secondhuskyfc450

de__9801450番目の場所:HUSQVARNA FCXNUMX

「FC450ハスキーを落とすという企業の決断のせいで、FC450はラップタイムエンジンであり、スプリントエンジンではありません。 テストライダーは、パワープラントからのテストステロンの突然の発砲音に襲われることを恐れずに、FCXNUMXを押し出すことができました。 この権力様式にはプラスとマイナスがありました。」

2017 Husqvarna FC450は、主要コンポーネントのほぼすべてを2017 KTM 450SXFと共有しているので、オレンジ色の兄弟と一位になると考えられるかもしれません。 結局のところ、それは同じブレーキ、ハンドリング、電気スターター、ダイヤフラムクラッチ、エアボックス、ハブ、エアフォークを備え、軽量です。 これらは、Husqvarna FC450とKTM 450SXFを共同優勝者として選択する正当な理由ですが、KTMはそれを望んでいません。 私たちは陰謀論者ではありませんが、デンマークには不思議なことがあり、それはマッティゴフェンを意味します。

何らかの理由で、ハスクバーナのエンジニアは、アメリカのハスクバーナ所有者がFC450に対して抱いている2018つの主要な苦情を修正することを拒否しました。 まず、プラスチック製のエアボックスは呼吸しません。 昨年は呼吸せず、前年は呼吸しませんでした。 男性を賭けている場合は、450年も呼吸できない2013を配置します。 何故なの? エアボックスに空気を入れた場合、ハスクバーナエンジンとKTMエンジンが確実に実行されるからです。 第二に、ハスクバーナFC2014には、KTMが2017年に破棄した古い、制限のあるアイスクリームコーンマフラーが付属しています。2017年のKTMには十分ではありませんでしたが、2017年にハスクバーナには大丈夫ですか? 詰まったエアボックスと詰まったマフラーを除いて、450年ハスクバーナは450年KTM 1.0SXFです。 ハスキーはまだ速くて速いですが、ドリルとアフターマーケットのマフラーがあれば、もっと速くて速いかもしれません。 これらの疑わしい1.25つの選択肢は、5000、6000、7000、8000、9000、10,000、および11,000 rpmでFC2 XNUMX〜XNUMX馬力を消費します。 ピーク時にXNUMX馬力を放棄することはXNUMXつのことですが、下から上にカーブのすべてのステップでXNUMX馬力を放棄することはまったく異なります。 また、エアボックスとマフラーはXNUMXポンドをバイクに追加し、この銃撃戦でXNUMX番目に軽いバイクになりました。

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FC450は主なカテゴリでどのように評価されますか?

電力出力: 非常に良い。 FC450ハスキーをデチューンするという企業の決定により、FC450にはスプリントエンジンではなく、ラップタイムエンジンが搭載されています。 テストライダーは、発電所からのテストステロンの突然のげっぷによって打ち負かされることを恐れずにFCXNUMXを押すことができました。 この権力様式にはプラスとマイナスがありました。 パワーバンドは長く、幅が広く、永久に引っ張られていましたが、KTM兄弟の迅速な回転と活発なスロットル応答がありませんでした。 最後に、多くの MXA テストライダーは、450つの政治的決定によりハスキーが乗りやすくなったと考えました。 また、完全に明確にするために、ドリルビットと新しいマフラーを適切に適用することで、KTM XNUMXSXFと同様に実行できます。

サスペンション: 優れています。 疑いの陰を越えて、2017 WP AERエアフォークは、2016 4CSフォークよりもタイタニックに優れています。 AERエアフォークを最大限に活用するコツは、体重、速度、トラックに適した空気圧を見つけることです。 平均的なハスクバーナ購入者にとって、最高の圧力は140 psiから145 psiの間です。 私たちは常にリアショックが好きでしたが、WPのスプリングレートが非常に硬いため、4CSフォークがバンプをブッチャーで突破したとき、リアショックはチャンスに耐えられなかったため、それを最大限に活用することはできませんでした。 。 今、素晴らしいフォークと適切な45 N / mスプリングレートにより、ハスキーのサスペンションは優れています

取り扱い: 優れています。 KTM 450SXFとHusky FC450は夢のマシンです。 彼らはすべてを行うシャーシを持っています。 彼らは速度が安定しており、ターンイン時に超シャープであり、スイッチバックを通過するために派手なボディの英語や初年度のプロのふりをする必要はありません。 たくさんの MXA テストライダーは、ラフと大きなジャンプでエネルギーを吸収するXNUMXピースのプラスチック製エアボックスのフレックスにより、ハスクバーナシャーシの方が許容範囲が広いと考えています。

ブレーキ: 優れています。 KTMとハスクバーナには誰もが欲しがるブレーキがありますが、近づいてから数年は離れているようです。 ブレンボスはXNUMX本の指で強力です。

クラッチ: 優れています。 錆びているが信頼できるスクートのクラッチプレートを交換する頻度はどれくらいですか。 ハスクバーナのダイヤフラムクラッチはXNUMX倍長持ちします。

重量:非常に良いです。 ハスクバーナの重量は224ポンドで、KTM 2SXFより450ポンド重くなっています。 追加されたポンドのソースは、224ピースのプラスチック製エアボックス、アイスクリームコーンのパフォーマンスコア、およびより重いGFKブレーキローターです。 7ポンドは、日本最軽量の450ポンドよりもXNUMXポンド少ないことに注意してください。

馬力: とてもとてもいい。 2017ハスクバーナFC450は、ピーク時の出力が57.14馬力で、クラスをリードするKTM 0.78SXFより450馬少なく、0.35ホンダCRF2017より450馬少なくなっています。 ハスキーはYZ450F、KX450F、およびRM-Z450よりも強力です(そして、2017 rpmから450 rpmで6000 CRF9500よりも強力です)。

2017 HUSQVARNA FC450結論

KTM 450SXFとHusqvarna FC450は双子です。 これらは、これまでに販売された中で最も軽量で、パワフルで、最高のストップ、最も簡単な始動、最高の吊り下げ、最も完璧なハンドリングバイクです。 これらの双子はお互いの鏡像です。 とは言っても、ハスクバーナが成形エアボックスと静かなマフラーを使って独自のニッチを切り出そうとしたことは喜ばしいことですが、これらの変更による副作用は気に入らなかったのです。 したがって、ハスキーをXNUMX番目、KTMを最初に評価します。

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de__9980最初の場所:KTM 450SXF

「最も馬力を持っていることの利点は、すべてのライダーが彼が望む方法でそれを使用することを選択できることです。 獣医はコーナーを介してそれを引き寄せることができ、初心者はトラック全体の2017つのギアにとどまることができ、プロは利用可能なすべてのパワーを使用できます。 450年のKTM XNUMXSXFは、パワフルなエンジンは、乗りやすくするために弱める必要がないことを証明しています。」

簡単な事実: このバイクが2017年のすべてのシュートアウトで勝利しないと、奪われてしまいます。 これまでに製造されたバイクで、競合他社よりも優れているバイクはありません。 それについて考えてください。 油圧クラッチ付きです。 それは最高のブレーキを持っています。 トルクが最大になります。 それは最も馬力になります。 最も広いパワーバンドを持っています。 ハンドルバーには複数のマップ、発射制御、牽引制御スイッチがあります。 クイックリリースの燃料ラインがあります。 ゴムでマウントされたバーがあります。 フレームの塗装を保護するプラスチック製のフレームガードが付いています。 遅延時間を短縮するために、直接接続スロットルケーブルを備えています。 ショールームのフロアで最軽量の自転車で、場合によっては18ポンドも軽量です。 それはトラック上のどんなバイクの最高のハンドリングを持っています。 エアフィルターが付いているので、工具を取り外す必要はありません。 それは…まあ、あなたはアイデアを得ます。

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KTM 450SXFは主なカテゴリでどのように評価されますか?

電力出力: 優れています。 KTM 450SXFのパワーバンドは、トラック上の他のどのエンジンよりも長く引っ張られます。 それは57.98番目のギアでゲートから出てきて、かき回し続けます。 他のバイクがシフトしなければならないとき、KTMはまだ余裕があります。 450馬力を超えると、それは前屈みではありませんが、XNUMXSXFエンジンが生成する電力量ではありません。 その代わり、絶賛されたレビューを引き寄せるのは、魅力的で長く、最適に使用できる力です。 これは、他のブランドが提供するものとは異なる種類の力です。 それはにじみ出るほどパワーを爆破しません。 XNUMX速ギアボックスは防弾です。

サスペンション: 優れています。 WPフォークは何十年にもわたってKTMチェーンの弱点となってきましたが、新しいAERエアフォークでホームランを打ちました。 新しいフォークは、交換した3.6CSフォークより4ポンド軽量です。 AERフォークは、トラック上の航空技術の最高のイテレーションです。 リアでは、KTMがバルブを調整し、ショックスプリングレートを48N / mから45N / mに下げました。これは、幅広いライダーに適しています。

取り扱い: 優れています。 KTM 450SXFは、トラックで最高のオールラウンドハンドリングバイクです。 本能的に扱います。 あなたはただラインを選ぶことを考えなければなりません、そしてそれはそれを取ります。

ブレーキ: 優れています。 KTMはブレンボのブレーキシステムの開発を決して止めていません。 毎年、ブレーキパッドの材質やピストンサイズを変更したり、油圧装置を再構成したりします。 彼らがすでに最高のブレーキをトラックに持っているのに、なぜ彼らはそのトラブルのすべてに行くのですか? それはあなたが競争で一歩先を行く方法です。 KTMブレーキを使用したことがない場合は、KX-F、YZ-F、CRF、またはRM-Zブレーキを握る方法でそれらを引っ張ると、トラックであなたを止めることに注意してください。

クラッチ: 優れています。 油圧式クラッチの感触が気に入らない人もいますが、KTMのダイヤフラムクラッチは、個人的な好みをはるかに超えています。 その鋼のクラッチバスケットは決してノッチになることはありません。 ベルビルワッシャーは、クラッチパック全体に均一な圧力をかけます。 450つまたは450つのモトでKX450F、CRFXNUMX、またはRM-ZXNUMXクラッチを燃やすライダーは、KTMのプレートに数か月行きます。 これは私たちの間でハムフィストをするために設計されたクラッチです。

総重量: 優れています。 彼らはそれができなかったと言いました。 ヘック、それは不可能だと言ったが、KTMは12.5年間に渡ってモトクロスバイクを450ポンド落とした。 ダイエットを終えたとき、KTM 250SXFはXNUMX cc XNUMXストロークの半分よりも軽量でした。

馬力: 優れています。 誇張の必要はありません。 57.98馬力で、KTMは最大馬力だけでなく、6000 rpm、8000 rpm、ピークrpmで最大馬力を発揮します。 ケーキの着氷点は、36.53フィートポンドのトルクが450ccプロダクションバイクの中で最も多いことです。 最大の馬力を持っていることの利点は、すべてのライダーが彼が望む方法でそれを使用することを選択できることです。 獣医はコーナーを介してそれを持ち歩くことができます、初心者はトラック全体の周りの2017つのギアにとどまることができ、プロは利用可能なすべてのパワーを使用できます。 450 KTM 450SXFは、パワフルなエンジンをデチューンする必要がなく、乗りやすくすることを証明しています。 KTM XNUMXSXFには、初心者から全国チャンピオンまで、ライダーに最適なパワーバンドがあります。

2017 KTM 450SXF結論

2017 KTM 450SXFについてラブレターを書くのは私たちの意図ではありません。新世代の前に登場したKTMでヒット曲を書いたことは秘密ではありません。 1970年代にオーストリアの小さな会社が日本のジャガーノートに乗り、スズキ、ヤマハ、カワサキ、ホンダがブルタコ、マイコ、オッサ、モンテサ、BSAに行った方法に魅了されていることに、私たちはそれほど魅了されていません。 自業自得。 これは450年の最高の2017ccバイクです。

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