2018ストローク火曜日: FMFの500 KX250/KTM XNUMXSXハイブリッドに乗る

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究極のレーシング武器を構築するという夢、つまりモトクロスの精神に根付いている繰り返しの夢があります。 多くのランチタイムとベンチレーシングセッションは、完璧なモトクロスバイクの構築についての議論でいっぱいです。 会話は常に、軽量で狭くてコンパクトなシャーシを見つけることに焦点を当てています。 フレームは入手が容易なユニットから調達する必要があり、最も重要なのは、究極のレースバイクには、スポーツのエンジニアがこれまでに生み出した中で最も強力でありながら扱いやすいパワーバンドが必要であることです。

ドリームバイクのシナリオで重要な警告の450つは、バイクに500 cc 450ストロークエンジンを搭載できないことです。 なぜでしょうか? XNUMXストロークはすぐに利用できるので、夢のようではありません。 つまり、究極のモトクロスバイクは、XNUMXccのXNUMXストロークエンジンによって駆動される可能性が最も高いということです。 これは最も希少なエンジンであり、最大のトルクと競争力を発揮します。 簡単にデチューンまたはホップアップが可能で、競合するXNUMXcc XNUMXストロークエンジンよりも軽量です。

絶対的に最高のプロジェクトバイクは、工場から出荷されたように見えるものです。 FMFのKTM / KX500ハイブリッドは法案に適合します。

数年前、最初の選択肢はCRFまたはKX250F XNUMXストロークフレームになりました。 それは現代のデザインの縮図と考えられていました。

さて、夢のバイクの基本を紙に書き留めて、フレームとエンジンパッケージについていくつかの決定をする時がきました。

(1)フレーム。
最初の難しい決定は、既存の250ストロークのアルミ製デルタボックスフレームとクロモリ鋼KTMシャーシのどちらを選択するかです。 数年前は、CRFまたはKX2013Fの250ストロークフレームが最初の選択肢でした。 それらはモダンなデザインの縮図と考えられていました。 しかし、最近の時点では、KTMの楕円形のチューブのクロモリ鋼フレームが、剛性のあるDelta-Boxデザインを覆い始めています。 KTMの鋼鉄フレームは非常にうまく処理するだけでなく、選択したエンジンのためのより多くの余地があり、簡単に切断、切断、溶接できます。 決定:XNUMX KTM XNUMXSXフレーム。

(2)パワープラント。 500cc 500ストロークエンジンの選択は、中華料理を注文するのと同じくらい簡単です。 列Aから500つまたは列Bから500つを選択します。列Aには、Hondaの由緒あるCR2001エンジンがあり、列Bには、同様に由緒あるKawasaki KX500エンジンがあります。 ホンダCR2004エンジンは500年に最後に製造されましたが、部品はすぐに入手でき、ジェフスタントン、ジャンミッシェルベイル、デビッドベイリー、リックジョンソンから選ばれたエンジンとして当時から残された素晴らしい評判があります。 一方、最後のKX500エンジンは500年に組立ラインからロールオフされ、実際にはCR2004エンジンよりもオールラウンドなパワープラントです。 それはより広いパワーバンドとより制御可能な出力を持っています。 ホンダCR500エンジンよりも宣伝が少なくなる理由は、KXXNUMXのサスペンション、レイアウト、エルゴがホンダよりもモトクロスに適していなかったためです。 決定:XNUMX Kawasaki KXXNUMXエンジン。

2004カワサキKX500エンジンを2013 KTMシャーシに圧入するために必要な唯一の溶接は、下部モーターマウントへの溶接でした。 

すべてのライダーが同じ夢を持っているわけではありませんが、MXAのレッキングクルーは、同じビジョンを共有し、夢想家以上の行動をした250つの業界の強豪に遭遇しました。 500年前、FMFのドニーエムラーと元500ワールドチャンピオンのダニーラポートは、今話していたのと同じ会話をしました。 そして、ほとんどのベンチレーサーとは異なり、彼らは夢を実現することに決めました。 ダニーはチームカワサキのためにバハ2013とレースをしており、KX250エンジンが適切なシャーシにあればバハに勝てると信じていました。 DonnyとDannyは、中古の500 KTM XNUMXSXシャーシに加えて、サスペンション、ランニングギア、ホイール、ブレーキを採用することにしました。 彼らはそれを処理する方法が好きで、クロモリ鋼がKXXNUMXパワープラントの重い雰囲気の一部を吸収できるのが好きだったので、それを選びました。

ホンダとペントンの部品を交換して125ccの素晴らしいレースバイクを構築することで、栄光の時代にドニーエムラーが評判を築き上げたとは言えません。

エンジンとシャーシを選択すると、500つを組み合わせるという困難な作業が始まりましたが、それは困難な作業ではありませんでした。 ダニーラポートは、次のように述べています。「カワサキエンジンとKTMフレームを最初に見たとき、そこに収まるとは思いませんでしたが、私たちは間違っていました。 再構築したKX125エンジンを初めてKTMフレームに設定したときに、これが最も簡単なエンジンスワップになることがわかりました。」 プロジェクトのダニーのパートナーであるドニー・エムラーが栄光の時代にホンダとペントンのパーツを交換してXNUMX ccの素晴らしいバイクを作ることで評判を築いても、問題はありませんでした。

ドニーおじさんは排気管について少し知っているので、大きな膨張室を靴べらにするのは簡単でした。

KX500エンジンをKTM 250SXフレームに配置するのは簡単でした(これらのユーザーの場合)? ちょうどXNUMXつのステップのプロセス。

第一歩: KTMスイングアームピボットボルトをカワサキKX500エンジンケースに通すために、ケースは中央に穴があいていました。 Emlerは、KTMピボットボルトよりも数千分の6だけ大きいケースに穴を開けることを選択しました。 スイングアームピボットボルトは、エンジンスワップの唯一の固定位置です。 カウンターシャフトスプロケットとリアKTMスプロケットを整列させるために、500mmのスペーサーが機械加工され、エンジンが横に押し出されました。 KXXNUMXエンジンケースはKTMフレームのダウンレール間のスペースよりも狭いため、これは簡単な作業でした。

ステップ2: クランクをできるだけ低くするために、DonnyとDannyは、KTMフレームでエンジンケースをできるだけ低くするために必要なことは何でもすることにしました。 これを達成するために、彼らはエンジンの下のフレームクレードルチューブに切り込みを入れ、クロモリーチューブをノッチに溶接して、下部のモーターマウントボルトを受け入れました。 可能な限り低くなり、フレームクレードルの下にチューブが残っていますが、実際の位置は単純なロジックによって決定されました。 彼らは、モーターカバーの下部のボルトを、クラッチカバーのレベルにエンボス加工されたKawasakiのロゴを作成した場所に配置しました。 さらに、エンジンケースのボルトに手が届くように、フレームクレードルチューブをXNUMXつ凹ませる必要がありました。

ステップ3: 最後の作業は、新しいフロントモーターマウントプレートとヘッドステーを製造することでした。 残りのビルドは、コイル、吸気管、リードバルブ、シフトレバーの基本的な問題解決でした。 ダニーとドニーは、エンジンの交換はパイと同じくらい簡単だったと主張し、エンジン交換の標準では、これは真実です。 しかし、どのメカニックもあなたにすべての話をしません。 彼らは欲求不満や頭を悩ませるのを忘れてしまいました。

エムラー3Air 500を飛ばすまで飛行していません。500ccのXNUMXストロークを下に持っていれば、ビッグダブルは問題ありません。

川崎発電所を探していたのは本当にダニー・ラポーテだったが、もっと大きな電力を求めていなかった。

カワサキ発電所を推進したのは本当にダニー・ラポートでしたが、彼はもっと力を求めていませんでした。 彼はそれが在庫トリムで十分すぎるほどあることを知っていました。 代わりに、デュオはKX500を少しデチューンしようとしましたが、スロットルレスポンスを向上させ、トップエンドを少し少なくするために、ボリュームが少し少なかったインテークエアブーツを使用しました。 40mmキャブレターと同様に、圧縮比はそのままにされました。

栓が動かされました。

Danny LaPorteがパイプショップを所有している人を知っていたので、排気管を組み立てることは問題ありませんでした。 幸い、FMFはService Honda CR500AFアルミフレームバイクの排気システムを構築しています。 そこで、DonnyはいくつかのCR500コーンから始め、さらにいくつかをカスタムロールし、グローブのようにフィットする非常にトリックなローボーイKX500パイプを作りました。 唯一の問題は、小さな問題ではありませんでしたが、シリンダーの右側にある水栓が直接パイプの経路にあるということでした。 ここで、有名なパイプビルダーが新しいパイプを溶接して、栓を回避するだろうと思うかもしれません。 そうじゃない! 代わりに、ドニーは水栓を2インチ以上動かし、古い栓の穴を覆いました。 問題が解決しました。 マフラーには、KTM 250SXサブフレームに直接取り付けられるため、DonnyはKTM PowerCoreサイレンサーを選択しました。

見た目ではわかりませんが、このバイクはバハ500をレースするために設計されました。しかし、メキシコに向かう途中で面白いことが起こりました。 ダニーはバグを取り除くために地元のモトクロストラックでそれを乗り始めました。 そのため、DonnyとDannyはモトクロスバイクとして使用し、バハ用の別のKTM / KX500ハイブリッドを始めることにしました。

KX500 KTM 250SXF

ジョディとドニーは、自転車について数分間話をしました。次に知っているのは、自転車の売買です。 DONNYがプロジェクトバイクをMXAにスポットで提供しました。

MXAのレッキングクルーがやってきた場所です。プロジェクトバイクを揺さぶっていた日、グレンヘレンのダニーとドニーの隣に駐車しました。 ジョディとドニーは数分間自転車について話しました、そしてあなたが知っている次の事柄、自転車は手を交換しました。 ドニーはプロジェクトバイクをその場でMXAに渡しました。 ジョディは500人の異なるMXAテストライダーをすぐに派遣し、サスペンションと噴射の問題を解決しました。 その瞬間から、MXAは毎週末KTM / KX500のレースを開始しました。 これが私たちが学んだことです(そして、DonnyのKXXNUMX / KTMをほぼXNUMXか月間保持し、世界XNUMXストロークチャンピオンシップでレースし、若い男を怖がらせるために使用しました)。

KTMシャーシには油圧クラッチレバーが付いていたため、KX500エンジンにMagura油圧クラッチアクチュエーターが追加されました。

500ccの450ストロークエンジンは残酷に強力だと思うかもしれませんし、手首を少しだけねじって後方にループするかもしれません。 また、現在のスポーツのパンティーウエストでは、500の500ストロークよりも500のXNUMXストロークで速く行けると信じられているかもしれません。 違います。 KTM / KXXNUMXは大量の電力を生成しますが、初心者でさえも高速で進むことができるような方法でその電力を地面に送ります。 本当に速い! 自分に夢中になったら困るのは本当ですが、長いストレート、ウェットローム、深い砂、大きな上り坂では、XNUMXccの喫煙者には何も触れられません。

KX500にきちんと乗ると、オートマチックトランスミッションが搭載されているような気分になります。 MXAテストライダーはあまりシフトする必要はなく、クラッチアクションはコーナーをオーバーシュートするときにそれを引き込むことに限定されていました(彼らが走行していた速度を誤って判断したため)。 多くの点で、KX500の広くて扱いやすい自動パワーバンド(XNUMX速)は、ライダーがピッキングラインに集中できるようにし、大きな握りのブレーキをつかみ、ストレートでの競争に並びました。

エンジンが在庫だったので、ほとんどの調整はリアスプロケットで行いました。 私たちのプロテストライダーは、500歯下にギアを入れて、XNUMX速ギアに早く到達できるようにしたいと考えました。 初心者と獣医のテストライダーは、KTM / KXXNUMXがXNUMX番目のギアで急になっているため、低いギアを好まなかった。 各ギアをまろやかで長くするためにギアを上げることを好むテストライダーもいました。

何年も経つと、500ccの経験を持つテストライダーを見つけるのは難しくなります。 ラッキーリー、MXAは、500 ccのXNUMXストロークを最大限に使用する方法を知っている元国立プロの一団を知っています。

エムラー2 剛性の高いフォークスプリングを除いて、DonnyとDannyは、KTM 250SXのストックフォークに変更を加えていません。

年が経つにつれ、500ccの経験を持つテストライダーを見つけるのは難しくなります。 幸運なことに、MXAは500 ccの500ストロークを最大限に活用する方法を知っている多くの元国立プロを知っています。 ホンダCR500と比較して、カワサキKXXNUMXエンジンはハンドダウンが速くなっています。 パワーを制御する最良の方法は、一連のショートシフトを使用して、エンジンをパワーバンドの中心に維持することです。

すべてのMXAテストライダーはKTM / KX500を愛していました。 30歳未満のライダーである若いテストライダーにとって、これは500 ccの450ストロークでの初めての体験でした。 彼らは最初はパワーに苦労していましたが、バイクが生成するすべてのパワーを使用する必要はないことを知った後、彼らはエンジンの大きな獣に同調し始めました。 それはより強くなり、より強く引っ張られ、トリガーを引く前に少し考えてみる必要がありました。 500のXNUMXストロークは威圧するかもしれませんが、KXXNUMXパワープラントは、才能のない、または無警戒でまったく新しいレベルの恐怖を生み出します。

全体的に、KTMフレームが気に入りました。 自転車は夢のように扱われました。 ブレーキは素晴らしく、レイアウトはライダーに優しいものでした。 Donnyは、KX500クラッチの引きを助けるために、アフターマーケットのMagura油圧クラッチを取り付けました。 KX500エンジンはKTM 250SXミルより重いため、バイクは13ポンド増しました。 しかし、余分な重量があっても、それはほとんどの450ストロークよりも軽く、動きがさらに軽く感じられました。 ドニーはファクトリーコネクションに、エンジンの重量と出力を補うために、より硬いフォークとショックスプリングを追加させましたが、WPのフォークとショックは取り残されていました。

適切なマフラーを見つけることは問題ありませんでした。 FMFはKTMのXNUMXストロークインベントリと出来上がりを通過しました!

実のところ、もし KTM がこのバイクを製造し、カワサキのエンジンの代わりに KTM 500cc エンジンを搭載していたら、売れただろう。しかし、我々がテストしてからほぼ 500 年が経過し、オーストリアや日本の組み立てラインからビッグボアの XNUMX ストローク エンジンは出荷されていない。乗って楽しいバイクだし、坂を登るのは最高だし、アメリカのどのトラックでもホールショットが保証されているのに、残念だ。そして、これまでで最も量産型の XNUMXcc に近いため、一切の妥協がない。モトクロッサーの夢を叶えてくれる。軽くて細く、コンパクトでパワフルだ。そうそう、エンジン交換の基準からすると、簡単にできるものでもある。しかし、ダニーとドニーのように欲しいなら、ドニーとダニーがやったことをやる必要がある。彼らの最終結果を青写真として使ってみよう。  

 

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