2021 MXAシュートアウト:ホンダCRF450 VS. HUSQVARNA FC450

2021 HONDA CRF450 VS 2021 HUSQVARNA FC450

2021 MXAシュートアウト:ホンダCRF450 VS. HUSQVARNA FC450

MXA テストライダーは最初にオートバイレーサーであり、次に雑誌編集者です。 私たちはモトクロスバイクを生きて呼吸し、若い頃から持っています。 日常の人々は私たちにこう尋ねます。 ブランドXまたはブランドY?」 その質問への答えは難問です。 質問者についてあまり知らないので、言うのは難しいです。 彼は速いですか遅いですか? 彼はエンジンを回転させたり、うなり声を上げたりするのが好きですか? 彼はレースをしますか、それともライドをしますか? 答えは、私たちの対応方法に大きな違いをもたらします。 どうやって知るの? なぜなら MXA テストライダーは常にレースを選択するとは限りません MXA 彼らが勝つためにそれを選んだとしても、銃撃戦の勝者。 彼らは、ブランドXが最高のオールラウンドバイクであることを心の中で知っているかもしれませんが、スタイル、スピード、使用法、フィットネスの点で、ブランドYを好みます。 

  MXA 難破船の乗組員は、2021〜XNUMX台のバイクを比較するのではなく、最も人気のあるXNUMX台のバイクを一度に比較することで、XNUMX年のシュートアウトシーズンから混乱を取り除きたいと考えていました。 今月、 MXA 2021年のホンダCRF450を2021年のハスクバーナFC450に対抗させています。 どちらのバイクにも長所と短所がありますが、一方のバイクの短所は別のライダーにとっての長所かもしれません。 数百周、数ガロンのガス、そしてワークショップでの遅い時間の後、 MXA 難破船の乗組員は、CRF450とFC450の違いを正確に定義したいと考えています。

2021 HUSQVARNAFC450アップデート

これは2021年のハスクバーナFC450アップデートのクイックリストです。

2021年の基本的な変更は、新しいグラフィック、新しいマップ、ダンロップMX33タイヤ(昨年のMX3Sタイヤに代わるもの)、グリップの少ないシートカバー、剛性の高いショックスプリング、改訂された上昇率リンケージでした。 ただし、最も重要な変更はWPサスペンションに対するものであるため、これらの変更については忘れてください。 2021年、Husqvarnaのエンジニアは、消費者が何年も求めてきたことを実行しました。 彼らは自転車の前後を下げました。 彼らは、フォークのバルブとエアスプリングシステムを完全に再設計し、リアショックに長いリンクアームと新しいベルクランクを追加することでこれを達成しました。 寸法的には、2021ハスキーFC450は、前部で10mm低く、後部で25mmも低くなっています。 さらに重要なことに、WPのまったく新しいバルブシステムは、ライダーが以前のエアフォークについて持っていたすべての苦情に対処します。 

2021 HONDA CRF450 VS 2021 HUSQVARNA FC450

2021ホンダCRF450アップデート

これは2021年のホンダCRF450アップデートのクイックリストです。

450年間のCRF2017生産サイクル(2020-2021)の終わりに、ホンダは0.5年に向けてまったく新しいバイクを製造しました。主なハイライトは、センターポートヘッド、片面排気システム、強化された自動分解メカニズム、20プレートです。油圧クラッチ、より大きなエアボックス、より小さな燃料ポンプ、下向きのインジェクターノズル、より急なヘッドアングル(5度)、より柔軟なフレーム(5%少ない横方向の剛性)、XNUMXポンドの軽量化、より狭いボディワーク、XNUMXmm長いフォークなど弾力性のあるトップトリプルクランプ、新しいマップ、そしてまったく新しい美学。

2021 HUSQVARNA FC450 POWERBAND USABILITY

2021年のハスクバーナFC450エンジンは、驚異的に使用可能なパワーバンドを提供します。 FC450の電力供給は、元の特性に忠実であり、非常に扱いやすく、完全に接続されており、シャーシと完全に調和しています。 すべて MXA テストライダー、プロ、中級、初心者、獣医は、2021年のハスクバーナパワーバンドに恋をしました。 とても乗りやすかったです。 優しくて優しいHusqvarnaパワーバンドが、彼らがよりハードに乗り、より早くガスに乗り、タイトなものでより積極的になることを可能にしたことを彼らが理解するのにたった2021レースしかかかりませんでした。 パワーは非常によく変調されているため、カーブのどこにもげっぷ、サージ、突然のヒットはありません。 あなたが乗っている自転車があなたと戦わないとき、速く行くのは簡単です。 驚いたことに、多くの馬力を生み出すバイクの場合、450年のハスクバーナFC450は、究極のスロットルから後輪への感触ほど、生の推力ではありません。 FCXNUMXの力はだまされています。 それは遅いと感じる方法でその力を提供しますが、実際には非常に速いです。

2021 Honda CRF450 vs Husqvarna FC450 SHOOTOUT-2

2021ホンダCRF450パワーバンドユーザビリティ

過去450年間、ホンダの電力供給は不安定で、圧倒的で、率直に言って、恐ろしい速さでした。 電力が多すぎたわけではなく、シャーシを混乱させるような方法で電力を供給しただけです。これは、電力の打撃が強すぎたためと、CRF2021シャーシの剛性が高すぎたためです。 XNUMX年にはそうではありませんでした。ホンダの爆発力の瞬間的なラッシュはなくなりました。 すべて MXA テストライダーは、2021年代のニトログリセリンスタイルのパワーを嫌うのと同じくらい、450年のCRF2020パワーバンドを愛していました。 ホンダは最大のパワーから一歩後退し、最大の使いやすさへと一歩前進しました。 過去数年間のハイパーエンジンとは異なり、2021エンジンはより洗練されており、攻撃性が低くなっています。 それは、低いところから高いところへと着実に推力を構築する線形パワーバンドを持っています。 

2021 Honda CRF450をトラック上の他のエンジンと比較すると、2021 KTM450SXFになります。 オーストリアのバイクは、究極のリニアクレッシェンドスタイルのパワーを備えています。 電力のバーストはなく、すべてのrpmで構築される使用可能な電力の流れが増えるだけです。 それはまさにホンダのパワーバンドが感じる方法です。

ホンダCRF450エンジンには欠陥があります。 ディーラーに出荷され、消費者に販売されると、2021 CRF450は低回転でつまずき、狭いスロットル設定でタイトなコーナー、ハフ、パフの出口で炎上する傾向があり、アイドル状態でガタガタと音を立てます。 これは非常に苛立たしいマッピングの不具合ですが、すべてのテストライダーに同じ影響を与えるわけではありません。 コーナーでクラッチを使用したライダーは、それを飛び越えることができました。 ジュースを少し加えてコーナーを転がったライダーは、気にならなかったと言いました。もちろん、マップ2と3を変更するためにストックブラックボックスを送り出したライダーは、まったく泣き言を言いませんでした。 幸いなことに、2021 CRF450がリリースされてからほぼXNUMXか月後、ホンダは最寄りのホンダディーラーで無料で実施されるマッピング修正を発表しました。 新しいマップを試しましたが、大幅に改善されています。

2021年のハスクバーナFC450エンジンは非常に乗りやすいので、もっと速く走ることをお勧めします。 あなたはより早くガスに乗ることができ、より長くそれを維持し、そしてそれをより良く接続し続けることができます。 それの最大の特徴は、それが遅いと感じるが、だまされて速いということです。 Husqvarnaは、より多くの馬力を生み出しますが、それだけではありません。

FC450油圧クラッチとCRF450油圧クラッチ

これはコンテストではありません。 Husqvarnaの油圧クラッチは何年にもわたって洗練されており、KTM兄弟が過去20年間に行ったすべての開発作業に便乗することができました。 文字通り、KTM /ハスクバーナクラッチのあらゆる側面が完璧です。 これは、CNC加工されたスチールバスケット(他のブランドのようにリベットで留められるのではなく、プライマリギアがバスケットにフライス加工されている)を備えた唯一のクラッチです。 XNUMXつまたはXNUMXつのコイルスプリングを備えたクラッチとは異なり、クラッチのプレッシャープレートに等しい圧力を加える皿ばねクラッチスプリングのおかげで、クラッチが可能な限り防弾になります。 さらに、KTM /ハスキークラッチには、引っ張るほど簡単に引っ張ることができる独自の機能があります。 Husqvarnaのエンジニアは、ブレンボの「ポップ」な感触よりもマグラの油圧の滑らかな感触を好みますが、全体的なパフォーマンスは同じです。

ホンダは、以前は変調のウィンドウが狭い昔ながらのクラッチを作り直したことで称賛に値します。 2021年には、ホンダのクラッチは27つのスプリング、450つのプレート、ジャダースプリングなし、油圧作動、大きな操作ウィンドウ、450%大きな容量を備えています。 以前よりはましですが、ハスキークラッチに追いつく方法はまだあります。 私たちの最大の不満は、クラッチレバーをグリップの残りのXNUMX本の指に当たるまで引き込んだとき、クラッチがまだ接続されていることでした。 それは低速でクリープし、高速でクラッチプレートを焼き尽くします。 カワサキKXXNUMXでも同じ問題が発生し、特別なARCレバーに切り替えることで修正しました。 CRFXNUMXでもARCレバーを実行します。

すべてのMXAテストライダーは、2021-2019 CRF2020の爆発性エンジンを嫌うのと同じくらい、450ホンダパワーバンドを愛していました。 ホンダのリジッドシャーシを混乱させた大打撃はなくなり、代わりに超管理可能なKTM 450SXFクローンパワーバンドが登場しました(ディーラーにマッピングを修正してもらうと)。

STOCKWPフォークとSTOCKSHOWAフォーク

2021年のハスクバーナFC450のWPXACTエアフォークがホンダの49mm昭和コイルスプリングフォークよりも優れているという事実を多くの人が受け入れるとは思えませんが、そうです。 WPのエアフォークは2021年に最適であり、2021年のホンダショーワフォークはひどいことがわかりました。 

2021 FC450 WPXACTフォーク。 2021年のハスクバーナXACTエアフォークは、WPにとって大きな前進です。 彼らが2021年に行ったすべての内部変更は、ストロークをより流動的にし、圧力スパイクを減らし、過剰な油圧を排出し、ストロークの終わりにエアフォークの超プログレッシブスプリングレートの影響を減らすように設計されています。 エアフォークの利点を維持しながら、コイルスプリングフォークの感触を提供します。 これらは、それらを調整する方法を知っているライダーにとって本当に良いフォークです。

WPは2021年のフォークパフォーマンスにおいて大きな前進を遂げたと私たちは考えています。 ただし、ハムフィストの所有者は、フォークの空気圧とダンピングクリッカーの間の作業負荷のバランスをとらないことで、フォークのパフォーマンスを簡単に台無しにする可能性があります。 空気圧を変えてダンピングを調整するライダーが多すぎます。 これは意味がありません。 体重と速度に適した空気圧を見つけたら、すべての調整をクリッカーで行う必要があります。 適切な空気圧を見つけるのに時間がかからない場合は、WPフォークをクリッカーで固定することはできません。

2021CRF450昭和フォーク。 これらのフォークがホンダのプレプロテストプログラムからどのように抜け出したかは完全な謎です。 これは、これらのフォークに乗ってすぐにR&Dの責任者に文句を言わなかったホンダのテストライダーのブラックマークです。 CRF450フォークは、ストックセットアップのためにバネが不足しているだけでなく、減衰が非常に低いため、ストロークの途中で十分な圧縮減衰がありません。 彼らはスニッカーズラッパーよりも大きいすべてのバンプを飛び越えます(あなたが軽量でない限り)。 これらは2021年の最悪のストックフォークです。サスペンションの達人はホンダのフォークのミスのおかげでバンドルを作るつもりです。 そのコストを小売価格に追加する必要があります。 最も安価な方法で修理したい場合は、5.0 N / mmフォークスプリングの5.2つをオプションの5.2N / mmスプリングと交換してください。 より堅いばねは貧しい人の圧縮減衰を追加します(そしていくらかのリバウンド減衰を取り除きます)。 あなたが本当に速いなら、5.0つのXNUMX N / mmフォークスプリングに行きます。 本当の解決策は、フォークにXNUMX N / mmのスプリングを残し、ダンピングを再バルブすることです。

2021 HUSQVARNA FC450

CRF450ショックとFC450ショック

ホンダがサスペンションの研究開発を決して終えなかったことは明らかであるように思われる。 一方、ハスクバーナはフロントとリアのサスペンションに最先端の変更を加えました。 

HusqvarnaWPショック。 まず、2021年のハスクバーナショックリンクアームが長くなっています。 この変更により、シートの高さが下がり、カーブ上でのショックの上昇率の開始点が高くなります。 逆説的ですが、Husqvarnaは、上昇率がカーブのより硬いポイントで開始することを望まなかったため、エンジニアは開始ポイントを以前の場所に戻す新しいベルクランクを設計しました。 ただし、リンケージアームの長さを変更したため、スプリングレートを42 N / mmから45N / mmに上げる必要がありました。 Husqvarnaはまた、ショックのシールヘッドキャップを6mm上げて、ショックシャフトの移動を制限し、リアタイヤがリアフェンダーに当たらないようにしました。 何よりも、2021年のハスクバーナFC250、FC350、FC450サスペンションを前後に短縮したため、ライダーは両足を地面に置いてスタートラインに座ることができます。

ホンダの昭和ショック。 昨年、シャーシのバランスをとるためにCRF450ショックのレースサグを108mmで実行しましたが、2021 CRF450にレースサグを落としたとき、ショックはそれに抵抗しました。 ホンダは昨年の56N / mmショックスプリングを54N / mmスプリングに交換したことが判明。 非常に低いレースサグと組み合わせると、より柔らかいスプリングは悪い組み合わせでした。 最高のレースサグは100mmから105mmでした。これは、ショックがストローク全体でうねり、ステージングを感じるのを防いだためです。

いつものように、ホンダはストックトリムでバランスの悪い感じを提供しました。 56年から2020N / mmのスプリングに戻すことを選択しました。これにより、低速の圧縮クリッカーの使用量を少し減らし、同時により多くのリバウンドを供給することができました。 CRF450リアショックは、低速で、あまりストレスをかけないバンプサイズでうまく機能します。 しかし、ショックを強く押すと、バンプ、ジャンプ、フープの裏側でGアウトします。 さらに悪いことに、それは四角いエッジのバンプでキックします。 

2021年のホンダのフォークは、より硬いスプリングで工場から出荷されたとしても、これほど重いバイクには十分なダンピングがありません。 そして、ショックは典型的な450人のライダーには柔らかすぎます。

取り扱い—はい&いいえ 

ハスクバーナFC450は簡単にハンドリングカテゴリーを獲得します。 下げられた2021年のハスクバーナFC450レールはコーナーを通り、足の間がはるかに小さく感じられ、ボディイングリッシュがより効果的になることを可能にします。 FC450フラットアウトはより良いハンドルを持ちます—そしてそれはすべての人が最初にすることです MXA 試乗者は、最初の試乗の後、噴き出しました。 以前は扱いやすいバイクでしたが、今ではより良くなっています。

ヘッドアングル、トレイル、ホイールベースの変更がない場合、2021年のハスクバーナがはるかにうまく処理できることに懐疑的かもしれません。 ただし、トリプルクランプで上下にスライドできる10mm短いフォークを後端の低い高さに追加すると、2020年よりもXNUMXインチ以上低いバイクになります。モトクロスバイクは背が高すぎますが、ついにあるオートバイメーカーがそれについて何かをしました。

ハスキーはアジャイルです。 それはホンダCRF9より450ポンド軽いことから利益を得る。 これは、Delta-Boxから派生したアルミニウムフレームの可能性の範囲を超えた屈曲特性を示すクロモリスチールフレームの恩恵を受けています。 また、完全に接続されたパワーバンドの恩恵を受けて、FC450をトラック上で簡単に移動できるようにします。 ピッキングラインが簡単になります。 ターンイン時に名人のタッチがあり、コーナー出口で持ち上げたりドリフトしたりすることはありません。 そして何よりも、これは他のバイクほど厳しくミスを罰しない寛容なシャーシです。

2021年のホンダCRF450の取り扱いは、オートバイの設計部門が固有の遺伝子DNA鎖を持っているという否定できない事実によって妨げられており、新しい自転車はすべて古い自転車と非常によく似ています。 2021年のホンダCRF450のより保守的なパワーバンド、より柔軟なフレーム、およびスポットオンエルゴノミクスの追加により、すべての忠実なホンダCRF450ライダーが幸せなキャンピングカーになります。 ホンダのシャーシが称賛を得るのはターンインです。 ただし、多くの良いことを取得することは可能です。 なんらかの理由で、ホンダのエンジニアは、CRF0.5の悪名高いヘッドシェイクの速度や過度にソフトな減衰について何も考えずに、ヘッド角度を450度急勾配にしました。

2021 CRF450フレームは多くの点で優れていますが、そのセットアップには疑問があります。 急なヘッドアングルとソフトフォーク、そして過度にアクティブなピッチングモーションを組み合わせると、ダイビングするバイクを手に入れることができます。 過度のダイビングは、常識をはるかに超えて頭の角度を急にします。 これにより、CRF450のフロントタイヤが地面にしっかりと固定され、フレームが中央でヒンジで固定され、後端が外に出ます。 平らな隅々までモトクロスバイクを追跡していることに気付くのは少し戸惑います。

2021 HONDA CRF450 VS 2021 HUSQVARNA FC450

真実のスケール

2021年のハスクバーナFC450は、タンクに燃料を入れずに224ポンドで体重計に衝突します。 ホンダCRF450の重量は233ポンドです。 ホンダは5年から2020年にかけて2021ポンドを失ったが、それでもハスクヴァルナよりも9ポンド重い。

あなたを刺激するブレーキ

いつの日か、日本の450台すべてのXNUMXに搭載されている日産のブレーキは、ブレンボが長年知っている秘密を学ぶでしょう。 それまでは、ヤマハ、ホンダ、カワサキがブレーキシステムの改善に取り組んでいることを嬉しく思いますが、まだブレンボのパフォーマンスに近づいていません。

2021 HONDA CRF450-43_e

最高の…

ホンダCRF450: $ 9599 2021 Honda CRF450は、優れたエンジン(マッピングの問題が解決されたとき)、優れた人間工学、CRF450のヒップを70mm狭くする片面エキゾーストパイプ、プッシュボタンマッピング、トラクションコントロール(ローンチコントロールは少しです)を備えています。奇妙なことですが)、ターンイン時の驚くべき精度、バイクの右側にあるショッククリッカーとチタンガスタンク(そして今年はTiを見ることができます)。 

ハスクバーナFC450: $ 10,099 2021ハスクバーナは、信じられないほどのハンドリング、軽量、最高の油圧クラッチ、最強のブレーキ、素晴らしいサスペンション、絶対確実なエアフィルターケージ、調整可能なスロットルカム、ドラマのない馬力、5つの使用可能なマップ(トラクションと組み合わせることができます)を備えていますコントロール)そして9フィート-XNUMX未満のライダーが地面に触れることができるように作られた唯一のモトクロスバイクです。

最悪の…

ホンダCRF450: 低回転でのガタガタ走るマッピングは、ホンダが消費者のために修理することについて古き良き時代を過ごした偽物です。 他の疑わしい選択には、フォークの圧縮減衰の欠如、ソフトショックスプリング、過熱する傾向、奇妙な逆さまのエアフィルター、複雑なマップスイッチ(11の異なる設定)、2021速とXNUMX速の間の刺激的なギャップとクラッチを握って外すには、グリップに触れるまで引き込む必要があります(つまり、グリップを放す必要があります)。 XNUMX年はXNUMX年目のモデルです。 これはXNUMX年目とXNUMX年目にははるかに優れたバイクになるでしょう。新しいマッピングと改訂されたサスペンション設定が期待されます。

ハスクバーナFC450: それがあなたのボートを浮かせれば、それは速く怖くないです。 小売価格はCRF500の価格より450ドル高くなっています。 あなたが激しく打つ自転車を探しているなら、あなたは他の場所を探す必要があるでしょう。 これはシュモクザメ用の自転車ではありません。 流れ方を知っているライダーが自由に走ることを許可されたときに最もよく機能します。

そして勝者は…

ハスクバーナ。 どうして勝てなかったの? 最高のクラッチ、最高のブレーキ、最高のハンドリング、最軽量、応答性の高いクロモリフレーム、最も速く走るエンジン、Pankl F1トランスミッション、低重心、クイックリリース燃料ライン、そして短くて高いシート高を備えていますライダーも同様に気に入るはずです。 違いますが、理由があります。

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