2021 MXAシュートアウト:YAMAHA YZ450F VS. カワサキKX450

シュートアウトは、バイクを最初から最後までランク付けしない限り、シュートアウトにはなりません。 真実はそれです MXA テストライダーは最初にオートバイレーサーであり、次に雑誌編集者です。 私たちはモトクロスバイクを生きて呼吸しています。そのため、ランキングプロセスが読者を混乱させることがよくあることを理解しています。 彼らは、何が良いのか、何が悪いのかを知りたいと主張しますが、9500ドルをどこで費やしたかと一致しない場合は、聞きたくありません。 ザ・ MXA レッキングクルーは、最も人気のある2021台のモトクロスバイクを一度に450台比較することで、XNUMX年のシュートアウトシーズンから混乱を取り除きたいと考えていました。

今月、 MXA 2021年のヤマハYZ450Fを2021年のカワサキKX450に対抗させています。 どちらのバイクにも長所と短所があります。一方のバイクの弱点が他のバイクの長所になる場合があります。 数百周、数ガロンのガス、そしてワークショップでの遅い時間の後、 MXA 難破船の乗組員は、KXとYZの違いを正確に定義するというヨーマンの義務を果たしました。

2021カワサキKX450アップデート

これが2021年のカワサキKX450アップデートのクイックリストです。

基本的な変更は、新しいグラフィック、特大の1-1 / 8インチRenthal839 Fatbars、より大きなハンドルバー用のより大きなバーマウント、およびCT-3コーティングされたピストンスカートでした。

唯一の重要な機械的変更は、油圧クラッチです。 2019年、カワサキはKX450クラッチの油圧作動を導入しました。油圧は良好でしたが、残りの2018クラッチは耐久性、信頼性、または十分に調整されていませんでした。 2021年、カワサキはこの欠陥を修正しました。 2021クラッチには、7mm大きい(146mm)クラッチバスケットがあり、これは7mm大きいクラッチプレートに変換されます。 クラッチプレートのファイバーセグメントは角度の付いたパターンで配置されており、ファイバーと鋼板の間をより多くのオイルが行き来できるようになっています。 しかし、最大のニュースは、KX450がベルビルワッシャー、ラKTM、ハスクバーナ用にXNUMXつの個別のコイルタイプクラッチスプリングをダンプしたことです。 以前のすべてのカワサキクラッチのXNUMXつの別々のコイルスプリングとは異なり、大径の皿ばねは、クラッチパックの周囲に均等に圧力をかけます。

2021 YAMAHAYZ450Fアップデート

これが2021年のYamahaYZ450Fアップデートのクイックリストです。

2021年のヤマハYZ450FはBNGバイクです。 新しいグラフィック、青いナンバープレート(白ではなく)、黒のフォークガード(白ではなく)が搭載されています。

YZ450F&KX450馬力

これらの2021台の450マシンをダイナモに置くと、それらの弱点と強みがグラフ用紙から飛び出します。 カワサキKX6000は下からの方が強く(8000rpmから9000rpm)、ヤマハは中から上まで(11,000rpmから2021)はるかに強いです。 ほとんどのレーサーは、ピーク馬力数にレーザーで焦点を合わせています。 450年のヤマハYZ58.56Fはピーク時に2021馬力を発生し、450年のカワサキKX55.85はピーク時に450馬力を出力します。 基本的な計算によると、YZ2.70FはKX450より450馬力強力です。 しかし、パワープロファイルはヤマハにとって完全なスラムダンクではありません。 カワサキKX450は、YZ34.83Fよりも大きなトルクを発生します(KX450の34.36ポンドフィートからYZ450FのXNUMXポンドフィート)。  

簡単に言えば、カワサキKX450は低から中まで強く、トルクと馬力のカーブに完全に乗りますが、YZ450Fは約8800 rpmで離陸するまで(そして9700 rpmでピークに達するまで)非常に安定した進行でパワーを構築します。 ヤマハがダイナモバトルに勝つことは間違いありません(アイドルからミッドまでKX450に負けています)。 

2021カワサキKX450パワーバンドのユーザビリティ

2021年のカワサキ  KX450エンジンは、驚異的に使用可能なパワーバンドを提供します。 クラシックでスッキリとした感触で、軽量で機敏なカワサキシャーシとの相性も抜群です。 はい、KX450はYZ3Fにほぼ450馬力を与えますが、心配しないでください。 KX450の電力供給は、活発で、クリーンで、迅速です。 着実に構築されているミッドレンジに飛び込む高速回転と超応答性のボトムエンドのおかげで、乗るのは楽しい450ccエンジンです。 KX450エンジンは、生き生きとしたスロットルレスポンスほど、生の馬力ではありません。 9000 rpmに近づくと、450馬力のRM-Z54を除いて、トラック上の他の450ごとに2021番目のフィドルを再生します。 450 KXXNUMXから学んだ教訓は、トルク曲線に固執すると、馬力の数値が予測するよりも多くの推力が発生するということです。

逆説的に、ダイナモはKX450の正義を行いません。 アイドル時から1rpmまではYZ450Fより8000馬優れていますが、気になりません。 そして、8000rpm以上では非常に弱いですが、それほど弱いとは感じません。

2021 ヤマハ YZ450F パワーバンド ユーザビリティ

ダイナモでは2021rpmから450rpmで2021の中で最も馬力が低いにもかかわらず、すべてのテストライダーは450ヤマハYZ7000Fのボトムエンドパワーに感銘を受けました。 YZ8000Fは、長年の馬力セラーの住人であるRM-Z450に勝るものはありません。 それは基本的に低から中程度のマシンを装った高回転エンジンです。 しかし、KX450の馬力の数値と同様に、YZ450Fの電力供給は統計よりも優れています。 YZ450Fパワーバンドには、互いに非常によく統合された450つの異なるパーツがあり、YZ450Fが9000rpm未満でドッギングしていることに気付くことはありません。 450グランド以上はYZXNUMXFが最高の仕事をする場所です。 それが転がると、それは暴走する機関車の力を持っています。 それは非常に良い直線力を持っています。

あらゆる MXA テストライダーは、YZ450Fの直線速度に驚嘆しました。 彼らは、クレッシェンドのようにやってきたそのビルディングブロックスタイルのパワーを愛していました。 すると、さりげなく「でも、川崎エンジンの方がずっと使いやすい」と言う。 

KX450油圧クラッチとYZ450Fケーブルクラッチ

これはコンテストではありません。 カワサキのエンジニアが、油圧作動では弱いシスターバスケット、プレッシャープレート、スプリングシステムの欠陥を補うことができないことに気付いたとき、カワサキの油圧クラッチはセカンドライフを迎えました。 2020 KX450クラッチの機械部品を2021年にアップグレードすることで、バスケットの直径を7mm拡大するなど、カワサキは450年以前には得られなかったヤマハYZ2021Fクラッチに勝利しました。 

ヤマハYZ450Fは常に日本製の「ビッグフォー」の最高のクラッチを持っていましたが、KTMとハスクバーナの油圧ユニット(またはホンダやカワサキユニット)の寿命、作動、ポジティブな感触に匹敵するものにはほど遠いです。 )。 流れが変わった。

在庫フォークとテスト部門

ヤマハYZ450FのカヤバSSSフォークがこのカテゴリーで優勝しましたが、フォーク戦争での大きな差ではありませんでした。 ヤマハは、平均450人の消費者に正しいスプリングレートを指定するという点で、カワサキのテスト部門よりもテスト部門の方が優れていたため、カワサキの昭和フォークに勝ちました。 

2021KX450昭和フォーク。 軽い場合や遅い場合はKX450の昭和フォークを気に入るはずですが、重い場合や速い場合は非常に柔らかくなります。 KX450フォークの場合、最も迅速で安価な修正方法は、オプションの52 N / mmフォークスプリングを51つのフォークレッグに追加して、5.0 N / mmのスプリングレートを実現することです。オプションの52N / mmスプリング。 カワサキ、ホンダ、スズキの昭和フォークは基本的に同じですが、好みに応じてバルブとオイルの高さが異なります。

2021YZ450FカヤバSSSフォーク。 過去15年間、XNUMXつのフォークが他のすべてのフォーク製品よりも頭と肩を並べてきました。 ヤマハのカヤバSSS(スピードセンシティブシステム)フォークは絶対確実です。 あなたがリッチー・リッチで、信じられないほど速く、医者が好むより重いか、クリッカーを回すことにアレルギーがない限り、それらを再弁のために送る必要はありません。 そのままレースができます。

ショック対ショックはプッシュです

ショックテックは生産ラインでフォークテックよりもはるかに進歩しており、YZ450FとKX450の両方が許容可能なリアサスペンションを備えています。 

川崎昭和ショック。 カワサキショックは、2019年の新しいリンケージと105mmのサグに助けられて、初日からうまく機能しました。 KX450の昭和ショックはパイのように簡単にセットアップできました。 リアエンドは最小限のうねりを示し、チョップや四角いエッジのバンプでブレーキをかけたときに非常にうまく機能しました。 150ポンド未満の軽いライダーは、オプションに切り替えたいと思うかもしれません
52 N / mmショックスプリング。 

ヤマハカヤバショック。 ヤマハショックは驚くほど用途が広いです。 マイナスドライバーで数回クリックするだけで、200ポンドのライダーまたは150ポンドのライダーに対応できるようです。 

KX450とYZ450Fの両方の背面にある良いもの。 

高速化は簡単です。 より良い取り扱いは難しい

カワサキKX450がハンドリング部門で優勝。 YZ450Fに比べて非常に機敏なバイクです。 より快適なパワーバンドを備えたKX450は、トラック上を移動しやすくなっています。 口説き文句が簡単になります。 ターンイン時に巧妙なタッチがあり、コーナー出口で持ち上げたりドリフトしたりしません。 昔ながらのYZ125とYZ250のプラグアンドプレイアルミニウムフレームを除いて、すべてのDelta-Boxアルミニウムフレームの中で、KX450は最も寛容です。

2021年のYZ450Fは「これまでで最も扱いやすいYZ450F」であると言いたくなるかもしれませんが、それは難しい目標ではありません。 YZ450Fの処理の過去2020年間を打ち負かすことは、難しい作業ではありません。 450モデル以前は、すべてのYZ2020Fは非常に欠陥のあるシャーシであり、コーナー出口でラインを保持したり、コーナー入口で揺れを止めたりするためのあらゆる努力を撃退していました。 2021-450ヤマハYZ2020Fの取り扱いにおける改善のほとんどは、ヤマハのエンジニアが低から中程度の電力供給をトーンダウンしたことに起因しています。 エンジンのより計測された出力は、よりきびきびとしたターンイン、コーナー出口での改善されたマナー、そしてアップグレードされたフロントタイヤの精度をもたらしました。 古い打撃エンジンは450年以前のYZ450Fの友人ではありませんでした。 また、YZ450Fシャーシの大部分は、ハンドリングチャートの上部にあるYZXNUMXFに対して機能しました。

真実のスケール

カワサキKX450は、タンクに燃料を入れずに234ポンドで体重計に衝突します。 ヤマハYZ450Fの重量は238ポンドです。 4ポンドの重量差はトラック上で10ポンドのように感じます。 YZ450Fの重量は、自転車に積み込むとき、自転車を押すとき、自転車を回すとき、自転車にぶつかるときに感じることができます。 何よりも悪いことに、YZ450Fのリム、スポーク、ブレーキ、フォーク、フレーム、スプリングは、ラップで何千回もその重量を停止、開始、加速、吸収する必要があります。 

軽い方が良いです。233ポンドが良いとしたら、R&D部門が223ポンドで作業するのがどれほど簡単か想像してみてください。 ヤマハのライダーは、「動きが軽い」と言って、余分なラードを守ります。 時速140マイル前後で軽く感じると思います。

カワサキKX450は実際に軽いので軽く感じます。

パッカーアップ

ヤマハがこのカテゴリーで優勝しました。 ヤマハは昨年、フロントキャリパーのピストンサイズを22.65mmから25.4mmに拡大し、フロントブレーキパッドを29.2%大きくし、フロントローターの表面積を16%拡大し、リアローターのサイズを245mmから240mmに縮小しました。 それはYZ450Fへのパッカーパワーの大きなステップでした。 カワサキのフロントブレーキは良いですが(最初にブリードした後)、リアブレーキはひどいです。 ジャンボサイズの250mmリアローターは手触りが良すぎます。 攻撃的すぎるため、ロックされます。

MXA カワサキが250年の特大の2021mmリアローターをより小さな240mmローターに交換しなかったことに驚いた。 結局のところ、2021カワサキKX250とKX450Xには小型の240mmリアローターが付属しているという事実から明らかなように、彼らはよく知っています。

人間工学、モトクロスバイク、人体

カワサキKX450は、人間工学に優れているためではなく、2021年のヤマハYZ450Fよりも人間工学に優れているため、このカテゴリーで優勝しています。 人間工学的には、YamahaYZ450Fは人体用に設計されていないようです。 オランウータンの可能性が高いです。 シートはライダーが穴に座っているように感じます。 ガソリンタンクはライダーの足を外側に広げます。 ストックバーの位置が非常に奇妙です。 短いヤマハシフトレバーは、サイズ10より大きいブーツではうまく機能せず、YZ450Fは、パイプとエアボックスの両方から同時に激しい音でライダーを攻撃します。 2021年のヤマハYZ450Fの装身具は手に負えません。

信頼性とあなたの財布

ヤマハがこの部門で優勝しました。 MXA ヤマハYZ450Fは、まばたきをせずに100時間以上装着しています。 KX450での私たちの実績は、より頻繁に点滅することです。

最高の…

$ 9399 2021ヤマハYZ450Fは、優れた直線速度、優れたボックスストックサスペンション、適切なブレーキ、Wi-Fiマッピングを備えています(ただし、ヤマハはTP-3マップを450ポジションマップスイッチのXNUMXつに配置することをお勧めします)ほとんどのライダーがYZXNUMXFを携帯電話にマッピングする必要がないように、XNUMXつのストックマップ)と防弾の信頼性。

$ 9399 2021 Kawasakiは、非常に使いやすいパワー、俊敏なハンドリング、強力な油圧クラッチ、プラグインカプラーマッピング(ロームで白いカプラー、中間の汚れで緑のカプラー、氷、ガラス、または必要なときに黒いマップを実行します)を備えています馬力の束をあきらめるために)そしてそれは2021年のヤマハYZ450Fと比較して軽いです。

最悪の…

2021年のヤマハYZ450Fはラードの浴槽です(動いているか静止している)。 エアフィルター/エアボックスはひどいデザインで、シートフォームは弱々しいですが、何よりも、YZ450Fは大きすぎ、かさばりすぎ、幅が広すぎ、高すぎ、重すぎます。 2021年のYZ450Fのエルゴは、以前のYZ450Fを所有していた人だけが好むことができました(2020年以前の何よりも優れているため)。 後方エンジンはヤマハエンジンの質量を集中させたかもしれませんが、明らかにエンジンは重すぎます。

2021カワサキには、より剛性の高いフォークスプリング(またはバルブ)、より多くの調整が可能なリアブレーキペダル、より小さなリアブレーキローター、割れないプラスチック、55.85時間以内に摩耗しないチェーンローラーとガイドなどが必要です。 450ピーク馬力(KX58がXNUMX馬力の競争で走りたい場合)。

黄色のボックスは、各カテゴリの勝者を強調しています。

そして勝者は…

どちらのバイクも昨年から大きく変更されていないため、これは厄介なテストです(大型のKX450クラッチバスケットとプレートを除く)。 したがって、希望的観測を除いて、これら2021台のバイクが2020年にXNUMX年よりも高く終了すると考えるスペックには特に注目すべきものはありません。 実際、限られた更新を比較的軽視しているために、ランキングが下がる可能性さえあります。

要するに、KX450は、いくつかのサスペンション、ブレーキ、セットアップの欠陥を修正すれば、時間を費やすのにはるかに快適なバイクバイクです。 ただし、ヤマハはかなり速く、信頼性が高く、サスペンションも優れています。モトクロスでレースをする場合、これらのポジティブなYZ450特性は、KX450の快適な態度よりも大きな利益をもたらします。

したがって、私たちはむしろ 乗る 2021年のカワサキKX450ですが、 レース 2021年のヤマハYZ450F。

2021 YAMAHAYZ450Fと2021KAWASAKI KX450の銃撃戦ビデオ:どちらがあなたに適していますか?

 

あなたはおそらくそれも好きでしょう