2022 MOTOCROSS ACTION 450 SHOOTOUT：真実と何も真実ではない

Mオトクロスアクション 現実に即したオートバイ雑誌です。 ボニーとクライドが銀行を奪ったように、 MXA レッキングクルーはバイクをテストします。 昨シーズンだけで75台以上のモトクロスバイクをテストしました。 それはフルタイムの仕事です。 私たちが乗るマシンの数が非常に多いことから、パフォーマンスをテストするための簡単なレースアプローチを取ることがわかりました。 そして、間違いなく、レースでテストします。 このシュートアウトに勝つに値するXNUMX台のバイクに名前を付けることをお約束します。 また、私たちの選択がすべての人を幸せにするわけではないことを約束することもできます。 

銃撃戦が好きなのか嫌いなのかは関係ありません。 「2022」を購入するために急いで出かける必要はありません MXA 450シュートアウト」の勝者。 実際、少なくともデューデリジェンスを行うまでは、これに反対することをお勧めします。 あなたは鏡を見て、あなたを振り返る男が本当にケン・ロッツェン、ディラン・フェランディス、またはクーパー・ウェッブがレースするバイクを必要としているかどうかを尋ねることから始めることができます。 それとも、彼はメロウェストのパワーバンドによってよりよく仕えられるでしょうか？ おそらく、あなたの銀行口座をよく見ると、もうXNUMX年かけてOldBetsyをレースするのが理にかなっていることがわかるかもしれません。 最後の手段として、このシュートアウトを読んでください。 次に、 MXA ウェブページにアクセスして、興味をそそるバイクの詳細なテストを読んでください。 これらすべてを実行すると、罪悪感、潜在的な購入者の反省、非常に高額な間違いを犯す恐れがなくなります。たとえば、祖父が1985年のユーゴーを購入したときに作ったようなものです。 

あなたにぴったりのバイクがここにあるので、あなたが勝者を見つけることができると思います。 2022 450バイクオブザイヤーとして選んだものではないかもしれませんが、私たちは何を知っていますか？ 私たちは毎週末、これらのXNUMX台のバイクのレースにXNUMXか月しか費やしませんでした。 彼らと一緒に暮らし、壊れたものを修理し、各バイクができること、できないことを絶望と畏怖の両方で頭を振った。

2022年のXNUMX台のバイクを理解することが重要です MXA 450シュートアウトは基本的に2021年にあったのと同じXNUMX台のバイクです MXA 450シュートアウト。 2022バイクに加えられた変更のリストは非常に限られており、通常は重要ではなく、場合によっては後退します。 なんで？ COVIDの時代にオートバイを作ることは困難な仕事でした。 アップグレードされたフレーム、エンジン、電子機器、および付属品を備えたまったく新しい2022モーターサイクルは問題外でした。 カワサキはKX450のパフォーマンスに変更を加えていません。 ヤマハは、新しい後輪アセンブリを除いて、YZ450Fに変更を加えませんでした。 スズキは2022RM-Z450にゼロの変更を加えました。 KTMはフレームをオレンジ色に塗装し、エア/オイルセパレーター（AOS）システムを追加してブローバイを減らしました。 GasGasは2021年にまったく新しいものであったため、大きな変更を加える予定はありませんでした。 Husqvarnaは、2022年に2021つの大きな変更を行いました。マスターシリンダー、レバー、およびスレーブユニットでBrembo油圧を採用するために、Magura油圧クラッチシステムを廃止しました。 ホンダはシーズン半ばのXNUMXECUアップデートを永続的にし、フォークとショックにさらに圧縮ダンピングを追加しましたが、ストロークの後半で非常に過酷になりました。 

それはどういう意味ですか？ まず、テストライダーの観点からは、2022年モデルを2021年モデルとして走らせてレースすることで多くの経験があり、一部のブランドは2020年以前から変わっていません。 第二に、全体として、2022年のマイナーな変更はいずれも昨年の大幅な改善はありませんでした MXA 今年は450台のシュートアウトバイク。 ヤマハの新しいリアスポーク、KTMのAOS、ホンダのすでに使用されているECUマッピング（そして確かにその再バルブサスペンションではない）ではなく、ハスクバーナのマグラからブレンボクラッチメカニズムへの切り替えだけが付加価値機能として注目に値します。 第三に、2022年前から実質的に変更されていない2021台のバイクをテストしている場合、2021年のシュートアウトの結果が2022年の結果と異なることは不可能です。 2022年に勝った自転車がXNUMX年のシュートアウトで突然XNUMX位に降格された場合、それはXNUMX年前に何をしていたか、またはXNUMX年に何をしていたかを知らなかったことを意味します。

どのバイクが最高のコンポーネント、機能、テクノロジーを備えていますか？

誰が最高のクラッチを持っていますか？

自転車のクラッチは、滑り始めるまであまり考えないかもしれませんが、優れたクラッチは優れたエンジンと同じくらい重要です。 それが後輪に移されなければ、あなたのパワーバンドがどれほど強いかは関係ありません。

KTM 450SXFクラッチ（HusqvarnaとGasGasが共有）は、モトクロスで最高のクラッチです。 ビレットスチールクラッチバスケット（プライマリギアがXNUMXつのソリッドピースとして機械加工されている）、ベルビルワッシャースプリング、完璧なブレンボ油圧作動のおかげで、動力伝達時にクラッチがKTMに接触することはありません。 プレートは、ホンダとカワサキの油圧クラッチを含むどの「ビッグフォー」クラッチよりもXNUMX〜XNUMX倍長持ちします。

誰が最高のブレーキを持っていますか？

「止まるのと同じくらい速く行ける」とよく言われます。 違います。 長いストレートの終わりにブレーキが効かない場合は、これまで夢見ていたよりもはるかに速くブレーキをかけることができます。 優れたブレーキは、より長い寿命に相当しますが、オフキャンバーターンでのより多くの制御、より深く入り込む能力、および全体的なシャーシ制御を維持するためのより良いチャンスにもなります。 KTM450SXFは何年もの間最高のブレーキを持っていました。 現在、それらはHusqvarnaとGasGasによって共有されています。 ブレンボの260mmフロントローターはかつて最大のローターでしたが、ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキは270mmローターを備えたワンアップKTMです。 何だと思う？ より大きなローターはブレーキをより強力にしますが、モジュレーションを犠牲にします。

どのバイクが一番軽いですか？

重量が重要です。 体重は問題ではないと主張する「世界はフラット」な支持者を信じてはいけません。 238ポンドのYZ450Fがジャンプから着地すると、タイヤ、リム、スポーク、フォークスプリング、フレームがバイクの実際の重量を認識します。 GasGas MC450Fの重量は222ポンドです。 KTM 450SXFの重量は223ポンド、HusqvarnaFC450の重量は224ポンドです。 真実のスケールで次に近いバイクは450ポンドのCRF233で、次に450ポンドのカワサキKX234、450ポンドのヤマハYZ238F、450ポンドのスズキRM-Z241が続きます。 これは、最も軽いものから最も重いものへの19ポンドの違いです。 それを感じていただけると思います。

どれが最も力を発揮しますか？

多くの人が、速いバイクで達成したよりも良いフィニッシュまで遅いバイクをレースしました。 エンジンがどれだけのピークパワーを生み出すかではなく、本当に重要なパワーをどのように使用するかです。 しかし、馬力は車輪を動かすものです。 それはすべてではありませんが、最終的な結果に役立ちます。 ヤマハYZ450Fは58.5馬力で最大の出力を出しますが、ハスキーより0.07馬力、KTM 0.2SXFより450馬力、ホンダより0.21馬力しかありません。 しかし、8000 rpmで、ヤマハYZ450Fは、ガスガス、ホンダ、ハスキー、カワサキ、KTMに2馬力以上を与えます。 低いスズキでさえ、0.4馬力でそれを打ち負かします。 馬力に関しては、毒を選ぶ必要があります。 より多くのトップまたはより多くのミッド。

どのバイクのハンドルが最高ですか？

すべてのバイクが同じように扱えるわけではありません。 ハンドリングの悪いバイク、ワントリックポニー、ミドルオブザロード、そして素晴らしいデザインがあります。 ホンダとスズキのかみそりのように鋭いターンインが必要な場合、または何も素晴らしいことはないが何も悪いこともしないバイク（ヤマハやカワサキ）。 優れたハンドラーはXNUMXつのソースからのみ提供されますが、XNUMXつのフレーバーがあります。 GasGas、KTM、Husqvarnaは同じフレームを共有していますが、サスペンションのセットアップ、パワーバンド、または設計目的を共有していません。 このように、それぞれが独自の感触を持っています。 毎日 MXA テストライダーは、HusqvarnaFC450が最高の処理を行うと信じています。 明らかに、KTMとGasGasのどちらを選択するかは、フレームジオメトリではなく、FC450の低くなったシャーシ、非常に扱いやすいパワーバンド、そしてより寛容な全体的な感触に基づいています。

誰が最高のサスペンションを持っていますか？

ヤマハのSSSサスペンション（フロントとリア）が2022年の最高のセットアップであるという事実は驚くべきことではありません。 ヤマハは2006年以来このカテゴリーで優勝しています。しかし、その栄誉はHusqvarna、KTM、GasGasの順であるため、XNUMX番目、XNUMX番目、XNUMX番目に優れたサスペンションである可能性があります。 確かに、オーストリアのXNUMX台のバイクは、空気圧の特性を理解し、宿題をして自分のベストナンバーを見つけ、その上にとどまる意欲のあるライダーの手によってのみ偉大さを実現します。 KTMフォークは速いプロの手に最適です。 Husqvarnaフォークは優れたオールアラウンドであり、より柔らかいGasGasフォークは、より軽く、攻撃性の低いライダーに焦点を当てています。

ホンダ、カワサキ、スズキでショーワのAキットフォークを悪口を言っていると思われるかもしれません。 A-kitテクノロジーは2022年前のものであり、故障したKayabaPS-FとShowaTACエアフォークが消費者によって軽減されていない災害と見なされた後、救済策として採用されました。 2022年のカワサキフォークは柔らかすぎます。 4年に再バルブを取得したホンダのフォークは、ストロークの最後のXNUMXインチで信じられないほど過酷です。 スズキのフォークはショーワのAキットのクローンの中で最高ですが、リアのBFRCショックにより、フォークが生み出す可能性のある善意がなくなります。

一番安いバイクはどれですか？

最も安い450モトクロスバイクは、メーカーの希望小売価格（MSRP）に基づいて簡単に識別できますが、バイクショップに足を踏み入れるとさらに複雑になります。 ディーラーでのオートバイの価格は、スペースマウンテンに乗るディズニーランドのラインと非常に似ています。 見た目は短く、数分でジェットコースターをズームすると思います。 しかし、ラインの目に見える部分を通過すると、狭いコーナーや長い廊下を少なくとも45時間400分ナビゲートすることに気づきます。 希望小売価格は全体像を伝えるものではありません。 配送料は約$ XNUMXになる可能性があります。 自転車を木枠から取り出してハンドルバーを元に戻すために後ろに子供を支払うためのセットアップ料金があります（はい、良いディーラーはそれ以上のことをしますが、悪いディーラーはしません）、そしてセットアップ料金は、リーズナブルなものから風変わりなものまでさまざまです。 交渉するディーラーと交渉しないディーラーがありますが、州、郡、連邦の税務官僚は決して交渉しません。

これは、このテストでのバイクのMSRPのリストです。 450つのモデル（ホンダ、ヤマハ、カワサキ、ガスガス）の価格が同じであることを考えると、それらの価格を平均として使用して、最も高いものから最も安いものを示します。 ハスクバーナは2022年の最も高価な生産800です。それは平均価格のバイクより600ドル高いです。 スズキは最も安価な自転車であり、平均よりXNUMXドル安い。 

2022年希望小売価格450

ハスクバーナFC450—10,399ドル
KTM 450SXF- $ 10,299
ガスガスMC450F—9599ドル
ホンダCRF450—9599ドル
ヤマハYZ450F—9599ドル
カワサキKX450—9599ドル
スズキRM-Z450—8999ドル

最初の場所：2021 HUSQVARNA FC450

FC450がこのシュートアウトに勝つべきなのはなぜですか？

Husqvarnaは、2021年から2022年のFC450に対する2021つの受賞歴のある変更に対して称賛に値します。 まず、450FC2021の電力供給は「ドラマのないママ」です。 Husqvarnaのエンジニアは、カーブのどこにもげっぷ、サージ、または突然のヒットがないように十分に変調された、より優しく、より穏やかなパワーバンドを構築することができました。 何よりも、彼らはそれを実現するためにピーク馬力をあきらめませんでした。 ほとんどのピーク電力で2022番目にランク付けされています。 第二に、エアフォークに対する悪いラップにうんざりして、ハスキーは2021〜2022 WP XACTフォークに大規模な内部変更を実装し、ストロークをより流動的にし、圧力スパイクを減らし、過剰な油圧を吹き飛ばし、エアフォークのハイパーの影響を減らしました-ストローク終了時のプログレッシブスプリングレート。 素晴らしいフォーク。 第三に、1年から224年の間、ハスクバーナはシャーシをほぼXNUMXインチ下げることで狂気を止めました。 報酬は、実際の低重心であり、それほど頻繁に混乱する「質量の集中化」マンボジャンボではありませんでした。 結果は信じられないほどの取り扱いでした。 第XNUMXに、これらXNUMXつの大きな利点を、驚くべきブレンボクラッチ、ブレンボブレーキ、XNUMXポンドの重量、Panklトランスミッション、オプションのスロットルカム、ノーツールエアボックス、および編組スチールホースと組み合わせると、他に類を見ない組み合わせになります。

FC450がこのシュートアウトを失うべきなのはなぜですか？

スポークの締め付け、ボルトのチェック、エアボックスのベントについてのありふれた不満を除けば、2021年のハスクバーナについて不満を言うことはほとんどなく、鳴くことがたくさんあります。地面に触れる可能性があります。 それはドラマなしで非常に速く進み、トラック上のどのバイクよりも良く回転します。

私たちは本当にFC450についてどう思いますか？

Husqvarnaが2021年から2022年に行ったことは、驚くべきことです。 まず、ハスキーがFC450を下げた結果、クラスをリードし、畏敬の念を起こさせ、非常に正確なハンドリングが実現しました。 第二に、それはKTM 450SXFエンジンパッケージを共有しましたが、それはより優しく、より穏やかで、そして赤ちゃんがそれに速く行くことができるように非常によく調整されたと感じさせました。 第三に、その優しくて穏やかなパワーバンドを忘れてください。 FC450は大量の電力を生成します。 実際、それは.450馬力による「07馬力の王」であることを逃しただけです。 第450に、エアフォークは機能しないと言ったすべての人にとって、HusqvarnaFCXNUMXのWPXACTフォークはそれらが間違っていることを証明しています。 第五に、あなたが獣医の年齢であるならば、これはあなたが所有するべき自転車です。 

一言で言えば、2022 FC450は、すべての点で実現するクレイジーな科学実験です。

2022番目の場所：450 KTM XNUMXSXF

450SXFがこのシュートアウトに勝つべきなのはなぜですか？

2021–'22 KTM 450SXFは、他のXNUMX台のバイクが自らを測定する基準です。 XNUMX勝しました MXA 過去450年間で11回のシュートアウト。 どのようにしてそのような記録を達成しましたか？ 簡単に。 これは、これまでに製造された中で最も技術的に進んだモトクロスバイクです。 証拠が必要ですか？ KTMは、幅広いリニアパワーバンドの現代的なトレンドを開拓しました。 最強のブレーキ、最も頑丈な油圧クラッチ（CNC機械加工のスチールバスケット付き）、そして最高のシフトを備えています。 KTMのクロモリ鋼フレームは、Big Fourの剛性アルミニウムフレームと比較して、寛容で機敏な感触を提供します。 エアフィルターは工具を必要としません。 オプションのクイックターンスロットルカム、編組スチールクラッチとブレーキホース、クイックリリース燃料ラインがあります。 それは最も軽い日本の10より450ポンド軽いです、そしてすべて MXA テストライダーは新しいWPエアフォークが大好きでした。

450SXFがこのショットを失う必要があるのはなぜですか？ 

1つの理由：（XNUMX） 物議を醸しているWPエアフォークの以前の反復は、その評判を傷つけました。 大幅に改善された2021〜 2022年のXACTフォークが一般の認識を克服するには時間がかかります。 (2) KTMは、日本ではなく、武装した兄弟（ハスキーとガスガス）との厳しい競争に直面しています。 それは、電力供給、きびきびとしたスロットル応答と加速において、白と赤のオーストリアのマウントよりも優れていますが、企業のプラットフォーム共有の制約は、その技術的利点のすべてを安定した仲間に引き渡さなければならないことを意味します。 (3) KTM 450SXFは、原産国に関係なく、450台のモトクロスバイクの全品種を進化させてきました。

450SXFについて私たちは本当に何を考えていますか？

私たちがあなたに話すことはショックとして来るでしょう。 毎日 MXA テストライダーは、2021 KTM 450SXFが、HusqvarnaやGasGasの安定した仲間よりも速く、応答性が高く、打撃が強いと感じました。 そのフォークは彼らのストロークでより高く乗った。 サスペンションはスピードでよりしっかりと感じられ、KTM450SXFのアクセサリーはモトクロスの世界で最も進んでいます。 KTMはブレーキ、パワーバンド、クラッチ、始動、レイアウト、ハンドリングのコーナーをカットしないため、これは可能な限りワークスバイクに近いものです。 ハスキーやガスガスよりもプロに適したバイクです。 

KTM 450SXFがアキレス腱を持っている場合、それはその技術力のほとんどをガスガスとハスクバーナと共有しなければならないということです。 MXAの意見では、ハスキーはビッグブラザーから彼らに提供されたものを取り、パズルのピースをよりよくまとめました。

サードプレイス（TIE）：2022 GASGAS MC450F

MC450Fがこのシュートアウトに勝つ必要があるのはなぜですか？

GasGasはモトクロスホットロッドです。 ホンダCRF450、ヤマハYZ450F、カワサキKX450と同じ価格で販売されており、KTM800SXFよりも450ドル安い価格でレジを鳴らしています。 ただし、MC450Fをエントリーレベルのモトクロスバイクとは考えないでください。 KTMのマップスイッチ、フリーフローマフラー、アワーメーターまたはビレットトリプルクランプは入手できない場合がありますが、Brembo油圧クラッチ、スチールクラッチバスケット、Panklトランスミッション、260mm Bremboフロントブレーキ、編組スチールブレーキホース、222ポンドは入手できます。重量、クロモリスチールフレーム、KTMの業界をリードするエンジンテクノロジー。 本質的に、2021年のGasGasは寝台車です。つまり、そのボンネットの下には、オーストリアの深刻な利点がすべてあります。

注意点：KTMやハスクバーナとは競合していません。 これは、「ビッグフォー」から顧客を奪うために構築されており、価格はXNUMXドルに匹敵します。 

MC450Fがこのシュートアウトを失う必要があるのはなぜですか？

KTMの経営陣は、GasGasMC450FがKTMやハスキーに勝つことを望んでいませんでした。 どうやって知るの？ 彼らはXNUMXつの方法で発電所を離調したからです： (1) エアボックスはほぼ完全に閉鎖されています。 エアボックスカバーの内側からウィングレットを切り取り、空気を取り入れます。 (2) マフラーには、悪名高いアイスクリームコーン型のリストリクターがあります。2022つではなくXNUMXつです。 これらのエンデューロに焦点を当てたリストリクターは、XNUMXKTMまたはハスクバーナには付属していません。 それらはスロットルレスポンスを傷つけ、オーバーレブを減らします。 (3) KTMとハスクバーナECUには、ローンチコントロールとトラクションコントロールの450つのマップが配線されていますが、MC1Fには、マップ42以外にアクセスするためのマップスイッチがありません。さらに、180 N / mmのショックスプリングはライダーには柔らかすぎます。 KTMやハスクバーナの45N / mmスプリングとは異なり、XNUMXポンド。

MC450Fについて私たちは本当に何を考えていますか？

2022年のGasGasMC450Fには、多くのことが期待されています。 名、CRF450またはYZ450Fと同じ価格で販売されています。 二番、KTMのすべてのグッズ（スチールクラッチバスケット、防弾油圧クラッチ、ブレンボブレーキ、ツールのエアボックスなし、編組スチールホース、クロモリスチールフレーム、Panklトランスミッションなど）にアクセスできます。 三番、それは作られた最も軽い450バイクです（RM-Z19より450ポンド軽く、CRF11より450ポンド軽い）。 第4、KTM 450SXFのサスペンションコンポーネントを共有しています（ぬいぐるみバルブのみ）。

しかし、それには大きな問題がXNUMXつあります。KTMは、お買い得価格の自転車が高価格のスプレッドを打ち負かすことを望んでいないため、別の排気システム、閉鎖されたエアボックス、マップスイッチなしでデチューンします。 ボンネットの下には本物のKTMパワープラントがありますが、それを見つけるのはあなた次第です。

サードプレイス（TIE）：2022 KAWASAKI KX450

KX450がこのシュートアウトに勝つべきなのはなぜですか？

全体として、2022 KX450は、日本製の2022台のマシンの中で最も快適です。 電力供給は活発で、クリーンで、急速に回転します。 ピーク馬力で450位中450位ですが、450KX234は非常に活気のある感じがします。 シャーシはターンイン時に軽いタッチを提供し、直線で安定しています。 大型のベルビルワッシャークラッチと大型のファットバーへの切り替えにより、後期モデルのKX4に関する最も一般的な450つの不満が解決されました。 また、11ポンド（ヤマハYZ450FよりXNUMXポンド軽いが、KTM XNUMXSXFよりXNUMXポンド重い）でXNUMX番目に軽い日本製XNUMXです。 レースをするのは素晴らしく、楽しくて楽しいバイクですが、おそらくカワサキはいくつかの明らかな欠陥を修正することを考え始める必要があります。

KX450がこのショットを失う必要があるのはなぜですか？ 

　 MXA テストライダーは2021KX450をレースするのが好きですが、レースごとに問題を追跡する必要がありました。 クイックリストは次のとおりです。（1） これは450年のものと同じKX2019ですが、新しいクラッチとハンドルバーを除いてです。 2019年のシュートアウトには勝てませんでしたが、バーとクラッチバスケットはそれを変えません。 (2) ブレーキペダルは上に調整できますが、下に調整することはできません。 (3) フォークスプリングが柔らかすぎるか、リアサスペンションが硬すぎます。どちらか一方です。 (4) トラックで最も遅い450ではありませんが、XNUMX番目に遅いです。 (5) ジャンボサイズの250mmリアローターは手触りが良すぎます。 (6) エンジンは簡単に過熱します。 (7) フォークガード、フロントナンバープレート、ラジエーターシュラウドのプラスチックにひびが入ります。 (8) エアボックスカバーには8つの異なるサイズのレンチが必要であり、エアボックス自体は非常に小さいです。 さらに悪いことに、XNUMXmmのボルトがサブフレームから外れます。 (9) チェーンローラー/ガイドはすぐに摩耗します。 (10) クラッチレバーとブレーキレバーは、別のバイクから外れたように感じます。 （11）緑色のプラスチックは、初日に光沢を失います。

KX450について私たちは本当に何を考えていますか？

それについて間違いなく、2022カワサキKX450はそれがその力をどのように提供するかについてすべてです。 KX450はピーク馬力でXNUMX位にランクされていますが、配信は活発で、クリーンで、高速で回転します。 スロットルレスポンスが非常に軽く、シャーシと連動してターンイン時に軽いタッチを生み出します。 レースに最適な、楽しくて楽しいバイクです。 それは MXA テストライダーのお気に入り、より正確には、XNUMX番目またはXNUMX番目のお気に入り。

KX450をトップの座から外しているのは何ですか？ 新しいクラッチとハンドルバーだけでは、XNUMX年前の自転車をクラスのトップに移動させることはできません。 より剛性の高いフォークスプリング、より優れたリアブレーキ、再設計されたエアボックス、およびさらにXNUMX頭の馬をお勧めします。

2022位：450ヤマハYZXNUMXF

YZ450Fがこのシュートアウトに勝つ理由は？ 

ヤマハのパワーバンド戦略は、他のブランドが採用していない道でした。 アイドル状態から瞬間的に強くヒットし、その後、低から中への移行でソフトになります。 どれくらい柔らかい？ 4 rpmでCRF450よりもほぼ7000馬少なくなりますが、9000 rpm以上では、beaucoupパワーを構築します。 それは58.5馬力でピークに達し、450クラスで最も多い。 ミュートされた低から中程度のパワーに続いて、非常に遅く、踏み鳴らされる馬力が上に乗っているのは、非常にユニークです。 エンジンは、速いストレートと長いスタートで特に優れています。 私たちはエンジンのソフトボトムを評価し、ミッドレンジと超強力なトップエンドを拡張して、以前のYZ450Fよりもはるかに優れたYZ450Fのハンドリングを実現しました。 2022 YZ450Fの最も優れている点は、カヤバSSSサスペンション、信じられないほどの信頼性、そして非常に高い58.5rpmでピークに達する滑らかな9700馬力のエンジンです。 新しい後輪はランキングを変更しませんでしたが、クロスXNUMXスポークレイアウトが気に入っています。

YZ450Fがこのシュートアウトを失う理由

私たちはサスペンションを愛し、トップエンドのパワーバンドを賞賛し、YZ450Fの信頼性を祝福しますが、それがそれほど大きく、かさばり、幅が広く、背が高く、大きく、重くなければ、それがどれほど素晴らしいか疑問に思わずにはいられません。 人間工学は後天的な味であり、バケツに座っているように感じる座席には助けられません。 間違いなく、YZ450Fはトラック上で最悪のエアボックスとフィルターの組み合わせを持っていますが、それはヤマハの12年前の後方エンジンコンセプトの残念な副産物です。 シリンダーの周りをほぼ360度包むエキゾーストパイプと前方に取り付けられたエアボックスの組み合わせにより、YZ450Fはあなたの聴覚を攻撃します。 これは新しいバイクではありません。 2022 YZ450Fは、新しい後輪を備えた2021バイクです。

YZ450Fについて本当にどう思いますか？

ヤマハには、他のマシンが触れることができないXNUMXつの属性があります。 (1) ヤマハのSSSサスペンションは、他の誰よりも飛躍的に進歩しています。 優れた減衰、シール寿命、およびばね定数を備えています。 (2) YZ450Fエンジンは防弾です。 それはなめる必要があり、カチカチ音をたて続けます。 (3) パワーバンドは素晴らしく快適に始まり、rpmが上昇するにつれてパワーを構築します。 それが9000rpmに達する時までに、それは暴れ回って、踏み鳴らしているパワーモンガーです。 (4) それらは良いことですが、悪いことはどうですか？ エルゴはひどいです。 それは大きくて、かさばり、幅が広く、背が高く、重いです。 フロントエアボックスとリアマフラーの組み合わせにより、不協和音が発生します。

間違いなく、YZ450Fはトラック上で最悪のエアボックスとフィルターの組み合わせを持っています。 低から中程度のパワーバンドを埋めるのに必要なボリュームが不足しています。これにより、パワーバンドがブレンドされます。 これは、高速で信頼性が高く、十分に吊り下げられたマシンです。 MXA テストライダーはレースをしたくありません。

2021位：450ホンダCRFXNUMX

CRF450がこのシュートアウトに勝つべきなのはなぜですか？

シート、バー、ペグのレイアウトはクラス最高であり（シートの高さを除けば）、乾燥重量は5ポンド減少して233ポンドになりました。 フレームは横方向の剛性が20％低くなっています。 何よりも、ホンダは、より広くてまろやかなパワーのために、過去数年間の過度に攻撃的な60馬のパワーバンドから離れました。 CRF450がピークパワーで放棄するものは、幅が広くなります。 ホンダは2022年の新しいECUマップを主張していますが、それは実際にはホンダのディーラーが昨年の半ばに2021CRF450に置いた更新されたECUマップにすぎません。 それは58.1馬力を送り出し、電力はパワーバンド全体により効果的に分散されます。 エンジンだけでも入場料の価値があります。

CRF450がこのシュートアウトを失うべきなのはなぜですか？

パワーバンドは大きな改善かもしれませんが、2022CRF450にはXNUMXつの欠陥があります。 (1) 昨年、フォークは柔らかすぎて、適切な圧縮減衰がありませんでした。 今年、最後の4インチの移動での圧縮ダンピングは非常に硬すぎます。 (2) ショックは150ポンドのライダーに発生しますが、ほとんどの450人のライダーは180ポンドの範囲にあります。 (3) それは長くて硬いモトで、そして時にはスタートラインで過熱します。 (4) 11種類のマップ、ローンチコントロールおよびトラクションコントロールオプションがあります。 それらを思い出そうとするとめまいがします。 (5) ハンドリングはホンダのようで、スピード感があり、理性を超えてピクピクすることがあります。 (6) 2022CRF450で適切な前後のバランスを見つけることはフルタイムの仕事です。 (7) 昨年、私たちはプロ前のR＆Dが2021 CRF450にどれだけ投入されたかについて批判的であり、ホンダの2022つのXNUMXバンドエイド修正（マッピングとより堅固なサスペンション）もあまりよく考えられていませんでした。

私たちは本当にCRF450についてどう思いますか？

ホンダは、剛性の高いフレーム、パワー不足（またはパワー過剰）のエンジン、役に立たないツインエキゾーストシステム、ウエストラインの過剰なガース、弱いクラッチ、疑わしいサスペンションのセットアップ、そして多額の12-ポンド乾燥重量。 ありがたいことに、238年から2021年のホンダCRF2022は、片面排気、450％剛性の低いフレーム、20プレートクラッチ、70mm狭い正中線を備え、乾燥重量は238ポンドから233ポンドに減少しました。 何よりも、以前の火を吐くCRF450には、より広く、よりまろやかで、より使いやすい電力供給が与えられていました。

それで、なぜそれがトップの座にないのですか？ 過度に剛性の高いフロントフォーク、ソフトショックスプリング、および温度冷却の問題が原因ですが、何よりも、荒れた地面での速度でのフレームジオメトリの統合失調症の処理が原因です。 お金でほとんどの欠陥を修正できますが、シャーシのバランスを見つけることが問題です。

2022位：450年鈴木RM-ZXNUMX

なぜRM-Z450がこのシュートアウトに勝たなければならないのですか？

RM-Z450が2022年に勝つことはないというのはニュースではありません MXA 450シュートアウトですが、それに適したライダーやトラックにとって実行可能なレースバイクとしての資格を失うことはありません。 平均的なレーサーにとって、既存のRM-Z450のパワーは仕事を成し遂げるのに最適な場所にあります。 電力プロファイルはベル型の曲線に従います。 底から柔らかく始まり、8800 rpmのピークまで急速に増加し、その後急速に低下します。 エンジンを回転させる理由はありません。 8800以降は遅くなります。出力は5000rpmから54.4馬力のピークまで最高です。 RM-Z450はスピードではありません。 それは敏捷性についてです。 ハンドリングはタイトなターン、短いストレート、スーパークロススタイルのジャンプに焦点を当てています。 2018年に新しいフレームとサスペンションを使用する代わりに、 MXA スズキが2022年に古いフレームとサスペンションを維持し、新しいエンジンがあればそれを搭載したことを願っています。

なぜRM-Z450がこのショットを失う必要があるのですか？

2022年の鈴木RM-Z450は、比較的新しいシャーシと古いエンジンを中心に電気始動なしで構築された2022年前の設計です。 新しいエンジンを搭載した古いシャーシをお勧めします。 シャーシのバランスが崩れています。 悪臭を放つレイアウトは前輪に過度の重量を移し、オーバーステアを引き起こします。 古いフレームではオーバーステアは問題ではありませんでしたが、新しいアルミニウムフレームは硬すぎ、高すぎ、急すぎます。 2022年のスズキフォークには可能性があると思いますが、スズキ仕様の昭和BFRCリアショックでは最高の仕事をすることができません。 450 RM-Z241の重量は450ポンド（タンク内にガスがない場合）であることを述べましたか？ 鈴木は2022シュートアウトを失うことにうんざりしています。 どうやって知るの？ シュートアウトのスケジュールについて彼らから聞いたことはなく、シュートアウトが完了するまでモトクロスメディアに450バイクをテストするように指示しませんでしたが、それでもRM-ZXNUMXのテストを止めることはできませんでした。

RM-Z450について私たちは本当に何を考えていますか？

2022年のスズキRM-Z450のパワーバンドは、適切に配置され、使いやすく、RM-Z450の唯一の名声です。 弱い姉妹ですが、電力供給はミッドレンジで効果的です。 バイクの残りの部分はまあまあです。 全体として、2022年のスズキRM-Z450は、クラッチが弱く、冷却が不十分で、平均的なフォーク、シャーシのバランスが崩れ、リアショックが恒星に満たない、トン数が多すぎる、電気始動がなく、競合他社より4馬力少なくなっています。 。 そのトレードマークであるコーナリング能力は、タイトなターン、短いストレート、スーパークロススタイルのジャンプで最もよく使用されます。 ラフな屋外トラックでは、RM-Z450はスピードが怖いです。

スズキがまったく新しいRM-Z450の設計について判断を急いだとき、より良い戦略は古いフレームとサスペンションを維持し、それに新しいエンジンを搭載することであったことを願っています。

スペック：DYNO、WEIGHT、TORQUE＆BEST VET、BEST BARGAIN、BEST PRO、BEST WORKING CLASS BIKE

青いボックスはそのカテゴリで最高であり、水色のボックスは最悪です。

6000 rpm、7000 rpm、8000 rpm、9000 rpm、10,000 rpm、11,000 rpm、ピーク馬力およびトルクでブランドごとに馬力​​をカバーする1000つのカテゴリがあります。 青いボックスは、その450rpmの範囲で最高のバイクを示しています。 水色のボックスは、各rpmカテゴリで最悪のバイクを示しています。 驚いたことに、水色のボックスはすべてスズキRM-Z450とヤマハYZXNUMXFに限定されています。

ピーク馬力は最も重要でない数値ですが、逆説的にピーク馬力とそれがrpm曲線のどこにあるかによって、バイクのパワーバンドの頂点がどこにあるかについての手がかりが得られます。

BEST BARGAIN 450：スズキRM-Z450

2022年の鈴木RM-Z450は速くはありませんが、快適です。 それは十分に中断されていませんが、あなたが最も安価な450の市場にいるのであれば、おそらくすでに限界まで伸びている予算があります。 RM-Z450はクラッチが弱く、針をスケールから外す乾燥重量、平均的なブレーキ、電気始動がなく、10歳のCraigslistXNUMXを購入するのに十分なお金をほとんど残さない再販価値があります-脳卒中。 バーゲンバスケット以外のカテゴリーで最高のバイクではありません。 ただし、ほとんど MXA 2022年のSuzukiRM-Z450パワーバンドのようなテストライダーは、ショートシフトし、パワーバンドの要であり、適切に使用すると、非常に効果的な450ccの電力供給を実現できるためです。

予算が限られている人や、レースバイクに10,000ドルを費やさずにスポーツに参加したい人のために、RM-Z450はカスタムメイドです。 それは最も安価な2021年の450ccモトクロスバイクであり、スズキのディーラーがKTMやホンダにとって想像を絶する価格までホイールアンドディールを喜んで行っていることは周知の事実です。 平均的なレーサーにとって、既存のRM-Z450パワーは仕事を成し遂げるのに最適な場所にあります。

BEST VET-CLASS 450：HUSQVARNA FC450

HusqvarnaFC450は最高のVetバイクです。 改良されたサスペンション、使用可能な電力供給、軽量、不滅のクラッチ、パッカーパワーブレーキ、そしてフィールドでのバイクの最高のコンポーネントを兼ね備えています。 完全に計測されたパワーのおかげで、FC450は乗りやすく、350ではなく450に乗っていると思いますが、遅くはありません。 実際、2022の450ストローククラスでXNUMX番目に強力です。

ハスキーFC450をこのような優れたVetバイクにする要因はたくさんありますが、シートの高さが低いほど話題になっているものはありません。 Husqvarnaは、フォークを短くし、上昇率のリアショックリンケージを変更することで、シャーシ、重心、および転換点を、レール上と同じように扱えるレベルまで下げることができました。

最高のプロクラス450：ホンダCRF450

2022年のホンダCRF450は、プロレーサーに最適です。 奇妙に聞こえるかもしれませんが、それは本当です。 彼らはスピードダイヤルにサスペンションの第一人者を持っているので、プロはストックサスペンションを気にしません。 Vortexにはクレジットカード番号が登録されているため、株式のマッピングについては気にしません。 プロは、CRF67から450馬力を得ることができる男を知っている男を知っているので、排気システムや馬力を気にしません。

さらに、プロはCRF450の巧妙で、しばしば恐ろしい取り扱いを気にしません。なぜなら、彼らは5000つの車輪で何にでも乗ることができるからです。 プロはパワーバンドについて心配する必要はありません。バイクをさらにすっきりさせるために、エンジンにXNUMXドルを費やすからです。

最高の労働者階級450：YAMAHA YZ450F

2022ヤマハYZ450Fは絶対に防弾です。 MXA YZ450Fで何かを壊すことはめったにありません。 ヤマハのテスト部門が宿題をしたことを知っているので、バルブトレインを調整する必要はありません。 YZ450Fは戦車のように作られているので、戦車のように大きくてかさばり、重いのかもしれません。 さらに、YZ450FのカヤバSSSサスペンションはトラック上で最高であり、2006年以来、ヤマハの社内アメリカのテスト部門にさらに称賛されています。 ヤマハは、銀行を壊すことなく、競合他社と戦ってきました。

サスペンションと信頼性の優位性のおかげで、ヤマハは競争力のあるマシンを構築し、長期的には予算の良心、作業クラスのスティッフなお金を節約します。

MXAの長い形式の450シュートアウトをお読みいただき、ありがとうございます。ほとんどの人が「ファーストライド」のビデオを見て、それを450日と呼んでいます。 また、あなたのXNUMX年生の先生であるMiss Appleblumは、あなたの読解力を維持してくれてありがとうございます。 そして、読みたくない人のために、ここにMXAXNUMXシュートアウトビデオがあります。