2022 MXA 250 XNUMXストロークシュートアウト:真実はあなたを自由にします…より速く行きます

 

ショールームの床から転がるすべての自転車には、真実と真実がありません。 での私たちの仕事 MXA あなたのためにそれらを明らかにすることです。 想像力を働かせても簡単なことではありません。 私たちはあなたの立場に身を置く必要があります。つまり、あなたがそうするように、私たちはあなたが選んだレースマシンと一緒に暮らす必要があります。 私たちはそれに乗って、それに取り組み、それを壊し、それを維持し、あなたのニーズに合った最良の設定を見つけなければなりません。 スキルレベル、年齢、サイズの異なる経験豊富なテストライダーの軍隊が毎週これらのバイクに乗ってレースをすることで、このプロセスをXNUMX倍スピードアップします。

各バイクには、独自の課題があります。 袖にハートをつけているバイクもあれば、究極のポーカーフェイスを持っているバイクもあります。 時々、私たちはシャー​​ロック・ホームズが手がかりを探し、尋問を行い、記録を調べ、証拠を収集し、私たちがテストした理論を形成しているように感じます。 The MXA 探偵チームは、信頼できないすべての理論を反証しようとします。 この方法は、各バイクについての真実を見つけるための最良のチャンスを与えてくれます。 真実の探求は、テストの秘訣です。 おそらくこれが、私たちのテストが他のテストと大きく異なる可能性がある理由です。 私たちは常に、特定のマシンについて誰もが知っていると思うことを反証しようとしています。 あなたがバイクと一緒に暮らすとき、真実は絶えず変化します—そして私たちはこれらの250つのXNUMXcc XNUMXストロークバイクと何ヶ月もそして多くのレースで生き、多くの仮説を反証しました。 レースバイクを所有したことがある人なら誰でも、この単純な真実を知っています。 

セブンバイク

今年の MXA 250の1970ストロークシュートアウトにはXNUMX台のレースマシンが含まれます。 XNUMX年代には、シュートアウトで比較できるバイクは無制限でしたが、XNUMXつずつ消え始めました。 マイコ、CZ、ブルタコ、オッサ、BSA、グリーブス、リックマン、モンテッサ、モナーク、穂高、カンナム、ATK、ローコンがフェードアウトしたため、リストは縮小しました。 その後、私たちがシュートアウトに招待したのは、まさに「ビッグフォー」の日本のブランド(ヤマハ、カワサキ、ホンダ、スズキ)でした。 当時の小さなKTMブランドが実行可能になると、「ビッグフォー」は「ビッグファイブ」に変わりました。 XNUMX年以上が経ちました MXA 250台のバイクの銃撃戦があります(イタリア製の「赤毛」ハスキーTCXNUMXからのゲスト出演は一時的なものでした)。 

ステファン・ピアラーがハスキーバーナ(主にその歴史的な名前)を購入し、ハスキーをオーストリアに移して、すでに実績のあるKTMエンジンとシャーシをプラットフォーム共有し、2013のシュートアウトの数を250つのブランドに増やしたのは2020年のことでした。 その後、XNUMX年に、Stefan Piererは同じスタントを引っ張って、スペインのGasGasブランドを購入しましたが、スペインの工場を廃止し、Mattighofen組立ラインにXNUMX番目のブランドを追加しました。 GasGasは私たちのシュートアウト数をXNUMXつのブランドにもたらしました。 

このシュートアウトには、250つの同一のエンジンとシャーシがあると言っていますか? はい。 KTM、ハスキー、ガスガス2022のXNUMXストロークは本質的にトリプレットです。 ただし、それらは同一のトリプレットではありません。 オーストリアのXNUMX台のバイクにはそれぞれ独自の特徴があり、ダイノとトラックでそれぞれのバイクが異なります。 XNUMX年の場合、トリプレットが取得した内部更新は、耐久性を高めるためのカウンターバランサーシャフトのブッシングのみでした。 

2022年が奇妙な年だったことを思い出させる必要はありません。 大きな変更を受けたバイクは、2022年のホンダCRF250だけでした。 他の2021台のバイクは、250年のプレイブックからのリピートでウォームオーバーされました。 YZ2.15Fには新しいリアハブ、幅広の110リアリム、幅19/250のリアタイヤ、クロスXNUMXスポークパターンが採用されたため、他のブランドではそれだけではありませんでした。 Husqvarna FCXNUMXは、MaguraからBremboパーツへの油圧クラッチメカニズムのアップデートを取得しました。 GasGas、Suzuki、KTM、Kawasakiは基本的にBNGバイクでした。

2022台のバイクのうちXNUMX台が昨年のマシンのクローンであると思われるかもしれませんが、「XNUMX MXA 250シュートアウト」はテストライダーにとっては簡単なことですが、軟膏のフライ、CRF250を忘れてしまいました。 新しいホンダは、結果をシャッフルすることができる未知の量でした MXA 上から下へのシュートアウト。 シュートアウト表彰台でトップの一歩を踏み出さなかったとしても、それは昨年のスポットからいくつかのブランドを下げたスポイラーになる運命にありました。 これがXNUMX台のバイクのランク付けです。

青いボックスはそのカテゴリで最高であり、水色のボックスは最悪です。

11のカテゴリがあります MXA6000 rpm、7000 rpm、8000 rpm、9000 rpm、10,000 rpm、11,000 rpm、12,000 rpm、13,000 rpm、および14,000に加えて、ピーク馬力とトルクでのブランド別の馬力をカバーするのダイノチャート。 青いボックスはその1000rpmの範囲で最高のバイクを示し、水色のボックスは各rpmカテゴリで最悪のバイクを示します。 水色のボックスのうち250個は、スズキRM-Z250によるものです。 カワサキKX11は、7000 rpmでのパフォーマンスが弱いため、6000番目のボックスを獲得します(そして、最悪の場合、XNUMX rpmでスズキを結びます)。

どのバイクが最も力を発揮しますか?

最大電力は、すべてではありません。 使用可能なパワーは、ゲームの現在のすべてです。 低から中程度の推力を持たない最大のパワーを持つバイクは、敗者になる運命にあります。 ピーク馬力を販売ツールとして採用したことでメーカーを非難することはできませんが、バイクがパンフレットに従わなければ、光沢は長続きしません。 250フィールドは、高回転のスクリーマーと低から中程度のトルカーの間で均等に分割されますが、驚くべきことに、一部のスクリーマーは、トルーカーよりもミッドレンジのパワーを発揮します。 逆に、回転数が成層圏レベルに上昇すると、低から中程度のエンジン(ホンダ、ヤマハ、スズキ)は競合できなくなります。 

誰がどこでいいの? 6000rpmから8000rpmまではHondaCRF250が最高ですが、驚くべきことに、高回転のKTM、ハスクバーナ、ガスガスは6000rpmから8000rpmの馬力ダービーでXNUMX位、XNUMX位、XNUMX位を抑えています。 これにより、ヤマハ、カワサキ、スズキはXNUMX位、XNUMX位、XNUMX位になります。

rpmスケールを上げて、誰が9000rpmから11,000rpmに最高のパワーを出すかを見つけると、ホンダは250位から9000位に下がり、カワサキKX11,000はミッドレンジで最強のエンジンです。 しかし、それはハスクバーナとKTMとスポットライトを共有しています。 250〜XNUMX rpmの範囲で最悪のバイクは、XNUMXccエンジンでは中〜最高のパワーと見なされ、ヤマハ、ホンダ、スズキです。

トップエンドのパワー(12,000rpmから14,000rpmまで)に驚きはありません。 Husqvarna、Kawasaki、KTMがケーキを取ります。 ヤマハYZ250FはXNUMX位、ガスガスはXNUMX位、ホンダはXNUMX位、スズキはXNUMX位です。 

ピーク馬力は、Husqvarna(44.3馬力)、Kawasaki(44.2馬力)、KTM(43.8馬力)の間で非常に似ています。 他の42.6つのブランドには、優れた高回転ゲームがありません。 ヤマハ(42.5馬力)が40.7位、ガスガス(39.3)がXNUMX位、ホンダ(XNUMX馬力)がXNUMX位、スズキ(XNUMX馬力)がXNUMX位です。

この分析からのポイントは、ホンダが最強のダウンローであるということです。 カワサキは真ん中で最強で、ハスクヴァルナがトップです。 

誰が最高のブレーキを持っていますか?

2022年のクラスでは、ブレーキングはパワーよりもモジュレーションに関するものです。 ブレーキ力は常に停止の大きな部分を占めますが、古いドラムブレーキで減速するために、拳全体をブレーキレバーに握り締める必要があった時代には生きていません。 このシュートアウトのXNUMX台のバイクのそれぞれについて、XNUMX本の指で最大のブレーキ力を得ることができます。 その事実は、会話を力からレバーでの感度にシフトします。 

ブレンボが270年以上にわたって最高の地位を占めてきた一方で、日本の競争はブレンボに匹敵するようにフロントローター、場合によってはリアローターでますます大きくなっているため、ローターのサイズでブレーキを判断することはできません。 。 大きなローターはより多くのパッカーパワーを生み出すかもしれませんが、モジュレーションを失うことでそれを行います。 大きな260mmローターは販売パンフレットでは見栄えがしますが、KTMのXNUMXmmフロントローターはレバーを強く引いたときに機能するだけではありません。 レバーに軽く触れたときにも機能します。 オーストリアのトリオは、競合他社よりも優れたストッピングパワーとモジュレーションを提供します。

誰が最高のクラッチを持っていますか?

日本のブランドがケーブルクラッチを自動調整式油圧クラッチに更新するのに何年も遅れていることは周知の事実です。 なんで? 費用。 KTMは、電動スターター、油圧クラッチ、スチールクラッチバスケット、編組スチールホース、フィンガーフォロワーバルブトレイン、CNC機械加工のトリプルクランプ、軽量化などのプレミアムパーツのため、常にコストが高くなっています。 これらの各部品には歯が生える段階がありましたが、KTMはそれらをアイロンをかけました。 すべての工場には、顧客の予算から自転車の価格を設定することを恐れて、小売価格を大幅に引き上げるアイデアを自動的にブラックボール化するペンシルプッシャーがあります。 しかし、KTMの高価な技術がその日を勝ち取り、ゆっくりと、しかし確実に、青、緑、赤、黄色のブランドがオレンジ色に変わり始めました。 

オーストリアのトリプレットは、クラス最高のクラッチを備えています。 オーストリア人は長年油圧クラッチを使用して生活し、絶えず完璧に磨き上げてきました。 日本の競争はまだ歯が生える段階を経ており、カワサキKX250だけが油圧クラッチシステムを採用しています。 

どのバイクが一番軽いですか?

「重量は関係ありません。」 私たちは正直にこれを聞くのにうんざりしています。 飛行機では重量が重要です。 F1カーでは重量が重要です。 ロードバイクでは重量が重要です。 熱気球では重量が重要です。 それに直面! モトクロスバイクでは重量が重要です。 時の試練に耐えるためには、部品は構造的に健全でなければならないという議論を理解しています。 ただし、これはブランド間の競争力が重量を節約するための新しくてユニークな方法につながる可能性がある場所です。 

10ポンドを失ったり、増やしたりしたことがある場合は、ランニングや長い散歩に出かけるときに違いを感じたことがあるでしょう。 あなたのダートバイクは、体重が減ったときに同じように感じます。 それはより機敏であり、その部分はより少ないストレスを受けます。 これが、工場チームが可能な限りすべてのグラムをトリミングするために数百万ドルを費やす理由です。 

要点を言えば、オーストリアのトリプレットはこのカテゴリーで2022、250、250であり、まったく新しい219CRF250は2022ポンドのFC250と227番目に結びついています。 使用済みの最後のRM-Z250は250位になり、突然ふっくらとした228年のヤマハYZXNUMXFがXNUMXポンドで体重計に衝突しました。 KXXNUMXは、重量の増加を補うために、重量を失うことなく、近年、電動スタートと油圧クラッチを追加しました。 結果? KXXNUMXは現在、クラスで最も重いXNUMXポンドのバイクです。

2022 250バイクの重量(最も軽いものから最も重いものまで): 

1. GasGas MC 250F:217

2. KTM 250SXF:218

3. ハスクバーナFC250:219

3. ホンダCRF250:219

5. スズキRM-Z250:227

5. ヤマハYZ250F:227

7. カワサキKX250:228

どのバイクのハンドルが最高ですか?

二輪車の取り扱いに影響を与える要因はたくさんあります。 サスペンション、前後のバランス、シャーシの剛性、エンジンの配置、全体の重量、ボディワーク、シートの高さ、ヘッドの角度、その他多くの小さな要素がすべて加算されます。 

2022年の場合、オーストリアのトリプレットと競合できる日本のバイクは、ホンダCRF250とYZ250Fだけです。 ヤマハは、ヘッドシェイク、アンダーステア​​、オーバーステアなどの面白いビジネスをせずに、前輪と後輪の両方が良好なトラクションを発揮するバランスの取れたシャーシでテーブルに登場します。 YZ250FのカヤバSSSコンポーネントは、フロントとリアでシャーシを補完します。 コインの反対側では、YZ250Fはかさばり、幅が広く、重いです。 このマシンの大きな感触に慣れるには少し時間がかかります。

一方、ホンダCRF250は、バランスの崩れたフィーリング、過酷なフォーク、ソフトなリアショックによって台無しにされた、豊富な可能性を秘めています。 「高速YZ250F」と呼ばれるホンダは、印象的なローエンドの推力を備えており、非常に快適で、人間工学的に完璧で、立体的なジオメトリ番号を備えています。 それはカヤバSSSサスペンションでうまく処理するでしょう—夢を見てください。

すべての要素の最良のブレンドに関しては、250台のバイクのオーストリアのジャガーノートがそれを最もよく行います。 トリプレットは、非常に機敏なシャーシ、軽量、完璧な前後のバランス、弾力性のあるクロモリスチールフレームを提供し、時間をかけて適切にセットアップする場合は、優れたサスペンションを提供します。 オーストリアの250台のバイクのうち、シャーシが低くなっているため、HusqvarnaFCXNUMXが目立ちます。 車高が低いため、FCXNUMXはより機敏で、地面に接続された感じになります。 それはより鋭くなり、WPAERエアフォークはそのクロモリシャーシの下で見事に機能します。 

誰が最高のサスペンションを持っていますか?

MXA ヤマハが2021年から2022年にSSSフォークをよりレーシーにしたことで、間違った道をたどったのではないかと心配していました。 「レーシエ」とは、SSSフォークのストロークが以前よりも高くなり、硬く感じられることを意味します。 ヤマハの決定にはギブアンドテイクがあります。 このセットアップは、より高度なレーサーに最適ですが、最速のテストライダーの中には、250年の豪華なYZ2020Fセットアップを好む人もいました。それでも、その批判があっても、SSSフォークはビジネスで最高です。 WPの過去のチェックのせいでそれを信じる人はほとんどいませんが、KTM、ハスクバーナ、ガスガスのサスペンションはXNUMX番目、XNUMX番目、XNUMX番目になります(ホンダ、スズキ、カワサキが提供するフォークほど悪くなるのは難しいからです)。 

一番安いバイクはどれですか?

自転車の希望小売価格は、一般的に、地元のディーラーで小切手に書いたものとは大きく異なります。 自転車の需要が高いほど、友好的な地元のディーラーが細字で取り組む「ジャンクコスト」を削減するために必要な交渉力は少なくなります。 希望小売価格には、輸送や貨物は含まれていません。 さらに悪いことに、ディーラーはセットアップ料金として好きなだけ無料で請求できます(セットアップとは、自転車を木枠から取り出し、前輪とハンドルバーを装着することを指します)。 ばかげたセットアップ料金を支払うことは、新しいコンピューターを購入してから、コンピューターのセールスマンに電源コードと保護フィルムを画面から外すための追加料金がかかることを教えてもらうことに似ています。 消費税を含むすべての料金の完全な説明なしに新しい自転車を買うことを決して約束しないでください。 あなたの8000ドルの購入が9000ドルかかることに気付くのはいつも不安な気持ちです。 

私たちの2022台のバイクのシュートアウトで最も安いバイクは常にあなたに最も交渉力を与えるものです—そしてそれは250年の鈴木RM-Z250です。 スズキRM-ZXNUMXは、おそらくショールームフロアで、宣伝されている希望小売価格よりも安い価格で購入できる唯一の新しいバイクになるでしょう。 

2022年の希望小売価格250の価格(最も少ないものから最も少ないものまで)

1. Husqvarna FC250:$ 9499

2. KTM 250SXF:9399ドル

3. GasGas MC 250F:8699ドル

4. ヤマハYZ250F:$ 8499

5. Kawasaki KX250:$ 8399

6. ホンダCRF250:8099ドル

7. スズキRM-Z250:7899ドル

最初の場所:2022 HUSKY FC250

ハスキーFC250がこのシュートアウトに勝つ必要があるのはなぜですか? 

2022年のハスキーFC250が勝つことは否定できない意味があります MXA250年連続のシュートアウト。 なぜそれは否定できないのですか? このシュートアウトのXNUMX台のバイクのうちXNUMX台は、基本的に昨年とまったく同じバイクだからです。 まったく新しいバイクはホンダCRFXNUMXだけで、昨年のバイクオブザイヤーを倒すには優れたマシンでなければなりません。 そうではありません。 

FC250がこのシュートアウトに勝つのは、パズルの20つのピースが優れているからではなく、幅広いライダーにとって最高の総合パッケージだからです。 それについて悪いことを言うのは難しいです。 そして、私たちのようにそれを分解すると、ドリルとXNUMXドルのカウンターシャフトスプロケットでXNUMXつの最大の問題を修正できることがわかります。 

このハスキーFC250は、44.3 rpmで14,000ポニーのダイノで最大のパワーを発揮し、6000rpmから最大13,000rpmまでの大部分のrpm範囲で馬力のトップ6000に入っています。 8000rpmからXNUMXrpmまでのスロットルの割れ目も落ち着きません。 オーストリアのエンジンは、唯一のすべてを行うエンジンです。 下から中、上にすべてが揃っていますが、日本製のXNUMXつのブランドは、下または上が良いですが、両方はありません(場合によってはどちらもありません)。 

強力なエンジンに加えて、FC250には、ブレンボブレーキ、電気始動、DIDダートスターリム、ノーツールエアボックス、防弾クラッチ、編組スチールホース、インライン燃料フィルター、Panklトランスミッション、アワーメーター、オプションなどのプレミアムパーツが散らばっています。スロットルカム、ODIグリップ、プロテーパーハンドルバー、そして2022年の新製品として、マグラクラッチ油圧からブレンボコンポーネントへの交換。 

シャーシはすべてを正しく行い、新世代のWPサスペンション(フロントからリア)はパッケージをさらに甘くします。 しかし、このバイクを勝者の輪に押し上げたのは、1インチ下のシャーシでした。 これにより、ハンドリングとサスペンションのパフォーマンスがまったく新しいレベルに引き上げられました。 それは他のXNUMXつの候補(オレンジと赤の安定した仲間を含む)よりも正確に回転し、スピードでより機敏でした。 WPサスペンションコンポーネントは、それらをセットアップする方法を知っているライダーの手に非常に優れていました。 

ハスキーFC250がこのシュートアウトを失う必要があるのはなぜですか? 

KTMにいる勢力が、ハスキーFC250がKTM250SXFを打ち負かすことを望んでいたとは思いません。 オーストリアのジャガーノートが2014年に最初のハスクバーナを建設して以来、エンジニアはKTM250SXFよりもエアボックスを閉じることでFC250エンジンのチューニングを意図的に解除してきました。 これは、FC250のスロットル応答を低から中程度に下げる汚いトリックですが、エンジンにより多くの空気を入れることによってドリルが修正できないことは何もありません。 より良い世界では、ハスキーは私たちのためにそれをしていたでしょう。 もう250つのハスキーの欠陥は、FCXNUMXに標準装備されている超高さのギアです。 より多くの底が必要な場合は、カウンターシャフトスプロケットのXNUMXつの歯を下げるか、リアスプロケットのXNUMXつの歯を上げるだけで、ショールームの床にある自転車の下端のうなり声が聞こえます。 

私たちはハスキーFC250について本当に何を考えていますか?

これは私たちの幹部全員が MXA テストライダーは、すぐに飛び乗って、発砲し、速く進むことができます。 不満を言うものを見つけるのは難しいです。 

2022番目の場所:250 KTM XNUMXSXF 

KTM 250SXFがこのシュートアウトに勝つべきなのはなぜですか?

プロのみの世界では、2022KTM250SXFがこのシュートアウトに勝ちます。 2022 KTM 250SXFはプロ志向ですが、その最大の競争相手であるハスキーFC250は、より幅広いライダーに適しています。 オーストリアにいる勢力がHusqvarnaの勝利を望んでいたとは思わず、この銃撃戦で彼らのお気に入りのKTM250SXFの稼ぎ手を打ち負かした理由についてはまだ頭を悩ませています。 FC250はどのようにしてKTM250SXFを凌駕しましたか? それは簡単です。 KTMは彼ら自身のペタルによって持ち上げられました! 彼らはハスキーがより短いフォークと改訂された上昇率のショックリンケージでシャーシを1インチ下げることに賭けることを可能にしましたが、それでもKTMのすべてのトップエンドコンポーネントを共有することの報酬を享受しました。 FC250の全体的なパワーバンドがより広く、より使いやすいと感じさせたので、意図的にKTMで裏目に出たハスキーエアボックスを窒息させました。 

誤解しないでください。KTM250SXFは優れたバイクであり、よりスッキリとしたスロットルレスポンス、より高い車高、よりしっかりとしたスピード感が特徴です。 250SXFがFC250に勝るところは、ギアからギアへと加速しています。 250SXFは、ギアをより速く、より多くの権限で回転します。 はい、バージニア州、エンジンは同じですが、エンジンに入る空気の量は同じではありません。 KTMは、エアボックスの通気口が大きいため、より多くの空気を取り込むことができ、パワーバンドをより魅力的にしています。 

KTM 250SXFがこのシュートアウトを失う必要があるのはなぜですか? 

KTM250SXFエンジンは歯が長いです。 どのぐらいの間? バッグス・バニーのバックティースが長い。 このパワープラントが250年間放置されていたのは気に入らないのですが、この時代遅れのエンジンが、その時代にもかかわらず81クラスで最高であったことに驚かされます。 まるでKTMが日本のメーカーに希望を与えようとしていたかのようです。 その希望は、まったく新しい、大口径、ショートストローク、48.5mmx2023mmのボアアンドストローク250KTM2023SXFエンジンによって打ち砕かれる可能性があります。 さらに良いことに、KTMエンジニアは、2022年に技術の限界を押し広げ、250KTMXNUMXSXFをショールームフロアのレームダックにしました。 

FC250と250SXFはどちらも、最高ランクの日本の250FであるYamahaYZ250Fよりも大幅に高価です。 その価格で、KTMは9ポンド軽く、250rpmから6000rpmまでのすべてのrpm範囲でYZ14,000Fよりも馬力が高く、フィンガーフォロワーバルブトレイン、より滑らかなエルゴ、そして信じられないほどのブレンボブレーキとクラッチを備えています。 ヤマハの最も価値のある資産は、重量、馬力、フィンガーフォロワー、エルゴ、クラッチ、ブレーキではありません。 カヤバSSSサスペンションです。

私たちは本当にKTM250SXFについてどう思いますか?

2022 KTM 250SXFは、「2022 MXA 250シュートアウト。」 ハスキーは短いライダーや獣医に適していて、より広く、よりライダーに優しいパワーバンドを提供したので、それは打ち負かされたと言うことができます-そしてあなたは正しいでしょう。 KTM 250SXFは、HusqvarnaFC250のプロバージョンです。 

2022番目の場所:250 YAMAHA YZXNUMXF

なぜYAMAHAYZ250Fがこのシュートアウトに勝つべきなのですか? 

MXA 2022 YZ250Fが多くのライダーにとって最高のバイクであることを十分に理解していますが、YZ250Fの取り扱いはFC250や250SXFに比べて鈍いです。 これは悪いことのように聞こえるかもしれませんが、シャーシの反応性を高めたくないライダーにとっては、これがバイクです。 YZ250Fは、適切に乗車して正しくセットアップすると、オートパイロットスタイルのハンドリングを提供します。 オーバーステア、アンダーステア​​、リアのステップアウト、フロントエンドのプッシュについて心配する必要はありません。 YZ250Fは何も素晴らしいことも悪いこともしません。 多くの低レベルのライダーにとって、この自動操縦設定は双方にメリットがあります。 ハードコアプロレーサーは、YZ250Fの自動操縦制限を無効にできることを望んでいます。 ストレスの多い状況では、ヤマハは安全なラインを取りますが、オーストリアのトリオは、ラインからラインへと簡単に飛び跳ね、スキップし、ジャンプします。 ただし、そのシャーシの高速性には、超高精度のペナルティを支払うリスクが伴います。 YZ250Fは、内側のラインでオーバーステアを生成する可能性が低くなります。 入力が少ないほど労力が少ないため、方向転換が容易です。 

ヤマハの平均的なハンドリングは、次の250つのYZ1F機能によって大幅に向上します。(250)YZ2Fのパワーバンドは、後でではなく、現在最高のパワーを発揮します。 コーナー出口で非常に効果的です。 (16)カヤバSSSサスペンションは3年連続で愛用しています。 テラファームからのエネルギーを壮大に吸収します。 ブレーキングバンプまたは加速チョップからのフィードバックは存在しません。 リアエンドは接着剤のように引っ掛かりますが、フロントタイヤにはオフキャンバーターンに固執するのに十分な重量があります。 (2022)250 YZXNUMXFは、Wi-Fiチューニングシステムでそれを締めくくります。 ライダーは、ヤマハの事前にプログラムされたマップから選択するか、独自のプログラムを作成することで、さまざまなパワーバンドを選択できます。 

なぜYAMAHAYZ250Fはこのシュートアウトを失う必要がありますか?

YZ250Fは大きくてかさばり、重いです。 それを回避する方法はありません。 ヤマハが2014年のYZ250Fエンジンを逆転させ、ガスタンクがあった場所にエアボックスを移動して以来、ヤマハのエンジニアは壁に立てかけられていました。 どうして? ヤマハのフロントマウントダウンドラフトインテークは、エンジンが最適なパワーを発揮するためにより多くの空気量を必要とすることは疑いの余地なく証明されています。 YZ250Fには、はるかに大きなエアボックスと、ツインスパーアルミニウムフレームの間に適切なサイズの速度スタックを取り付ける機能が必要です。 しかし、フロントマウントエアボックスとバックワードエンジンを備えたツインスパーフレームからより多くのスペースを確保することは、過去250年間ヤマハのYZ2022Fエンジニアを悩ませてきました。 かさばりを補うために、250 YZ10Fはガスガスより9ポンド重く、KTMより8ポンド重く、ハスキーとホンダよりXNUMXポンド重くなります。 

ヤマハYZ250Fを本当にどう思いますか?

動きのある2022YZ250Fは素晴らしいバイクです。 紙に欠点があるかもしれませんが、長持ちするように作られています。 これは、ホンダが2022年に採用した低から中程度のパワーバンドプロファイルの先頭に立っており、あらゆるスキルレベルのライダーが速く走るのに最も簡単なバイクです。 ボーナスとして、それはレースの準備ができているショールームの床から転がり落ちるので、セットアップが簡単です。 どんなライダーでもこのバイクをレースできます。 

2022番目の場所:250 GASGAS MC XNUMXF

GASGAS MC 250Fがこのシュートアウトに勝つ必要があるのはなぜですか?

GasGasMC250Fは実用的なマシンです。 アドオンなしでFC250とKTM250SXFの肉とジャガイモを提供します。 KTMマップスイッチ、アワーメーター、ビレットトリプルクランプを入手できない場合もありますが、オーストリアの長老たちの赤毛の継子になることなく、お買い得なバイクです。 同じパワフルなエンジン、クラス最高のブレンボ油圧、吸収性クロモリシャーシ、プレミアムWPサスペンションをすべて700ドルの割引価格で提供することは、非常に魅力的です。 

MXA テストライダーは、GasGasMC250Fを日曜大工の自転車と考えています。 それは、簡素化された価格で、簡素化されたシャーシおよびエンジンとして組立ラインをロールオフします。 しかし、パフォーマンスの魔法はすべてそこにあります。GasGasはそれを引き出すのをあなたに任せています。 デザインのシンプルさと、ヤマハYZ200Fの250ドル以内の価格で、KTMの技術的な飛躍を通常のレーサーにもたらすため、このシュートアウトに勝つはずです。 これ以上のドゥーダッドは必要ありません。 機能が必要です。 それがMC250Fが具現化したものです。 

GASGAS MC 250Fがこのシュートアウトを失う必要があるのはなぜですか?

GasGas MC 250Fは、このシュートアウトを失うはずです。オーストリアにあるパワーにより、ヘッドパイプが異なり、エアボックスが閉じられており(FC250よりもさらに)、マップがXNUMXつだけで、トラクションコントロールがなく、ローンチがないため、兄弟よりも遅くなっています。コントロール。 私たちはこれが好きではありませんが、XNUMXつのオーストリアのモデルの中で最も安価なモデルがシュートアウトを勝ち取り始めた場合、KTMグループにとってさらに大きな間違いになるでしょう。 それはビジネスに悪いでしょう

私たちの獣医と初心者のライダーの多くは、より柔らかいWPサスペンションを好みますが、より速いレーサーのために、それはブレーキングの下で​​飛び込み、大ヒットでボトムスになります。 このサスペンションのセットアップは、大多数の地元のライダーに最適ですが、ほとんどの地元のライダーは彼らが速いと思っています。 実際の高速レーサーの場合、軽いフォークバルブと42 N/mmのリアスプリングは柔らかすぎます。 さらに、鍛造トリプルクランプは MXA テストライダーは、フロントエンドにターンイン時に漠然とした感じを与えることを望んでいます。 

GASGAS MC 250Fについて、私たちは本当に何を考えていますか?

このバイクは、高額なタグなしでKTM250SXFパッケージをお望みの方に適しています。 これは、オーストリアのブランドではなく、日本のXNUMXつのブランドと直接対決するように設計された実績のあるモーターサイクルです。 

2022位:250ホンダCRFXNUMX

ホンダCRF250がこのシュートアウトに勝つべきなのはなぜですか?

CRF250は、長い間、大まかなパッチで立ち往生しています。 ホンダは、CRF250のパフォーマンスの指標に対してさまざまなアプローチを試みてきました。 ホンダにとっての問題は、過去250年間にCRF2022で投げたものが固執しなかったことでした。 それぞれの新しいバージョンは不発でした。 したがって、250年の場合、まったく新しいCRF228は新鮮な空気の息吹です。 XNUMX本のパイプ、弱い姉妹の高回転パワーバンド、そして分厚いXNUMXポンドの乾燥重量はなくなりました。

まったく新しいCRF250は、スロットルの最初の亀裂で素早く作動します。 このシュートアウトでは、どの250よりも速く、速く動きます。その事実は、ダイノに表れています。 6000から8000rpmまで、それはポニーパワーの王様です。 それは250グランド後に蒸気を失い始めますが、アイドル状態からの最初の推力は、rpmがミッドレンジに上昇するときに馬力の低下が取引を妨げるものではないほど十分な権限でCRF2022を動かします。 250 CRF2021パワーバンドは、250パワープロファイルの正反対です。 昨年のCRF2022は太くて低調でした。 11,000は実際よりもパワフルであるだけでなく、ギア間のシフト比はXNUMXrpmを超える微小なパワーを拡大するのに役立ちます。 何よりも、すべて MXA テストライダーは、CRF250の人間工学を気に入っていました。 本来あるべき場所ですべてが正しい。 

ホンダCRF250がこのシュートアウトを失う必要があるのはなぜですか?

CRF250の最悪の部分はフォークです。 私たちの最も重いライダーにとってさえ、彼らは過酷で堅いです。 ファクトリーテストライダーとサスペンションエンジニアの間の翻訳で何かが失われたことを私たちは確信しています。 どうやってこれを知るのですか? なぜなら、彼らの正しい心の誰もが故意にこのような自転車をセットアップすることはないからです。 昨年のCRF250は、クラスで最高のサスペンションバイクのXNUMXつでした。 彼らが従うべきそのような最高のセットアップを持っていたとき、彼らがどのようにしてマークから遠く離れたのかはわかりません。 

フォークは別として、ホンダが勝つチャンスを望んでいるなら MXA 250のXNUMXストロークシュートアウト、それはより広いパワーバンドを提供する必要があります。 私たちは彼らがボトムエンドでしたことを愛していますが、それはトップのオレンジ、白、緑の高回転と競争することはできません。 

私たちはホンダCRF250Fについて本当に何を考えていますか?

それは多くの可能性を秘めています。 昨年からかなりの重量を減らし、現在は219ポンドになっています(Husqvarna FC250と250番目に軽い250で結ばれています)。 これをクラス最軽量のバイクに近づけたのは、これが初めての日本人250です。 それでもKTM250SXFやGasGasMC8Fよりも重いですが、他の日本製250よりも450ポンド軽いです。それはかなりの偉業です。 ホンダがCRFXNUMXに持っているにもかかわらず、それはまだ油圧クラッチを持っていません。 幸いなことに、ホンダの新しいXNUMXプレートクラッチは、ケーブル操作ユニットの中で最高です。 毎日 MXA テストライダーは、YZ250FよりもCRF250エンジンを選ぶと述べました。 今のところ、ホンダのスペックがフォークするまで待たなければなりません MXA テストライダーはYZ250FのカヤバSSSフォークを選びます。 来年はいつでもあります。 

2022位:250カワサキKXXNUMX

カワサキKX250がこのシュートアウトに勝つべきなのはなぜですか?

高回転でKTMの優位性を追いかけようとしたすべての250ccモトクロスバイクの中で、カワサキKX250だけが成功しました。 2022 KX250は、ピーク時にオーストリアのトリプレットをしっかりと打ち負かすことはありませんが、9000rpmから12,000rpmまでのクラスで最も高い馬力を提供します。 それが44.2馬力でピークに達し、ハスクバーナが44.3でスリップするとき、それは最後の数百回転でちょうど縁取られます。 これは私たちの本の中で最高のプロエンジンであるため、KX1エンジンに対してその10/250の馬を保持することはありません。 ミッドレンジから上に向かって非常に強いので、このエンジンを大きく開いたままにする才能があれば、2022年のカワサキは違いを生むのに十分なオーバーレブでトップにあなたを連れて行きます。 

カワサキKX250がこのシュートアウトを失う必要があるのはなぜですか?

それはXNUMXつの大きな理由で失うはずです: (1)ローエンドの電力: KX250はミドルからトップまで強力であり、KXはローエンドパワーで250つのうち3番目にランク付けされています。 カワサキのエンジニアはトップエンドのパワーに集中していたので、素晴らしいエンジンがコーナーの出口でぶつかったりつまずいたりすることができないことを忘れていました。 KX6000は低回転でどれくらい弱いですか? ホンダCRF2.5に7000rpmで1馬力、8000rpmで250馬力、XNUMXrpmでXNUMX馬力をあきらめます。 (2)48mmカヤバフォーク: カワサキはフォークで道に迷った。 問題は、KX250フォークのストローク中の減衰にあります。 バルブの立ち上がりが速すぎ、早すぎ、ストロークの真ん中から下まで多すぎて、フォークが非常に過酷になります。 (3)コーナリング: 2022KX250のXNUMX位フィニッシュへの最大の貢献者 MXAの250シュートアウトは、扱いが悪いです。 カワサキが450KX2022にKX250フレームを使用することを決定したとき、彼らは小さいKX250エンジンをフレームクレードルに押し戻す必要があることを考慮していませんでした(スイングアームピボットボルトがエンジンケースを通り抜けることができるように)。 私たちの人生の間、KX250を回転させることはできませんでした。 KX250エンジンはKX450フレームに非常に戻っていたため、腕全体をダウンチューブとエンジンの間に挟むことができました。 フロントエンドを噛むのに十分な重量が前輪にありません。 結局、テストライダーは、KX250を回転させるために、ほぼガスキャップの上で前進し始めました。 ほとんどのテストライダーにとって、これは取引のブレーカーでしたが、フレームの交換でよく支払う価格でした。

カワサキKX250について、私たちは本当に何を考えていますか?

ギアを下げたり、コーナーにスピードを上げたり、追加のドライブのためにシフトダウンしたりすることで、使用可能な低電力が完全に不足している状態で生活できるかもしれませんが、KX250を順番。 それは隅々の出口を押しました。 2022 KX250エンジンは、オーストリアのトリプレットと高回転で直接走行できる唯一の日本製エンジンであるため、これは残念なことです。 このシャーシを機能させたかったのですが、エンジンを自分で再配置することを除けば、高回転でのパワープラントの能力がシャーシの選択の誤りによって失われたことを受け入れなければなりませんでした。 

2022位:250年鈴木RM-ZXNUMX

なぜスズキRM-Z250がこのシュートアウトに勝つべきなのか?

何人の初心者テスターがRM-Z250に出て行って、それが私たちの兵器庫で最高のバイクであると私たちに言って戻ってくるのはおかしいです。 私たちは彼らが何を感じているかを理解していますが、彼らは真実を理解していません。 RM-Z250のフィーリングがとても良いのは、RM-Z250を他のバイクよりもさらにプッシュできることです。 馬力が低いため、RM-Z250は楽しいバイクに乗ることができます。 計測された電力はスムーズで、速く動きます。 ライダーは黄色いマシンで気分が良く、それは注目に値するものです。 RM-Z250は、すべての費用がかかるマシンです。 いつ、どのようにしたいかが変わります。 初めて乗った時は誰もが驚かされるフレンドリーなバイクです。 

なぜスズキRM-Z250はこのシュートアウトを失う必要がありますか?

しかし、彼らがそれを競うとき、その驚きはショックに変わります。 レースでは、RM-Z250が大好きだと言った初心者は、立っているように緑、白、赤、青、オレンジのバイクを通り過ぎました。 RM-Z250がコルク45の世界のポップガンであることに気づいたら、恋愛関係は終わりました。 2022 RM-Z250は、2022年には競争力がなく、関連性もありません。電気始動の贅沢はありません。 油圧クラッチはありません。 250の450ストロークであってはならないフォークがあります(RM-Z250では硬すぎるでしょう)。 これは、7000 rpmでのカワサキKX39.3を除いて、パワースペクトル全体で最も遅いバイクであり、ピーク馬力はわずか5で、ハスキーFC250に250馬力を与えます。 RM-Z250は素晴らしいスターターバイクです。 ただし、RM-Z250フォークはスーパークロスレーサー用に作られています。 クレイジースティッフです。 フォークの設定は、エントリーレベルのライダーに最適なものは言うまでもなく、どのXNUMXでも意味がありません。 

スズキRM-Z250について本当にどう思いますか

RM-Z250は、ミニサイクルから上るライダーにとって実行可能なパッケージです。 44馬力のロケット船を管理するスキルやムーラを持っていない人にとっては手頃なエントリーレベルのバイクですが、競争力のあるレースバイクではありません。 それをKTMで嗅ぎ分けるために、ハスキーまたはヤマハはエンジン改造だけで5000ドルかかるでしょう。 2022年の鈴木RM-Z250を購入する人は誰でも、それが生み出す力に満足しなければなりません。なぜなら、それを跳ね上げることはお金の無駄だからです。 そして、現実には、さらに200ドルで、非常に優れた2022HondaCRF250に乗ることができます。  

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