MXAレーステスト:2016 YAMAHA YZ250Fについて知っておくべきことすべて

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Q:まず、2016年のYAMAHA YZ250Fは2015年のYZ250Fよりも優れていますか?

A:Betterは、多くの側面を持つ定性的測定です。 2016年のYZ250Fは性能はほぼ同じですが、技術的には改善されています。

Q:2016 YAMAHA YZ250Fにどのような変更が加えられましたか?

A:YZ250Fは2014年にゼロから新しく導入されたので、変更は予想されていませんでした。

(1)ピストン。 ピストンはより頑丈なブリッジボックスデザインに変更されており、上部がよりフラットになり、燃焼室で新しい燃料がタンブルしますが、13.5:1の圧縮比は変わりません。 薄肉のピストンピンにDLCコーティングが施され、ピストンの下のオイルミスターの角度が変更され、トップエンドのベアリングが50度冷却されるようになりました。 ピストン全体の重量は7%削減され、リストピンは18%軽量化されました(昨年の9.4mmの穴ではなく、8mmの中空コアのおかげです)。 ピストンとピンの組み合わせは18グラム軽量です。

(2)クランクシャフト。 新しいクランクシャフトとカウンターバランサーは、高回転数での振動を低減するために「リタイミング」されています。 これは、クランクの半分の重量を中心に向かって移動する一方で、クランクサークルの重量をさらに減らすことで達成されました。 クランク重量自体が13.9グラム増加しました。 カウンターバランサーに関しては、振り子の重さが上死点(TDC)の前の180度から228度(TDC)に移動されました。 さらに、ビッグエンドクランクピンの許容差が変更され、20年よりもクランクの半分が2015%しっかりとグリップされます。これにより、高回転でのクランク剛性が向上します。 摩擦を減らすために、モリブデンでコーティングされたブロンズスラストワッシャーがコネクティングロッドの両側に配置されています(コネクティングロッド自体に強度を高めるための新しい熱処理プロセスが施されています)。 スラストワッシャーは、潤滑を改善するためにくぼみさえあります。

(3)クラッチ。 クラッチハブの表面は滑らかで平坦で、クラッチプレートとの接触が良好です。 ヤマハのエンジニアは、XNUMXプレートクラッチパックから昨年のジャダースプリングを取り外しました。 ジャダースプリングがクラッチパックにプリロードされましたが、噛み付きませんでした。2016-yz250F-22016ヤマハYZ250F:2016 YZ250Fの焦点は、メガ馬力ではなく、最大の信頼性にありました。 すべてのモッドは耐久性を念頭に置いて作られました。

(4)シフト。 ヤマハは、2016 YZ250Fのシフトシステムに250つの変更を加えました。 まず、シフトドラムのニュートラルディテントの幅が小さくなり、YZ2016Fがニュートラルに当たる可能性が低くなりました。 次に、20番目、XNUMX番目、およびXNUMX番目のギアの犬の噛み合いコーナーは、より確実な噛み合いを保証するために形を変えました。 最後に、XNUMX年ぶりにシフトストッパーのデザインを変更しました。 もともと、シフトストッパーはベアリング付きローラーを介してシフトディテントホイールと相互作用していました。 しかし、ベアリングの解体性が悪く、ヤマハはベアリングローラーをソリッドメタルローラーに交換しました。 残念ながら、このソリッドメタルローラーは片側のアームでしかサポートされておらず、曲がっていました。 現在、XNUMX年には、ソリッドローラーが両側のアームで支えられており、XNUMX%硬いスプリングによってシフトデテントに固定されています。

(5)停止。 ヤマハはそのクラスをリードするカヤバSSSサスペンションを放棄するのは愚かなことですが、ヤマハはフロントとリアのユニットに小さな変更を加えました。 フォークの低速減衰は少なく、高速減衰は大きいですが、リアショックのスプリングレートは柔らかくなります(56 N / mから54 N / m)。 これらの変更はどちらも、特に小さなライダーにとって、サスペンションの吸収性を高めるように設計されています。

(6)フロントブレーキ。 2016年には、ヤマハは以前の旧式の250mmフロントローターから270mmローターに(より高いMU摩擦ブレーキパッドと共に)移行することで、「KTMに追いつく」運動に参加しました。 それは鈴木をブレーキの世界で外れ値として残します。

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Q:これらの変更が2016 YAMAHA YZ250Fに与える影響は何ですか?

A:完全なパフォーマンスの改善について話している場合、特大のフロントローターのみが顕著になります。 2016年の残りの変更はすべて耐久性の名の下に行われました。 ヤマハは信じられないほどの信頼性で定評がありますが、その評判は主に防弾YZ450Fから来ています。 過去数年にわたって、YZ250Fには、最近ではウォーターポンプシャフトとシフトストッパーローラーで、いくつかの大きな障害がありました。 したがって、ランニングギアを強化するための2016年の取り組みは、ランダムホップアップMODよりも消費者にとってより良い製品を生み出すでしょう。 YZ250Fはすでに250銃撃戦の候補であり、エンジニアは耐久性が向上するまでパフォーマンス改造を追加する必要はありません。 もちろん、すべての耐久性モッドともうXNUMX頭の馬を優先したのですが、選択肢が与えられたため、ヤマハは賢明な選択をしたと思います。

        2016YZ250FRIHTENGINE負け犬:KTM 4SXFに250馬力を与えるが、YZ250Fにはいくつかのパワーバンドトリックがあります。

Q:2016 YAMAHA YZ250Fは2015モデルよりも高速ですか?

A:いいえ。2016年のエンジンに対して行われたことで、大量の馬力が戻ることはありませんでした。 さらに、Yamaha YZ250Fにはすでに高速エンジンが搭載されていました。 そのままの状態で、YZ250Fはあらゆるスキルレベルのライダーが最大限に使用できるパワースタイルを提供します。 それは真ん中を強く引っ張り、それをパイプに保つためにクイックドロークラッチハンドを必要とせず、仕事を成し遂げるのにちょうど十分な回転を持っています。 エンジンがオーバーレブを使い果たした場合でも、エンジンは、2016年よりも2015年にレブリミッターのカットアウトへのパルスを遅くすることで、4日の終わりを知らせます。ダダダ音。 シフトするのはDef-Con XNUMXの信号なので、その音を覚えておく必要があります。

回転リミッターの使用を除いて、2016 YZ250Fは2015 YZ250Fのように感じます。 その点で恥はありません。 2016 YZ250Fパワーバンドは、そのパワー配置で注目に値します。 ヤマハは、すべてのライダーが最大限に活用できるパワーを投入しました。 2016 KTM 250SXFの上に触れるのに近づくことができないので、それは本当にミッドレンジで輝いています。 KTM 250SXFはプロライダーに最適です。結局のところ、13,800 rpmでピーク馬力を発揮します。 そして、多くの初心者は、ぎこちなく走らなければならない自転車から最後のXNUMXオンスのパワーを引き出すつもりはありません。

YZ250Fでの成功、特にKTM 250SXFでの成功は、シフトポイントを完全に打ったことに由来します。 オレンジ色のチラシrevとrevを一致させようとすると、馬力戦争の敗北に直面することになります。 しかし、11,500 rpmでシフトすると、ヤマハの操舵室にとどまります。それ以上であれば、KTMの球場でプレーします。

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Q:2016 YZ250FはどのようにDYNO上で稼働しますか?

A:ヤマハが2016年のYZ250Fに行った変更をすばやく熟読しても、電力部門の改善は見られないため、ダイノカーブのどの場所でも2016年のYZ250Fがより優れていなかったことにがっかりしました。 2015.ピーク馬力は 39.35 11,800 rpm、トルク20.44フィートポンド、8400 rpm。

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馬力に関して言えば、YZ250Fは40の大物に恥ずかしがり屋です。 KTM 250SXFエンジンが43.79 rpmで13,200馬力、20.20 rpmで8800フィートポンドのトルクとその従兄弟であるハスクバーナFC250が44.38馬力を生み出すという事実を除いて、それは確かな数字です。 2016 KX250Fでさえダイノでそれを打ち負かします 39.88 つまり、dyno番号だけでは、YZ250FはKatoomやHuskyで実行できないはずです。 しかし、それは可能です。 それはより多くの馬力を生み出すからです(そうではありません)ではなく、それは5000 rpmから9000 rpmにトルクを増やすからです。 トルクは、YZ-FがSXFでジャンプしてミッドレンジに到達できるようにする推進力です。YZ250FレーサーがKTMやハスキーレーサーとの高速RPMチキンのプレーを望まない理由です。

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Q:ヤマハのSSSサスペンションはそれでも最高ですか?

A:あなたは賭けます。 ディーラーのショールームフロアでエアフォークが急増しているため、ヤマハのコイルスプリングを備えたカヤバSSSフォークのサイレンコールはさらにメロディアスです。 MXAは常にカヤバの旧式の停止の大きな支持者でした。 それは2006年にさかのぼります。SSSサスペンションのしくみが気に入っています。 初心者、初心者、中級者、獣医がクリッカーを変更するだけで使用できる唯一のフォークです。 PSF-2またはTACエアフォークについて知っている、信じている、または聞いたことをすべて忘れてください。 彼らはヤマハの10年前のコイルスプリングフォークにキャンドルを置くことはできません。

MXAテストライダーはエアフォークの可能性に目を向けていませんが、エアフォークの絶えず変化するプロトコルには、カヤバの画期的なSSSの流動的な完全性に追いつくチャンスがあるという信念を持っています。いつでもフォーク。 ほとんどの年と同じように、ヤマハはそのSSSコンポーネントでパットに耐えていません。 ヤマハは2016年のフォークにダンピングの変更を行い、ショックスプリングのスプリングレートをXNUMX下げました。


柔らかめ:より軽いライダーに適するように、リアショックスプリングが56 N / mから54 N / mに変更されました。

Q:2016 YAMAHA YZ250Fハンドルはどうですか?

A:YZ250FがYZ450Fとまったく同じフレームジオメトリを使用していると伝えた場合、不気味になるかもしれません。 しかし、リラックスできます。 YZ250Fドライブトレインの軽量、低馬力​​、回転質量の減少により、YZ450Fフレームとはまったく異なる方法で処理されます。 YZ450Fとは異なり、250のフロントエンドは、ターンの入り口で緩んだり、出口でステップアウトしたりしません。 しかし、実際には、2016 YZ250Fはクラスで最高のハンドリングバイクではありません。 クラスの他のほぼすべての自転車は、たとえそれが250つのことでも、YZ250Fよりも優れています。 YZ250Fはどの取り扱いカテゴリーでも輝きませんが、どのカテゴリーでも風を吸いません。 バランスは、特にソフトショックスプリングの場合、後部にわずかに加重されていますが、少し垂れ下がりが少なく、フォークの脚をクランプに滑り込ませ、高速コンプレッションアジャスターを使用してピッチを安定させ、YZXNUMXFを非常に安定させることができます作業するプラットフォーム。

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Q:2016 YZ250Fの重量はどのようになっていますか?

A:221ポンドで、YZ250FとKTM 250SXFはクラスで最軽量の自転車の引き分けです。 YZ250Fに京浜炭水化物があったとき、それは218ポンドでした。 また、KTMは電動スターターとバッテリーで戦闘重量を生み出していることにも注意してください(そして、来年には、2017 KTM 250SXFの重量を218ポンドにするエアフォークが登場する予定です)。

Q:何が嫌いですか?

A:ヘイトリスト:

(1)排気管。 YZ250Fは、優れたパフォーマンスの排気システムに恵まれています。 ただし、エンジンで作業する予定がある場合は、十分な時間を確保して、ヤマハの自転車のジグソーパズルを自転車から降ろしてください。 他の排気システムのXNUMX倍のボルトがあります。

(2)エアフィルター。 エアボックスカバーを保持するDzusファスナーは嫌いです。 彼らはあなたのズボンを裂くか、脱落するまで、彼らは良い考えのように見えます。 Dリングを外す(およびドライバーを使用してボルトを外す)か、ダクトテープで覆います。 また、エアボックスからバックファイアスクリーンを取り外し、アルミニウム製のケージと難燃性のエアフィルターが付属するTwin Air Powerflowキットと交換します。 自分でワイヤーをカットすることもできますが、必ず耐火ツインエアフィルターを注文してください。 スロットルのレスポンスが向上し、煩わしい吸気音の一部が減少します。

(3)ブームボックス。 ガスタンクに取り付けられたエアボックスから出るノイズは刺激的です。 LAXへの飛行経路に住んでいる人がジェット機の着陸に慣れるのと同じように、時間の経過とともにそれに慣れます

(4)ギアリング。 より速いテストライダーは、49歯の高さ(XNUMX歯)のスプロケットで実験しました。 ターンからターンへの速度を上げることができました。

(5)ラジエーターの翼。 Cycraのラジエーターシュラウドをお勧めします。 それらはより薄く、より軽く、より複雑ではありません。 ヤマハの純正エアボックスデザインは過去数年にわたって改善されてきましたが、長い道のりがあります。

(6)ガスキャップ。 くっつきすぎないようにしてください。くっついてしまうためです(上部の小さなウィングレットは、あまり力を発揮しません)。

(7)ハンドルバー。 MXAのテストライダーの半数は、バーの曲がりに問題があり、それを証明するためにヤマ親指がありました。

2016YZ250FBRAKEクラブへようこそ:ヤマハは弾丸を噛み、270mmのフロントローターをスペックする日本のメーカーとしてはXNUMX番目になりました。

Q:私たちは何が好きですか?

A:いいねリスト:

(1)停止。 エアフォークを忘れて! カヤバのSSSユニットは、大衆向けのワークフォークです。

(2)マッピング。 GYTRパワーチューナーは必須アイテムです。 イグニッションと燃料マッピング設定を変更することにより、YZ250Fパワーバンドを改善することができました。 パワーチューナーは、アフターマーケットパイプを取り付けたり、ヘッドを移植したり、レース用燃料を実行したりすると便利です。 上記のストックパイプとポンプガスに関するMXAの推奨マップ設定を参照してください。

(3)フロントブレーキ。 特大のフロントブレーキパーティーへの招待を受け入れなかった唯一のメーカーはスズキです。 ヤマハは270年に2016mmに行きました。

(4)タイヤ。 私たちは、ブリBridgeストンの403/404スニーカーコンボと長い間恋愛関係にありました。 ゴムはさまざまな条件でうまく機能し、乱用にも耐えます。

(5)選択肢。 ヤマハは、青または黄色の100つの異なる色のモトクロスモデルを提供する唯一のメーカーです。 私たちは青いコンボを好みますが、それぞれ自分のコンボを好みます。 黄色はさらにXNUMXドルかかります。

(6)信頼性。 電子ギズモやメガパワー改造の話題はありませんが、ヤマハの信頼性アップデートは健全なマーケティングです。

(7)クラッチ。 YZ250Fは、左利きの賛辞で、日本が設計した250のXNUMXストロークの中で最高のクラッチを備えています。

(8)電源。 ヤマハの電力プロファイルは、量ではなく質のXNUMXつです。 それは、ほとんどの人が望んでいるところにパワーを与えるので、少ない馬力で間に合います。

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 Q:私たちは本当に何を考えますか?

A:役割の逆転において、YamahaはYZ250FをDavid対Goliathとして位置付けました(GoliathはKTM 250SXFです)。 KTMは常に日本のリヴァイアサンブランドと戦った弱者のブティックメーカーであったため、それはとても奇妙です。 私、時代はどう変わったか。 ダビデはゴリアテになり、逆もまた同様です。 2016ヤマハYZ250Fは、40馬力のゴリアテに対して44馬力の石を投げています。 石がすべて揃って投げる準備ができており、それぞれがターゲットに当たった場合にのみ、戦闘に勝つことができます。

MXAのYAMAHA YZ250Fセットアップ仕様

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これが、2016ヤマハYZ250Fをトラックにセットアップする方法です。 私たちはあなたを正しい方向に導くのを助けるためにこれらの設定を提供します。

KAYABA SSSフォーク設定

150ポンド未満の場合は、フォークスプリングをオプションの4.5 N / mの速度まで落とすことを検討してください。 希望のパフォーマンスが得られるまで、オイルの高さを5cc刻みで下げることもできます。 ほとんどのMXAテストライダーは、フォークスプリングで幅広いライダーの体重と速度に対応できると感じていました。 ハードコアレースでは、2016ヤマハYZ250Fのこのフォークセットアップをお勧めします(括弧内に在庫の仕様があります)。
スプリングレート: 4.7 N / m
圧縮: 14クリックアウト(10クリックアウト)
リバウンド: 10クリックアウト(12クリックアウト)
フォーク脚の高さ: 5mm上
注意: 圧縮とリバウンドクリッカー設定で非常に大きなスイングをすることを恐れないでください。 10クリックアウトから20クリックアウトまですべてをテストしました。 これらの大きな変更は、あなたがあなたのスタイルにぴったりの数を見つけるのに役立ちます。 経験則として、ストックよりも圧縮ダンピングを少なくし、リバウンドを増やしました。

2016YZ250FLINKKAYABA SSSショック設定
昨年は、低速圧縮を和らげる度に衝撃性能が向上することに驚きました。 したがって、今年は、ヤマハのスペックはより軽いショックスプリングレートを採用し、クリッカーの変更の有無にかかわらず低速コンプレッションを柔らかくしました。 軽いスプリングはYZ250F(160ポンド未満)のターゲットユーザーに適していますが、180ポンドほどの重さのライダーにも問題なく動作します。 YZ250Fのリアサスペンションがラフでキックすることにいつも不満を言っていました。 新しい54 N / mスプリングはこの不満を解消しませんが、それと、少し高速圧縮が少ないことは役立ちます。 ハードコアレースの場合、2016ヤマハYZ250Fにこのショック設定をお勧めします(括弧内に在庫の仕様があります)。
スプリングレート: 54.0 N / m
レースサグ: 102mm
高圧縮: 1-1 / 2が判明(1-1 / 4が判明)
低圧縮: 15クリックアウト(12クリックアウト)
リバウンド: 10クリックアウト(13クリックアウト)
注意: ショックは激しいブレーキングやラフなストレートの下で跳ぶ傾向があります。 高速圧縮を高速化し、低速圧縮を柔らかくしました。

MXA FIRST RIDE 2016 ヤマハ YZ250F

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