MXA MOTOCROSSレーステスト:2018 SUZUKI RM-Z450

Q:まず、2018年のスズキRM-Z450は、2017 RM-Z450よりも優れていますか?

A: いいえ、これは答えるのが難しい質問です。2018RM-Z450のいくつかの側面はより良いものと悪いものがありますが、全体として、これは問題のあるバイクです。 2018 RM-Z450は、スズキが長年バンドエイディングを行ってきたバイクを大幅に改訂したものです。 パラドックスは、鈴木が彼らが最終的にそれをしたときに何をするかについて考えるのにより多くの歴史のモトクロス製造業者よりも多くの時間を費やしていたことです。 ああ、誤解しないでください、2018 RM-Z450はまだ鈴木愛好家にとって有効な選択です。 2017年モデルよりもはるかに優れているわけではありません。多くの点で劣っています。

Q:評価は厳しすぎますか?

A: 懸命に稼いだお金が、より良いサスペンション、より良いハンドリング、より良いブレーキ、より良いパワー、より良いバランス、そしてより良いクラッチを備えた2018年のバイクを購入できるときではありません。 20スズキが他のどのバイクよりも優れているのは、ターンコーナーです。 ターンイン時に、スズキほどきついカーブを描くことができる自転車はありません。 コーナリングはその最高の2018つです。 2018スズキRM-Z450がトラックで「ベストハンドリング」バイクであると言っているとは思わないでください。 そうではありません。 それから遠い。 これは最高の回転バイクです。回転後は、非常に混乱します。

しかし、2018スズキRM-Z450の全体的な感触についての長い論文に入るのではなく、すべての側面を個別にカバーする方がはるかにわかりやすいため、ピースを組み合わせた方が理にかなっています。

Q:2018 SUZUKI RM-Z450はどのように実行されますか?

A: 世界 MXA RM-Z450パワーバンドのようなテストライダー。 それは平均的なライダーのためのほぼ完璧なパワー配置を持っています。 暑すぎません。 それほど冷たくはありません—いいえ、待ってください、それはお粥です。 最初からやり直してみましょう。 速すぎません。 遅すぎません。 扱いやすく、ドラマのない450ccモトクロスパワーバンドを求めるライダーに最適です。 それは底から勢いよくピックアップし、低から中まで優れたフックアップを持っています。 2017年よりもオーバーレブの方が優れていますが、決してこれがトップエンドのパワーバンドではありません。

スズキは2018エンジンに大きな変更を加えました。 改訂されたシリンダーヘッドのポート形状により、「タンブルフロー」が25%増加しました。 インジェクターノズルは、KTMのベンチュリの低い位置を模倣しています。 燃料ポンプ圧力は、より速いスロットル応答のために増加しました。 ピストンは補強リブで強化されています。 エアフィルターは大きなオリフィスに取り付けます。 エアフィルターとスロットルボディ間のエアブーツを真っ直ぐにしました。 インテークカムのリフトが大きくなります。

これらすべての変更の結果は何ですか? あまりない。 去年のスズキエンジンが好きだったら、これも好きになるでしょう。 2018エンジンは、2017 RM-Z450とまったく同じ弧をdynoチャートでトレースします。 昨年より1馬力のピークで55.16馬力が増加しますが、500-rpmのギャップのみです。 ピーク馬力は9000 rpmです。 回転数は11,000 rpmですが、上部はフラットです。 スズキRM-Z450は、2018年のバイクの中で最も馬力が低く、場合によっては3馬も少なくなります。

エンジンの改造を考えると、2018 RM-Z450エンジンがそれ以上の馬力を生み出さなかったことに驚くかもしれません。 しかし、驚くことではありません。 どうして? スズキは2016年にRM-Z250エンジン(パイプ、カム、ロッド、クランク、バルブ、バケット、リストピン、マッピング、ピストン、マグネティックイナーシャ)に大幅な変更を加え、以前の2014年に比べてパワーを上げなかったため–2015エンジン。

鈴木が全く新しいRM-Z450を発売して久しぶり。 多くのパーツ、感覚、特性は同じままですが、2018 RM-Z450はRM-Z450の炎を再点火するはずです。

Q:2018 SUZUKI RM-Z450シャーシの性能はどうですか?

A: これは、ショールームフロアで最もバランスの悪いモトクロスシャーシです。 ハンドルバーのバレルを見下ろすライダーを残す臭いバグの後端があります。 後部の背が高いため、前部を圧倒し、過度のオーバーステアにより、いい方向を向いているスズキが、悪い方向を向いているスズキになる。 リアエンドを下げ、ヘッドアングルを本来あるべき位置に戻すには、過剰なレースサグに頼る必要があります。 105mmからスタートしましたが、RM-Z450の前後にスイートスポットが見つかりませんでした。 それで、私たちはどんな赤い血のアメリカ人レーサーがするであろうことをしました—私たちはより低くなりました。 実感する前に、115mmのサグまで行きました。 私たちが低くなればなるほど、シャーシのバランスが良くなることは事実でしたが、それはバイクの他の部分では言えません。 サグを落としてバイクの後部を下に降ろすと、ショックシャフトの移動量が減り、フォークがチョッパーされて、後端の空が高いときよりもチョップが硬く感じられます。 それで、私たちは赤い血のアメリカ人レーサーがするであろうことをしました-そして、我々は変化を元に戻して、105mmのサグに戻りました。

解決策は何でしたか? 標準の135mmリンクよりも長いショックリンケージを使用しました。 これにより、スズキの後部が下がり、ショックストロークの最初の部分が硬化しました。これにより、圧縮、リバウンドフォークの高さ、ヘッド角度の設定により多くのオプションを設定できました。 問題? 当時、2018 Suzuki RM-Z450にショックリンケージを作成した人はいませんでした(現在はそうしています)。 私たちはプロサーキットのボーンズベーコンをうまく話して、136mmと136.5mmの136つのプロトタイプリンクを作成しました。 XNUMXつのリンクのテストにXNUMX日を費やしました。XNUMXつ目は優先する長さを特定するため、XNUMXつ目は選択したXNUMXmmリンクに適した自転車のセットアップを見つけるためです。

2018年のスズキRM-Z450のフロントとリアの適切なバランスが見つかるまで、バイクをどうするかはわかりませんが、テールを追跡します。 フレームは非常に硬いように見え、バイクがよりフラットで弾力性のあるものになるまで、すべての作業はサスペンションユニットによって行われますが、その仕事はできません。 長いPro Circuitリンクを注文することをお勧めします。

Q:新しいコイルスプリングSHOWAフォークはどの程度良いですか?

A: 2017年のコイルスプリングフォークは、昨年の昭和SFF-TACエアフォークよりも優れています。 MXA テストライダーは、フォークがインキュバスによってバルブされたと主張して、ラフなトラックで2017スズキをレースすることを志願しました。」 スズキの2017年のエアフォークは機能し、トリプルクランプには49mmの松の丸太が2018本貼り付けられていました。 したがって、XNUMX年のフォークが動いた場合、それらは改善と見なされることは当然のことでした。

彼らは以前に来たものよりもはるかに優れていますが、彼らは大きなフォークではありません。 それらは、2018 Honda Honda CRF450のShowaコイルスプリングフォークが提供するのと同じ感覚を示します。フォークのストロークの最上部にある過酷さと、それに続く中速圧縮ダンピングの不思議な欠如とハードボトム。 RM-Z450と2018 CRF450は同じ基本的なフォークを共有していますが、RM-Zの方が圧縮が硬く、リバウンドが高速です。 その結果、CRF450とRM-Z450の両方で、ブレーキングバンプでチャタリングが発生し、高速ヒットで過度にダイブするフォークになります。

その声明について少し考えてみてください。 彼らは、小さな隆起を越えて厳しいとおしゃべりですが、大きな隆起を越えてダイビングと底。 どのように修正しますか? 底打ちを止めるためにそれらを強化しますか? または、小さなもので削岩機の効果を取り除くためにそれらを柔らかくしますか? かなり難問。 私たちの解決策は唯一の論理的な解決策であり、ローカルのサスペンションの第一人者にそれらを送ることには至っていません。 フォークのオイル量を10cc上げました。 これにより、ストロークの最下部で剛性が増加し、フォークが底に達するのを防ぎました。 次に、クリッカーを外しましたが、それほど遠くはありませんが、小さな中型のヒットの圧縮減衰を和らげています。 完璧ではありませんが、時間はほとんどかかりません。

スズキは、強化の必要がない自転車のコーナリングの腕前を強化したいと考えていました。 その結果、ショック、リンケージ、セットアップ改造で修正するまで、オーバーステアの不均衡なシャーシになります。

Q:革新的なBFRCリアショックはどの程度良いですか?

A: 私たちはイノベーションを愛しています。誰かから借りたイノベーションでさえもです。 したがって、私たちはまったく新しい(それが借りられたオーリンズTTXショックを数えない場合)ツインチューブ昭和BFRCリアショックを愛したかったのです。 従来のリアショックアブソーバーでは、プランジャーが穴の開いたバルブをショックボディのオイルに押し込みます。 穴は、さまざまな厚さと直径の薄い円形の金属シムで覆われています。 圧縮されているオイルは、シムを曲げて、バルブの反対側に到達する必要があります。 バルブの圧縮側とリバウンド側の両方のシムの構成により、ショックの減衰量が決まります。 プランジャーはショックボディ内で上下にストロークするため、ダンパーはプランジャーの速度、方向、位置の両方で変化します。 ほとんどのモトクロスショックがこのように機能します。 しかし、BFRCではありません。

バランスフリーリアサスペンション(BFRC)ショックプランジャーには、シムが付いたバルブはありません。 それは単なるプランジャーであり、それ以上のものではありません。 それは、ショックオイルをメインショックボディチューブからセカンダリチューブに循環させ、置換されたオイルをクリッカーアジャスターが配置されているキャビティに運びます。 クリッカーはこのスペースを、ショックボディになくなったコンプレッションおよびリバウンドシムスタックと共有します。 シムスタックをプランジャーから外すと、周囲のオイルのスロッシングから生じるキャビテーションが減少し、XNUMX種類の減衰をより適切に制御できます。

それはいいように聞こえますが、ゴールデンタイムの準備ができていません。 問題は、スズキのBFRCショックが十分に減衰されていないことです。 そのシムスタックが正しく構成されていません。 動きが自由すぎるため、ルーズフィーリングを利用すると、利用可能なほとんどのクリッカー設定が消費されます(BFRCショックのクリッカーはクリックしないことに注意してください)。 BFRCは、モトクロスとはかなり異なる負荷特性を持つロードレースで最高の結果を得ました。 結果は、テストライダーが「ウォブル」、「ワロー」、「ワグル」、「シーソー」と呼んだものであり、すべてリアタイヤが接続されて運転されていない限り、ショックを受けたくないということを表しています。

空中で軽く感じることはなく、動き始めたら重りは消えません。 RM-Z450は、トラックで最も重いバイクです。 2018年には、YZ450F、CRF450、およびRM-Z450のすべてが重量を増し、すでに肥満したマシンに詰め込むのに苦労しました。

Q:2018スズキRM-Z450の重量はどのくらいですか?

A: On MXAの校正済みバランスビームスケールである鈴木は、241ポンドを打ちます。 それは1年より2017ポンド重いです。自転車に乗ると体重を感じることができます。 RM-Z450が接続されて直線になっている場合、重量は問題ではありませんが、バームに寄りかかったり、わだちでバランスをとったり、停止したりすると、軽量バイクよりも作業が難しくなります。ポンドは、ブレーキ、サスペンション、ギアボックス、およびエンジンの作業をより困難にします。

2018モトクロスバイクの奇妙なことは、ホンダCRF450、ヤマハYZ450F、RM-Z450がすべて重くなったことです。 重量増加の一部は、スズキが昨年使用したエアフォークよりも3ポンド重いコイルスプリングフォークへの切り替え、および-2018 YZ450FとCRF450の場合-少なくとも5ポンド。 241ポンドのRM-Z450は、日本製の自転車の中で最も重いものです。 ホンダは240ポンドで2018番目に重いですが、重量は450年の電動スタートと重いフォークとショックスプリングを追加することで増加しました。ヤマハYZ239Fは1番目に重い2017ポンドで、450年よりも231ポンド重いです。カワサキKX2017F 231年の重量は2018ポンド、XNUMX年の重量はXNUMXポンドです。

日本の「ビッグフォー」ブランドは、KTMやハスクバーナではなく、互いに競合しているだけだと考えるバブルの中に住んでいるようです。 彼らは他の日本のメーカーの製品と比較することで、2018年のバイクのブタの性質を正当化できるかもしれませんが、2018年のスズキRM-Z450は、19年のKTM 2018SXFよりも450ポンド重くなっています。 RM-Zを450SXFに近づけるのに十分なチタンが世界にはありません。

スズキは、彼らが2018 RM-Z450に対して行ったエンジン改造からの脱却のための最小の強打を得ました。

Q:2018 SUZUKI RM-Z450の最高の属性は何ですか?

A: しかし MXA 2018スズキRM-Z450のセットアップにテストライダーが問題を抱えていたため、バイクについて多くのことが気に入りました。

パワーバンド。 すべてのテストライダーはパワーバンドを愛していました。 それは底からすっきりと収まり、典型的なライダーが彼の力を好むrpmの範囲でその仕事を成し遂げます。 緑、赤、青、白、オレンジのバイクほど高速ではありませんが、激しいプレッシャーがかかったときにレースの真ん中でしか気付かないという魅力があります。

穿孔性。 2018 RM-Zには、ストック(白)、アグレッシブ(XNUMX本のワイヤーが突き出ている白)、まろやかな(灰色)のXNUMXつのプラグインマップが付属しています。 ほとんどのテストライダーは、一般的なレースではストックプラグインを好みました。 アグレッシブなマップはスロットル応答を元気づけましたが、トップエンドでは少し無駄がありました。 ただし、ジャンプトラックでは問題ありません。

コーナリング。 2018 RM-Z450は2018年のベストハンドリングバイクであるとは言えません。 スズキRM-Z450は、すべてを一律に実現するという哲学を持ち、ターンはそれが優れているところです。 角を曲がっていないとき、鈴木はぴくぴくしていて、ゆるくて、ひと握りです。 スムーズなトラックやスーパークロスジャンプに最適です。

エルゴス。 車体は狭いです。 バーの曲がりがより快適になり、すべてが手元に簡単に落ちます。 stinkbugシャーシはすべての優れた点を取り除いており、これが修正計画のジョブナンバーXNUMXです。

カメムシのリアエンドが問題でした。 シャーシの問題を軽減するために、ストックの135mmリンケージをドロップキックしました。

Q:何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)クラッチ。 これはクラッチではありません。 RM-Zクラッチは、ファイバープレートを削る機械装置です。 日本のクラッチはどれも、KTM、ハスクバーナ、TMの油圧クラッチほど優れていません。 RM-Z450のHinsonクラッチを購入できない場合は、より硬いクラッチスプリングに投資してください。

(2)重量。 あなたはいつも、より軽い自転車を必要としないと専門家が言うのを耳にします、あなたはただダイエットをして20ポンドを失う必要があるだけです。 それは素晴らしいです、特にKTMでそれをした場合、全体の重量は40 RM-Z2018よりも約450ポンド軽くなります。

(3)ブレーキ。 鈴木はついに270mmローター旅団に加わりました、しかしそれは鈴木が今270mmローターを備えたそれらのバイクの最も弱いブレーキを持っていることを意味します。 KTMとハスクバーナには260mmのローターとはるかに優れたストッパーがあります。

Q:私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト:

(1)取り扱い。 バランスの問題を解決したら、RM-Z450のように急激に曲がることができる自転車はコース上にありません。 逆に、直線でスキットティッシュなバイクはコース上にありません。

(2)電源。 2018 RM-Z450には適切に配置されたパワーバンドがあります。 それはピーク馬力の方法で多くを作りませんが、それが作る力は信じられないほど使用可能です。

(3)タイヤ。 昨年、RM-Z450にはBridgestone 403/404タイヤコンボが搭載されていました。 40年にスズキがブリstoneストンX30リアをX2018フロントでスペックすることを提案しました。彼らは私たちが望んだことをしませんでしたが、X30フロントをX30リアでスペックすることで近づきました。 X40の代わりにブリstoneストンX30リアが必要なのはなぜですか? 40つの理由:最初に、X30は中間からソフトのX40よりも幅広い条件で動作します。 第二に、X40の方が摩耗します。 第三に、X30はXXNUMXよりも数ポンド軽量です。

RM-Z450がエアフォークに入る前は、ひどいコイルスプリングフォークがありました。 2018コイルスプリングフォークはステップアップです。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A: 研究開発がもうXNUMX年あれば、鈴木はもっと上手くできたはずだと思います。 必要な修正のほとんどは、組み立てラインで、実際のテストで簡単に処理できます。 待つことができない場合でも、心配しないでください。排気管を注文し、フォークを再バルブで固定し、より長いショックリンケージを購入し、ジムに参加して、自転車のスタンドに持ち上げるのに十分な強度を得ることができます。

MXAの2018スズキRM-Z450セットアップ仕様

このようにして、2017年のスズキRM-Z450をレース用にセットアップしました。 自分の自転車をダイヤルインするのに役立つガイドとして提供しています。

SHOWAコイルスプリングフォークの設定

エアフォークからコイルスプリングフォークへの切り替えに魔法のようなものはありません。 弁論を正しくするための責任は、依然としてサスペンション技術者にあります。 多くの人は昭和のTACエアーフォークの複雑さに非常に腹を立てており、コイルスプリングフォークが当時どのように戻ってきたかについてバラ色のメガネをかけています。 それからスナップします。

スズキがコイルスプリングフォークを使用した最後の年は2014年でした。2014年のRM-Z450フォークはどれほど良かったですか? 当時私たちが言っていたのは、次のとおりです。 彼らは脳卒中の途中でかろうじて動いたので、バンプで私たちを殴り殺しました。 昭和のフォークが気分を良くしたのは、ジャンプが多く、バンプがほとんどない、スムーズで固いトラックでバイクを走らせたときだけでした。 これらの状況では、ジャンプから着陸するときに硬いフォークが役に立ち、存在しないバンプでライダーにペナルティを課しませんでした。」 これを指摘して、金属コイルの追加がフロントサスペンションの問題に対する最終的な解決策ではないことを示します。 ハードコアレースの場合、これらは MXAが推奨する2018 RM-Z450フォーク設定(ストック設定は括弧内にあります):

スプリングレート: 0.50 N / m
圧縮: 7クリックアウト(6クリックアウト)
リバウンド: 12クリック
フォーク脚の高さ: XNUMX行目(XNUMX行目)
注意: 両方のフォークの脚に10ccのオイルを追加して、最後の4インチの移動でフォークを補強して、ボトムが停止するのを防ぎました。 これにより、コンプレッションをダイヤルする際の余裕が増えました。 MXA テストライダーは、ライダーのスピードとトラックの状態に応じて、7から12クリックで圧縮を実行しました。

SHOWA BFRCショック設定

私たちは昨年の伝統的なショックアブソーバーを愛していました。鈴木の製品マネージャーが異常なBFRCショックに遭遇することを決めなかったことを願っています。 消費者は、カメムシの後部エンドとゆるい感じのショック設定のためにモルモットであってはなりません。 圧縮とリバウンドは、クリックではなく、ブリードスクリューの回転を数えることによって調整されることに注意してください。 BFRCショックには、高速圧縮アジャスターがありません。 さらに、衝撃下でのリバウンドアジャスターはありません。 圧縮アジャスターとリバウンドアジャスターの両方がピギーバックに取り付けられ、リバウンドの場合は「Ten」、圧縮の場合は「Com」というラベルが付いています。 ハードコアレースの場合、これらは MXAの推奨2018スズキRM-Z450ショック設定(括弧内は在庫設定)。

スプリングレート: 56 N / m
高圧縮: NA
圧縮: 1ターン(1.5ターン)
リバウンド: 1ターン(3ターン)
レースサグ: 105mm(108mm)
注意: 2018 RM-Z450のリアハイレイアウトは大嫌いでした。 余分なレースサグで下げてみましたが、両端が荒くなりました。 結局、1mm長いショックリンケージを走らせ、バイクのリアを下げ、最初のショックダンピングを強化しました。 リンクをお勧めします。

 

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