MXAレーステスト：2019 HUSQVARNA TE300i燃料噴射式XNUMXストローク

Q：まず最初に、2019 HUSKY TE300iは2018モデルよりも優れていますか？

A: ハスクバーナもKTMも燃料噴射300ストロークの2018ccバージョンを300年にアメリカに持ち込んでいなかったので、これは難しい質問です。293.2（実際には2018cc）での唯一の経験は、ユーロスペック300 KTM 2018XCに乗ったときでした-W昨年のエルツベルクでのTPI。 250 KTM 300XC-W TPIと比較して、300ccモデルの方がはるかに優れていました。 KTMとハスキーが2018年に250燃料噴射2019ストロークをインポートしなかっただけでなく、300ccバージョンの小さなパイロットプログラムしか導入しなかったので、それはそれほど重要ではありませんでした。 したがって、2018 TE2018iは初年度モデルであるため、米国にはXNUMX年モデルがなかったため、XNUMX年モデルよりもはるかに優れています。 

Q：これらのバイクについての大きな取引は何ですか？

A: ２ストロークは好きですか？ あなたがこのテストを読んでいるので、私たちはあなたがそうすると思います。 現実的には、2016ストロークのオフロードバイクが成長し、繁栄し、前進するのを見たい場合は、燃料噴射式の125ストロークを採用する必要があります。 今後数年間で燃料噴射が完全に開発されなければ、4ストロークは時代遅れになる可能性があります。 どうやって知るの？ それはすでにヨーロッパで起こっているからです。 実際、2020年に最新のヨーロッパ排出基準が導入されたとき、KTMはキャブレター付きの5 cc 2020ストロークオフロードモデルの販売を中止する必要がありました。 小さなXNUMXストロークは、EuroXNUMX排出ガステストに合格できませんでした。 さらに悪いことに、XNUMX年にはEuroXNUMX法によりさらに厳しい排出基準が導入されます。 これらの規制は、メーカーがよりクリーンな燃料噴射XNUMXストロークエンジンを製造しない場合、ヨーロッパのすべてのXNUMXストロークを禁止する可能性があります。 これが、ハスクバーナが燃料を噴射したオフロードのTEとTXモデルのXNUMXストロークのみをXNUMX年に販売することを計画している理由です。

Q：燃料噴射によるXNUMXストローク走行は何を行うものですか？

A: KTMとハスクバーナの燃料噴射300ストロークは、トランスファーポート噴射（TPI）エンジンです。 メインジェット、ニードル、パイロットジェットを交換する必要はありません。 キャブレターはありません。 TE39iの1mmスロットルボディはDell'Orto製で、燃料を飛散させません。 ただし、バタフライバルブを通る空気の流れを計測し、自動潤滑油注入のエントリポイントとして機能します。 エンジン管理システム（EMS）はバイクの頭脳であり、Synerjectによって設計されました。 EMSの超高速プロセッサは、10つのセンサーに依存してデータを収集します。 センサーは次のとおりです。（2）ロールオーバーセンサー（自転車が置かれたときにそれを認識し、3秒以内にエンジンを停止します）。 （4）クランクケース圧力センサー; （5）エンジン速度センサー; （6）スロットル位置センサー; （XNUMX）クーラント温度センサー; （XNUMX）吸気温度センサー。

TE300iがスロットルボディから燃料を取得しない場合、それはどこから来ますか？ シリンダーの両側にXNUMXつずつ、XNUMXつの横方向燃料インジェクターノズルがあり、燃料をトランスファーポートに（噴射管とクランクケースを迂回して）噴射します。 EMSは、そのデータフィードを使用して、噴射するノズル、噴射する量、噴射する時間を指示します。 供給された空気が移送ポートを押し上げるのと同じように、燃料が移送ポートに噴霧されるため、混合気が燃焼室に到達すると、燃料と空気は完全に霧状になります。 

燃料噴射の5ストロークには、事前混合が必要です。 300ガロン缶に混ぜる必要はありません。 TE91iでは、オイルとガスはその場で混合されます。 ガスタンクには、ストレート300オクタン以上のポンプガスが充填されています。 TE700iのプレミックスオイルは、ガスタンクの下に取り付けられている70ccオイルタンクにあります。 ステアラーステムの後ろにフィラーキャップがあります。 これにより、フレームのバックボーンの内側をオイルタンクに接続するフレキシブルチューブを介してオイルタンクを充填できます。 このタンクから、オイルは1：100から1：XNUMXの予混合比で注入されます。 タンク内のオイルは、補充が必要になるまでにXNUMX〜XNUMXタンクのガスが残ります。 油を入れるのを忘れると、馬鹿げたライトが点灯して警告します。 

Q：2019 HUSQVARNA TE300iはどのようにDYNO上で稼働しますか？

A: dynoは、ズボンのシートから感じることを説明するのに役立つツールにすぎません。 TE300iでは、ダイノとテストライダーの気持ちは一致していました。 まず、すべてのテストライダーはTE300iが高速でトップエンドで最高のパワーを発揮したと感じました。 TE300iのピーク電力は 49.77 8600rpmで馬。 それは2.6 TE2019iのピークより250馬力です。 TE300iとTE250iのどちらかを選択しようとしている場合、より大きな72mmピストンは、1 rpm、6000 rpm、7000 rpmで8000馬力近く強く、2.6 rpmでさらに8600馬にジャンプします。

残念ながら、 MXA テストライダーはTE300iパワーバンドについて300つの不満を持っていました。 つまり、急速に回転したり、急速に加速したり、底から真ん中にきれいに走ったりしませんでした。 TEXNUMXiの動作を説明するように求められたとき、テストライダーは「ワウ、ワウ、ワウ、ヴルーム」と言いました。 腰を下にした後、やけどをした猫のように脱いだ。 これは自転車に乗る私たちのアプローチを変えました。 私たちはゆっくりとした低から中への移行に耐え、中高のミサイルを最大限に活用する必要がありました。 それは世界の終わりではありませんでしたが、ロングショットでは完璧ではありませんでした。

2019 TE300iのダイノチャートは、パワーが5500 rpmから7000 rpmに着実に上昇し、その後平坦化したことを示しています。 dynoのディップは、パワーバンドの800 rpmセグメントの間続きました。 7000 rpmから7800 rpmでのディップは、TE300iのパワーバンドの動作部分に直接ありました。 当然のことながら、ダイノチャートは、7800 rpm後、ダイノカーブが垂直線上を急上昇し、どのエンジンも羨むことを示しました。 それは43馬力から50rpm未満で1500馬以下の髪になりました。 それはズボンのキックです。

Q：2019 HUSQVARNA TE300iのパワーバンドを修正するにはどうすればよいですか？

A: 私たちはトップエンドのパワーを愛し、突き固められた真ん中をスキップする方法を見つけようとしました。 パワーがゆっくりと発生し、1500 rpmに達する（完全にサインオフする）まで、9600 rpmしか残っていなかったときに、アフターバーナーにヒットすることを好むテストライダーはいません。 私たちの主な目的は、力を最大限に活用できる場所に移動することでした。 

（1）ギアリング。 低から中への移行が遅れるのを乗り越える最も簡単な方法は、ギアを下げることです。 TE13iの標準ギアは50/300です。 51歯のリアスプロケットに行ってきました。 明らかに、300速オフロードギア比には、次のギアが高すぎてほとんどのテストライダーが好むほど強く引っ張ることができない穴がいくつかありました。 私たちが使用した考え方は、300番目と14番目のことを忘れて、TE50iギアボックスをXNUMX速として考えることでした。 ヨーロッパ仕様のTEXNUMXiにはXNUMX/XNUMXのギアがあり、米国モデルより約XNUMX歯高いので、私たちはアメリカ版を持っているのは幸運です。 ギア間の大きなギャップについて話します。 

（2）エアボックス。 ハスキーの署名された閉じたエアボックスは、空気の流れを制限します。 エアボックスに穴を開けることで、ボトムからミッドレンジまでのパワーが向上しました。

（3）マップ。 ハンドルバーにはXNUMXポジションのマップスイッチがあります。 マップはストック（XNUMXつのハッシュマーク）とまろやかな（XNUMXつのハッシュマーク）です。 常に地図上で実行しました。

（4）スロットルカム。 標準の灰色の低速回転スロットルカムから、オプションの黒色の高速回転スロットルカムに切り替えます。 それはエンジンをより可愛く感じさせます。

（5）排気管。 プロサーキットには、TE300iおよび300XC-W TPI用のパイプがあり、7000 rpmでディップを満たし、追加の馬力をバーゲンで上に蹴ります。 

Q：トラックでどのように機能しましたか？

A: TE300iのオフロードの腕前には興味がなかったことを明記しておく必要があります。 どれだけうまく岩に沈んだり、曲がりくねった道を遊んだりするかは気にしませんでした。 私たちはそれらのことを感謝していますが、私たちは燃料噴射式の2019ストロークモトクロスバイクが開催される日である賞に目を向けました。 私たちは、300 TE300iをデュアルパーパスバイク、つまり仲間と一緒にモトクロストラックに乗ることができるオフロードエンデューロマシンとしてアプローチしました。 現代のモトクロストラックでの300iの機能についての妄想はなかったので、テストライダーの大多数がTE100のモトクロスクレデンシャルをうんざりさせても驚かなかった。 彼らは48％正しかった。 300mm WP Xplorコイルスプリングフォークは痛々しく柔らかでした。 ビッグジャンプで問題が発生することはわかっていましたが、最大の問題は、ハードブレーキング時に急激に急上昇して、オーバーステアでシャーシが不安定になることでした。 TE300iに上昇率のリンケージシステムが取り付けられているリアショック（KTM XNUMXXC-W TPIは旧式の片面、リンクなし、PDSショックシステムを使用している）は、硬すぎると感じた湧いた。 それは、しかし、フォークがとても下にあるからです。 その結果、バランスが崩れたバイクになりました。

圧縮クリッカーを最後まで動かし、外部のフォークスプリングプリロードアジャスターを最も硬い設定に調整しましたが、これは実行可能な解決策にはなりませんでした。 私たちに衝撃を与えたのは、最高速のテストライダーがTE300iでまともなラップタイムを回すことができた一方で、獣医や低速のテストライダーが大いに苦労したことです。 これは、熟練したライダーが奇妙な奇抜なTE300iシャーシのモトクロストラックを回避し、スムーズに仕上げることができることを証明しましたが、あまり熟練していないVetがすべてをハッキングしました。

それは私たちの性質に反しますが、TE300iを購入し、排気管、ポートジョブ、ECUマッピング、より堅いフォークスプリング、19インチホイール、ギアボックス比、およびすべてのエンデューロを取り除くためにビュークープバックを費やすように指示するつもりはありません。 foofをモトクロスバイクに変えます。 それをしないでください。 このバイクは、不均衡なセットアップを除いて、私たちが好きなこと（モトクロス）をほとんど実行できないようにするように設計されています。 それは良いエンデューロバイクと妥協したモトクロスバイクです。 2020年にハスクバーナはTE300iのTX300iバージョンを提供し、2019 TE300iよりもmtocrossモデルに非常に近くなります。お待ちください。

300ccハスクバーナモトクロスバイクが必要な場合は、TC250を購入し、TE300シリンダー、ヘッド、ピストン、パワーバルブ部品、ガスケット、ブラックボックスを取り付けます（または、モトクロスとモトクロスの両方で入手可能なPowerParts 300ccキットを入手するには、長い待機リストに参加してください）オフロード曲）。 いいえ、それは燃料噴射されませんが、それは素晴らしいビッグボアのXNUMXストロークのクロッサーになります。 

Q：何が嫌いですか？

A: 嫌いなリスト：

（1）高さ。 2019ハスクバーナTE300iはモトクロスバイクには高すぎるので、オフロードバイクには超高層ビルです。

（2）マップ。 マップ2はひどいもので、マップ1には7000 rpmで大きな穴が開いていました。 現状では、このバイクはストックマップと提携するためのまろやかなマップを必要としません。 積極的な地図が必要です。

（3）18インチ後輪。 私たちは正直なところ、ほとんどの非プロモトクロスレーサーはクシエ18インチリアタイヤとそのより大きなコンタクトパッチの方が適していると信じていますが、タイヤ会社はすべての卵を19インチバスケットに入れています。 エンデューロバイクとして、TE300iはDunlop Geomax AT81タイヤと18インチの後輪を取得します。 

（4）オイルタンク。 昨年、ワークショップでオイルタンクが漏れました。 ハスクバーナは2019年にこれを修正しました。ばかげたライトが点灯するのを待つことはありません。

（5）プレミックスオイル。 「オイルインジェクター互換」として請求されるXNUMXストロークオイルを実行する必要があります。 インジェクターオイルは粘度が非常に薄いため、小さなインジェクターノズルから詰まることなくポンプで注入できます。

（6）パワーバンド。 最高の出力は、rpm範囲の上部成層圏にありますが、到達するのを待つのはイライラします。 

（7）シャーシ。 オフロードモデルは、モトクロスバイクに遅れを取って2019年を通して走る傾向があります。 300 TEXNUMXiには、最新世代のフレーム、プラスチック、または付属品がありません。 まだ昨年のバイクです。

Q：私たちは何が好きですか？

A: いいねリスト：

（1）フォーク。 これらのフォークはチョップがないようにチョップを吸収しますが、強くブレーキングを開始すると、フォークスプリングはないように機能します。 

（2）エンジン。 50年目を迎えたEFIテクノロジーにより、ほぼXNUMX馬力になりました。 

（3）ブレーキ。 ビジネスに最適。

（4）クラッチ。 FC450およびTC250と同様に、TE300iにはMaguraが作動する、ゴムで緩衝された鋼製のクラッチバスケットと、防弾仕様のベルビルワッシャーを備えたクラッチが付属しています。

（5）ガスタンク。 ガスを事前に混合する必要がなく、燃料レベルを一目で確認できるのはとても素晴らしいことです。

（6）リアフェンダーグリップ。 リアフェンダーは、スタンドから自転車を持ち上げたり、スタンドから自転車を降ろしたりするのに適しています。 この機能がすべてのハスキーとKTMにあることを願っています。

（7）チェーン。 オフロードバイクで予想されるように、TE300iはOリングチェーン、より正確にはXリングチェーンを取得します。

（8）電気スタート。 ええ、ええ、ええ。 XNUMXストロークで電動スタートする必要はありません。 それは頑固なためのキックスターターが付属しています。

（9）ショックリンケージ。 燃料噴射式300のハスキーバージョンは上昇率のリンケージを取得していますが、KTM 300XC-W TPIは旧式のノーリンクPDSリアサスペンションを備えています。

（10）エンジニアリング。 エンジニアは、回転するクランクとピストンの圧力ダイナミクスがほとんどの作業を行うトランスファーポートに燃料を噴射するというシンプルで独創的なソリューションを使用して、XNUMXストロークエンジンに燃料を噴射することができました。  

Q：私たちは本当に何を考えますか？

A：テスト中に多くのことを学びました。 TE300iはオフロードバイクとして、シルクのハンドバッグになる可能性があります。 逆に、モトクロスバイクとしての雌豚の耳です。 エンデューロの停止について私たちが知らないことは、本について何も知らないので、本をいっぱいにする可能性があります。 自転車のサスペンションのセットアップについて私たちが知っていることは、TE300iのバランスが大きく崩れていることです。 昨年、ハスキーのエンジニアは「低調なローエンドのパワーバンドを解決する」ことを期待していたと述べましたが、それについては楽観的でした。 燃料を噴射した55ストロークでのレースは、キャブレターでのレースとは異なるものになると考えました。 そうではなかった。 それはまだガスアンドゴーでした。 私たちは本当にどう思いますか？ 私たちはこのバイクが大好きです。 それは私たちのすべての願いの実現ではありませんが、これは未来の300ストロークです。 今日の55ストロークがXNUMX年前に生まれたものについて考えてみてください。 TEXNUMXiは、今後XNUMX年間の優れた出発点となります。

MXAの2019 HUSQVARNA TE300iセットアップ仕様

これが、2019年のハスクバーナTE300iをレース用にセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。 

WP XPLORフォーク設定
標準のWPフォーク設定は、オフロードでの使用向けに設計されており、高速西海岸のオフロードレースではなく、低速の木材とエンデューロイベント用に設計されています。 モトクロスについては、フォークを使ってずっと硬くしましたが、それでもまだ十分に硬くありませんでした。 ハードコアなレースでは、このバイクやこのフォークのセットアップはお勧めしません。 このバイクでレースをしたい場合は、資格のあるチューナーにフォークを送る必要があります。 ハードコアレースの場合、これは2019 Husqvarna TE300iの平均的なライダーに最適なセットアップです（在庫のスペックは括弧内にあります）。

スプリングレート： 42 N / mm
圧縮（赤キャップ）： すべての方法（15クリック）
リバウンド（白いキャップ）： 15クリック
フォーク脚の高さ： フラッシュ
注意： フォークには、調整可能なフォークスプリングプリロードアジャスターがあります。 時計回りに回すとフォークが硬くなり、反時計回りに回すと柔らかくなります。 彼らが時計回りに行く限り彼らを回した。

WPオフロードショック設定
オフロードショックの場合、私たちはそれがうまく機能していると感じましたが、過度にソフトなフロントフォークとは関連していませんでした。 オフロードの地形ではストックの設定は堅調でしたが、モトクロスでは圧縮を厳しくしました。 ハードコアレースの場合、2019 Husqvarna TE300iの平均的なライダーにこのショック設定をお勧めします（在庫スペックは括弧内にあります）。  

スプリングレート： 48 N / m
レースサグ： 110mm（105mm）
高圧縮： 2が判明
低圧縮： 15クリック
リバウンド： 15クリック
注意： ソフトダンピングを考慮して、リヤエンドはハードランディングで上手く持ち、チョップを問題なく吸収しました。 しかし、硬いショックスプリングがソフトフォークのスプリングを圧倒し、バイクのハンドリングに大混乱をもたらしました。