MXAレトロテスト：JEREMY McGRATHの1998 CHAPARRAL YAMAHA YZ250

Works wonder: MXA テストクルーは、ジェレミーのスーパークロス対応のショックがハーレーのハードテイルと同じくらい寛容であると期待していました. 間違い！ McGrathのYZ250は、これまでヤマハに乗った中で最高のパフォーマンスを発揮するリアショックを備えていました。

過去に愛したバイクや、忘れ去るべきバイクのことを考えると、目がくらむことがあります。 MXAアーカイブでファイルされ、無視されたバイクテストで、思い出の道をたどります. 復活したモトの歴史の一部を思い出します。 Jeremy McGrath の 1998 YZ250 のテストです。

ヴァン・ゴッホは、ジェレミー・マクグラスのバイクがピットでレースを待っている様子を、これ以上うまく描けなかったでしょう。 MXA その上に足を投げるレッキングクルー。 さらにシュールなことに、レース後の午前 1 時にバイクを洗ったメカニックのランディ ローレンスが見逃したロサンゼルス コロシアムの泥がまだバイクに残っていました。 ジェレミーの自転車に乗るのが待ちきれませんでした。 前日は雨が降っていたので、ペリス レースウェイの土壌は最高の状態でした。 耳をつんざくような日になりそうでした。

MXA テストクルーは、JEREMY'S BIKES の経験が豊富です。 まず、ジェレミーは90年と91年にMXAのテストライダーだったので、彼がテストしたバイクを準備しました。

MXA テストクルーはジェレミーのバイクで多くの経験を持っています. そもそも、ジェレミーは MXA '90 年と '91 年にテスト ライダーだったので、彼がテストしたバイクを用意しました。 ジェレミーがチーム ピークに移り、125 スーパークロス選手権で XNUMX 回優勝したとき、私たちは彼のレース バイクに何度も乗りました。 幸いなことに、 MXA レッドチームのジェレミーの一連のチャンピオンシップで、ギャングはいくつかのチームホンダのバイクに乗りました。 昨年、ジェレミーのスズキの作品をテストすることを許可された部外者は私たちだけでした。同じことが「スーパーマック」の新しいヤマハにも当てはまります。

混乱を避けるために、Jeremy McGrath は Team Chaparral に乗っていますが、彼のバイクは Team Yamaha のものです。 ケビン・ウィンダム、ジョン・ダウド、ダグ・ヘンリーが持っているものは何でも、ジェレミーは手に入れます。 エズラ・ラスクの元メカニックであるスティーブ・バトラーは、ヤマハ工場とシャパラルのメカニックであるランディ・ローレンスとの間の連絡係として働くように割り当てられました。 MXA テストライダーのラリー・ブルックスがシャパラルチームを管理しています。

MXA テストクルーは、ジェレミーのバイクがどれだけ優れているかを知りたがっていました。

ジェレミーの工場のエンジンを他の '94 シリンダー YZ と区別するのは困難でした。 マグネシウム製のクラッチ カバー、特別なフットペグ、キックスターター、リア ブレーキ ペダルはありませんでした。 なぜ？ ヤマハは、すべての在庫部品が完璧に機能するのはお金の無駄だと思っていました。

ジェレミーのコントロールはどうですか？ ライダーが自転車に近づいたときに最初に行うことは、スロットルを握り、フロントブレーキを握り、クラッチレバーを広げます。 工場で準備されたレースバイクのレバーを握ると、すべてがより鮮明に感じられることを除けば、私たちも例外ではありません. McGrath のバイクに、これまでに感じた YZ250 の中で最もスムーズなスロットル、最強のフロント ブレーキ、最も簡単なクラッチがなかったら、がっかりしたことでしょう。 アルミ製スロットル バレルのおかげで、Nissin フロント ブレーキと TZ250 ロードレース クラッチ レバーが機能しませんでした。

マグラスのエンジンについて最初に気づいたテストライダーは、乗り心地がいかに簡単かということでしたが、乗りやすいからといって、速いからといって遅いという考えに惑わされないでください。

ハンドルバーの位置はどうですか？  ハンドルバーの位置から、ライダーについて多くのことを知ることができます。 数年前、ジェレミーはブラッドショーにインスパイアされたバーの位置 (高く、前に出て、端が上向き) を購入しました。 もう違います！ McGrath の Renthal Twinwall の特大のバーは、中央にわずかに配置されています。 それらについて奇妙なことは何もありません。

ジェレミーは、バーを通常の領域に戻したという事実を誇りに思っています. 自転車に乗った後、ジェレミーが最初に私たちに尋ねたのは、バーの位置が好きかどうかでした。 私たちが「はい」と言ったとき、彼は故意に微笑んだ。

工場の少年たちに大きな打撃を与えたもうXNUMXつの流行は、非常に高いレバー位置です。 ジェレミーはそれを受け入れたことはありません。 彼のレバー位置は従来よりも少し高かったが、それでも大まかだった。

McGrath は標準のフットペグ (チタン製ではありますが) を使用しているため、リア ブレーキ ペダルとシフターはそのまま残されています。バイクが標準の YZ よりもシフトしにくく、停止が速い (そうです) とは言えません。

マクグラスのエンジンの違いは何ですか? ジェレミーはチームヤマハからエンジンを入手しています。つまり、彼は工場の人とまったく同じYZ250エンジンを持っているはずですが、そうではありません! 冬のテストの後、彼は昨年のチーム ヤマハ エンジンを使用することを選択し、ウィンダムとダウドは '98 バージョンを使用することを選択しました。 エンジンの違いは何ですか？ ウィンダムとダウドは '98 シリンダーを使用し、ジェレミーは実績のある '94 シリンダーを使い続けました。

ジェレミーのエンジンはどのように感じますか? テストライダーがマクグラスのエンジンについて最初に気付いたのは、乗りやすさでしたが、乗りやすいからといって、速いから遅いと思ってはいけません。 ただ速いだけでなく、猛烈に速い。 スロットルを素早くブリップすると、強力な前方サージが発生します。 どうすれば超高速で簡単に乗れるようになるのでしょうか? 単純。 電力供給はほとんど電気です。 スロットルを回すと動きます。 スロットルをオンのままにしておくと、さらに進みます。 すぐに、それが承認されることを期待しています。

McGrath の作品 ヤマハのエンジンは、中古自転車の広告に掲載されていました。 シリンダーは'94 YZ250のものです。 チームヤマハのケビンウィンダムが'98シリンダーに切り替えた間、ジェレミーは彼が慣れていたものを使いました。

ストックYZ250と比較してどうですか？ 非常に好意的です。 在庫のYZ250エンジンは、チームヤマハレースバイクと同じ乗りやすく柔軟な電力供給を備えています。 ただし、在庫のYZ250はそれほど強力ではありません. チームヤマハがボブオリバーポートのシリンダーとプロサーキットパイプで達成したのは、KX250スタイルの出力を備えたYZ250です。 McGrath のエンジンには十分なボトム エンドがあり、(クラッチを酷使することなく) ターンを通過してスロットルをオンにでき、ターンを終了するとフル ストライドに達します。

ジェレミーのエンジンで印象的なのは、ミッドレンジの強さと幅です。 それは畏敬の念を起こさせるものです。 ミッドレンジは長くて強いですが、ジェレミーのバイクを高回転と間違えないでください。 高いrpm範囲ではそれほど自由ではありません。 そうである必要はありません。 ミッドレンジは、ジェレミーがXNUMX速でスーパークロストラックのほとんどを実行できるほどのパワーを提供するように調整されています。

シフトについてはどうですか？ シフトとクラッチ操作に関しては、ジェレミーの YZ が輝いています。 ギア、シフトフォーク、ドッグは磨かれているため、自転車を楽にシフトできます。 Jeremy は、YZ250 の Hinson クラッチについて不平を言うことはできません。 プルはシルクのように滑らかで、アクションはプログレッシブです。

McGRATH のバイクは、在庫の YZ250 に似ていますが、より高速で剛性が高く、すべてのパーツがその機能を完璧に実行します。

ジェレミーのサスペンションはどれくらい良いですか? 硬い。 Jeremy でさえ、Perris Raceway では、フォークから数クリックの圧縮を取り除くことができた可能性があることに同意しました (おそらく 20 クリックについて考えていました)。 しかし、ジェレミーの作品カヤバフォークが非常に硬かったという事実は、私たちを驚かせませんでした. スーパークロスの厳しさのために、実際にフロントフォークを使用するのは、ジャンプで不足するときだけであり、スーパークロスフープは、可能な限り高く剛性を保つフォークに対応します. 固いフォークは、フープの頂上に沿ってすくい取るのがはるかに簡単で、落ちるのではありません.

しかし、ジェレミーのリアショックはその逆。 ロサンゼルスのスーパークロスから直接ジェレミーのバイクを使用しましたが、リアショックは非常にうまく機能しました（ペリスの屋外トラックとスーパークロストラックの両方で）. 大小を問わず、すべての障害を簡単に処理しました。 ワークスカヤバショックには、調整可能な高速および低速圧縮ダンピングと、ワークスショックリンケージがあります（ストロークの終わりでの上昇率がわずかに硬くなります）。

ジェレミーのサスペンションについて気に入らなかった点はありますか (フォークを動かすためにハードに乗らなければならなかったという事実以外に)? はい。 ジェレミーは、フロントとリアの両方で非常に軽いリバウンド ダンピングを実行します。 彼が乗っていても、サスペンションが跳ね返ると、自転車は荷を下す傾向があります。 軽いリバウンドはフープで機能し、次のバンプに間に合うようにサスペンションを再コックできますが、 MXA テストクルーは、サスペンションのセットアップの速さに驚いていました。

一見すると、McGrath の Chaparral YZ250 は「平凡」で「退屈」で「刺激を受けていない」ように見えます。

マクグラスのバイクに乗るのはどんな感じですか? 楽しくて、怖くて、クレイジーで、ばかげて、エキサイティングなすべてが XNUMX つにまとめられました。 確かに、あなたは McGrath のワークス バイクに乗りたいと思っていますが、Jeremy のチーム マネージャー、メカニック、ファクトリー エンジニアがトラックの脇に立ってあなたのすべての動きを精査するというプレッシャーに対処できますか? さらに悪いことに、ジェレミーとシャパラルのチームメイトであるジミー・バトンは、その日の途中で見に来ました。 ワークスバイクに乗ることはプレッシャーのかかる状況です。 自転車の正義を行いますか？ あなたがそれを詰めたらどうなりますか？ トラックのすべてのトリプルをジャンプする必要がありますか?

McGrath のバイクは、在庫の YZ250 に似ていますが、より高速で剛性が高く、すべてのパーツがその機能を完璧に実行します。 ブレーキはストッカーよりも強力です (ジェレミーは標準の 270mm ローターの代わりに 240mm フロント ディスクを使用しています)。 McGrath の自転車の電源を入れることは夢です。 フォークのオフセットはストックと同じですが、ハンドルバーはトリプルクランプで 15mm 前方に移動します (バークランプは 10mm 高くなっています)。 これらのいくつかの変更を除けば、McGrath の YZ はステロイドの標準的な YZ250 のように感じます。 実を言うと、進取の気性に富んだ YZ の所有者は、ジェレミーの自転車とほぼ同じくらい良い自転車を作ることができました。 「ほぼ」がキーワードですけどね。 ほぼ同じくらい速く、ほぼ同じように整っていて、ほぼ同じくらい鮮明で、ほぼ同じくらい良い. McGrath の YZ は、本来あるべき姿、つまり完璧な夢の YZ250 です。