MXAレーステスト:2020ホンダCRF450の実際のテスト

ギア:ジャージー:ムースレーシング予選、パンツ:ムースレーシング予選、ヘルメット:6D ATR-2、ゴーグル:EKSブランドEKS-S、ブーツ:ガエルネSG-12。

MXAレーステスト:2020ホンダCRF450の実際のテスト

Q:最初に、そして最初に、私はS 2020 CRF450は2019 CRF450よりも優れていますか?

A: ベターは相対的な用語です。 究極のピークパワーを求めるレーサーにとっては、オールラウンドなパワーバンドを備えていますが、シャーシとサスペンションは昨年よりも優れています。 Hondaが2020年の現在の状況を把握するには、HondaがCRF450に対して行った年ごとの更新を説明する必要があります 2017。 こちらがリストです。

Q:ホンダは2016年と2017年の間にどのような変更を行いましたか?

A: 2017年のシャーシは、2009年から2016年まで揺さぶられていた「キャブフォワード」のコンセプトを取り消すように設計されました。2017年は、2016年とXNUMXつの点で異なりました。 

(1)前輪。 2017の前輪は13.1mm前方に移動します(エンジンのさらに前方)。 

(2)スイングアーム。 2017年のスイングアームは、リアアクスルを23mmエンジンに近づけるために短縮されました。 

(3)ホイールベース。 2017年のホイールベースは7mm減少しました。 

(4)ヘッド角度。 2017年の頭部角度は27.22度に緩和されました。 

(5)フォークオフセット。 2017年のフォークオフセットは22mmに戻りました。 

(6)トレイル。 2017トレイルは4.3インチから4.6インチに増加しました。 

(7)HPSD。 2017年には、HPSDステアリングダンパーが削除されました(ただし、取り付けポイントは残っています)。 本質的に、 2017ホンダCRF450 フレームジオメトリは、2008年から450年までのCRF2009よりも2016年の数値と共通点が多かった。

信じられないほど魅力的で人間工学的に完璧な2020 CRF450は、美しさです。

Q:ホンダは2017年と2018年の間にどのような変更を行いましたか?

A:ホンダのエンジニアが 2018 まったく新しいモデル 2017、しかし彼らはXNUMXつの変更を行いました。 

(1)電気始動。 2018年、日本での「ビッグフォー」ブランドの大人気となったのは、電気始動でした。ホンダとヤマハは、どちらも電気始動に伴う5ポンドの重量ペナルティを提供できなかったにもかかわらず、「Better Living Through Electricity」に乗り込みました。 ホンダの場合、 2018 CRF450 238ポンドの重さ。 2017年の重量は233ポンドでした。 

(2)マッピング。 In 2017、ホンダCRF450 ライダーはCRF450の株式マッピングに問題がありました。 2018年、ホンダは新しいマップをECUにダウンロードしました。 これにより、ぎくしゃくしたローエンドのスロットル応答が減少し、ローからミッドへの移行がクリーンアップされました。

(3)停止。 知っている 2017ホンダCRF450 レーサーは昭和フォークのスプリングレートを0.48 N / mmから0.50 N / mmに上げ、ストックの54 N / mショックスプリングをより強固な56 N / mmスプリングと交換しました。 ホンダは、2018年モデルに続き、フロントとリアのスプリングレートはまったく同じでした。

(4)ヘッドステー。 COVID-XNUMX 2018年、CRF450 薄くて柔軟なヘッドステー。 ヘッドステーはアルミシャーシに弾力性を与えるために狭められました。

2020 HONDA CRF450

Q:ホンダは2018年と2019年の間にどのような変更を行いましたか?

A: 2019年までに、ホンダのR&D部門は、別のウォームオーバーに気づきました 2017 CRF450 2019年にXNUMXつの大きな変更を加えました。

(1)エンジン。 CRF450は、更新されたシリンダーヘッドの設計と、新しいクラッチリフターとプレッシャープレートを得て、クラッチプレートへのオイル供給を最大化しました。 ホンダはまた、以前の単一の12mmポンプの代わりに16つのXNUMXmmスカベンジャーポンプを追加しました。 ピストン下面のミスターノズルをXNUMXノズル構成に変更。 ECUシフトセンサーは、XNUMXつのギアのそれぞれに異なる点火マップと燃料マップを取得しました。 エンジンケースは、キックスターターのボスを排除するためにリキャストされました。

(2)馬力。 世界 2019ホンダCRF450 ピーク時に60.21馬力を生み出しました。 パワーは同じですが 2018 CRF450 アイドルから9000rpmまで、9000rpm以上で、2019は3頭の馬を上に置きました。 

(3)排気。 以前の31.8mm中間パイプは、直径が35mmと43mmに拡大されました。 調整された全長は、右側のパイプで98mm、左側のパイプで187mmでした。 

(4)マッピング。 XNUMXつのプッシュボタンマップが更新され、起動コントロールが追加されました(XNUMXつの異なるrev-limiter設定を提供することにより)。 

(5)停止。 昭和コイルスプリングフォークは、新しいバルブ、ラップアラウンドフォークガード、超低粘度フォークオイルを採用しました。 リアショックは、改良された上昇率のショックリンケージと軽量で剛性の低いスイングアームに乗っていました。 

(6)ブレーキ。 フロントブレーキキャリパーには、30つの27mmと27つのXNUMXmmピストン(XNUMXつのXNUMXmmピストンではなく)が装備されていました。

(7)その他。 黒色アルマイトレンタルファットバーは、15方向調整可能なバーマウントに20mm低く取り付けられています。 FootpegsはXNUMX%軽量でした。

2020 CRF450は馬力の丘の王様です。

Q:ホンダは2019年と2020年の間にどのような変更を行いましたか?

A: 2020ホンダCRF450は、 2019 XNUMXつの方法でモデル化します。 

(1)バッテリー。 バッテリーはエアボックス内で28mm下に移動され、質量の集中化を改善し、エアフィルターがより直接的な気流を得られるようにします。

新しいエアボックスが2020 CRF450に追加され、バッテリーをシャーシの下部に移動しました。

(2)停止。 Showaコイルスプリングフォークは、バルブが変更され、ストロークがより高くなるようにフォークが調整されます。

(3)マップ。 CRF450の電子機器スイートには、XNUMXつの異なるマップが含まれています。 各モードは、点滅するライトによって示される異なるスタイルの電力を生成します。XNUMXつのフラッシュはストック、XNUMXつのフラッシュはまろやか、XNUMXつのフラッシュはアグレッシブです。 

(4)牽引および発射制御。 トラクションコントロールにはXNUMXつの異なる設定があり、XNUMXつの異なるレブリミッターメーター付きローンチコントロール設定(スターターボタンでアクティブ化)があります。

(5)リアブレーキパッド。 リアブレーキパッドのコンパウンドは、ATVラインから採用され、グリップが向上し、耐久性が向上しています。 さらに、リアブレーキのローターガードがなくなりました。

2020 HONDA CRF450

Q:ホンダは、2020年と2021年の間にどのような変更を行う必要がありますか?

A: 世界 MXA ホンダが2021 CRF450で何を変更するかについて、レッキングクルーは何の権限もありませんが、私たちが担当していた場合、何を変更するかはわかっています。 悲しいことに、私たちは毎年これらの同じXNUMXつの変更を求めてきましたが、私たちが望むものを得たことはありません。 ああ、ここにまたリストがあります。

(1)重量。 2020ホンダCRF450の重量は238ポンドで、これは2018年と2019年の重量とまったく同じです(233年には、電気式の始動装置がなかったため、2017ポンドの重量でした)。 それは15ポンド重いです 2020 KTM 450SXF.

(2)XNUMX倍のパイプ。 2020 CRF450のXNUMX回のパイプは、ホンダが無視できないほどの重さのペナルティをもたらします。 基本的にファッションステートメントであるXNUMXつのマフラーは、すでに非常に重いバイクでは意味がありません。

(3)チタンガスタンク。 ホンダのチタンガスタンクは付加価値の高いアップグレードになるはずですが、それが本当なら、なぜそれがプラスチックカバーの下で事実上見えないのですか? プラスチックのガソリンタンクを提供するか、Tiのガソリンタンクを公開してください。

(4)ラジエーターキャップ。 ブドウやコーヒーチェリーのような甘い果実の発酵過程において、野生酵母は糖類を用いてアルコール発酵します。 アルコールは酢酸菌によって更に<i> 酢酸</i>(お酢)に転化します。 MXA2020年のCRF450は、ラジエーターオーバーフローから水を噴き出します。在庫の1.1 kg / mm2ラジエーターキャップを1.8または2.0 kg / cm2ラジエーターキャップに交換して、ラジエーター流体の沸点を上げます。

(5)クラッチ。 ホンダは2008年以来、耐久性のあるクラッチを使用していません。さらに悪いことに、ホンダのクラッチには、星状ではないジャダースプリングシステムが搭載されています。 ジャダースプリング、ジャダーワッシャー、ダウンサイズのファイバープレートを取り外し、実際のファイバープレートをXNUMXつ追加します。  

(6)取り扱い。 エンジニアが2017年に行ったよりも、フレームジオメトリを落ち着かせました。誰もが急に曲がる自転車が好きですが、速度が非常に緩い自転車は好きではありません。 幸せな媒体があります。 

これは、各ボタンの機能をMXAテストライダーに教える方法です。 最後の行に注意してください:「起動ボタンでコントロールを起動します。」

Q:2020 CRF450は2019 CRF450よりも高速ですか?

A: いいえ、でも自殺しないでください。 2020ホンダCRF450は今でもトラックで最もパワフルな450モトクロスバイクですが、ダイノでは 2019 CRF450 実際には、11,600 rpmのサインオフまでの実行のほぼすべてのステップで、より多くの馬力とトルクを生み出しました。 の 2019 CRF450 60.21年は9500 rpmで2020になり、59.74 rpmで9600ピークを排気しました。 トルク値は昨年のエンジンにとってさらに有利です。 両方の機械部品が 2019 2020エンジンは同じです。違いは、新しい2020マッピングが原因であると考えられます。

ちょうどあなたが知っているように、2020年のホンダCRF450パワーアドバンテージは9600rpmまで前に出ません。 その高回転のピークの下で、 KTM 450SXF 馬力の王です ハスクバーナFC450 近い秒)。 2020年のホンダは、低域を下って中域にスムーズに引き込まれません。 それは怠惰ではなく、ただの段階的なものです。 それはきびきびしていて、穏やかで、そして復活します。 しかし、中域に到達すると、それは非常に強力です。 歩行速度を下回るどのコーナーでも、XNUMX速のままでいられます。 そして、シャーシとサスペンションが自分自身を助けることができるよりも、シャーシとサスペンションを助けるので、あなたはXNUMX番目のギアになりたいです。

数字は2020 CRF450よりも 2019 CRF450、それは実際にははるかに優れたパワーバンドです。いぼなどです。 昨年のCRF450パワーバンドは、低音のようなものでしたが、それがヒットしたとき、おかしなベルが鳴りました。 実際、それはベルをポールから叩き落としました。 このアグレッシブなパワーは、ほとんどのライダーにとっては大きすぎ、ホンダの硬くてスキットッシュなシャーシにとっては大きすぎました。 2020年のより穏やかな電力供給は、使いやすく、ラフで怖がりがなく、全体的に広くなっています。 馬力とトルクが低下した場合、これをどのように行うのですか? 更新されたマップのおかげで地面に力を入れることでそれを行います。 より速く 2019 パワーバンドは、その車輪の下の地面との関係が非常に貧弱でした。 常に連絡を取り合うことができませんでした。 2020エンジンはより管理しやすくなっています。これは2020 CRF450で押すことができるすべてのボタンではありませんが、それで十分です。

すべてのライダーが、2019年または2020年モデルの最も強力な自転車のレースに関心があるわけではありません。 これらのケースでは、遅いテストライダーにお気に入りのマップを選択し(XNUMXつのフラッシュはストック、XNUMXつのフラッシュはまろやか、XNUMXつのフラッシュは積極的)、次にトルクコントロールを作動させます(XNUMXつのフラッシュは積極的なトルクコントロール、XNUMXつのフラッシュは中程度です)。トルク制御、XNUMXつのフラッシュはまろやかなトルク制御であり、フラッシュなしはトルク制御ではありません)。 マップとトラクションコントロールを同時に使用するとどうなりますか? お気に入りのマップで自転車に乗っているときは、電力供給に影響はありません。 しかし、後輪を滑りやすい、濡れた、でこぼこした地面でスピンさせると、トルクコントロールが作動して後輪を接続したままにします。 当然のことながら、後輪は明らかな状況で緩むだけでなく、走行用トラクションコントロールが多くのベースをカバーしています。 さらに、ホンダでは、 KTM ハスクバーナ、いくつかの MXA テストライダーは、発進の発進制御の代わりにトラクション制御を使用します。 

2020 Honda CRF450 450 mxa shootout-3105

Q:2020 CRF450は2019モデルよりも優れていますか?

A:いいえ。フレームジオメトリの変更はありません。 2019 および2020 CRF450。 非常に堅固なDelta Box Hondaシャーシに目立った改善がある場合、それはミッドレンジ全体で電力供給が抑制されているという事実から来ています。 間違いなく、Hondaの高馬力、超硬いフレームとソフトフォークの組み合わせにより、セントクリストファーメダルにふさわしいライドが実現します。 CRF450はターンインに最適で、ジェットコースタートラックのようにタイトな内側のラインを刻むことができますが、ターンの入り口で2020 CRF450を気に入ったのと同じように、出口では非常に恐れていました。途切れ途切れの加速バンプに変わります。 トラックが粗く、ライダーが速いほど、フレームの要素が失われます。  

奇妙なことに、バイクの一端に加えたすべての変更は、シャーシの安定性に悪影響を及ぼしました。 まろやかなバンプのあるタイトでツイスティなトラックで、ホンダは素晴らしい気分になりました。 それからXNUMX時間後のXNUMX本目のモトは、まるで所持しているように感じました。 moto XNUMXで気持ちよく、moto XNUMXでひどい気持ちになるように、すべてのレースでセットアップを追跡しました。 これは、忠実なホンダライダーにとって新しい感覚ではありません。 彼らは、リアエンドが加速時に緩んだときに何をすべきかについての専門家です。 

2020 Honda CRF450 450 mxa shootout-3105

Q:サスペンションの効果はどうですか?

A: 昭和のフォークはストロークが高くなり、クロスオーバーシムに注意を払ったことでストロークの途中でよりしっかりと感じるようにバルブが調整されましたが、フォークは柔らかすぎます。 これは小さな隆起を助けましたが、フォークはストロークの中であまりにも低く走り、ジャンプから着地するときに簡単な移動と金属から金属への底入れをあきらめました。 ほとんどのテストライダーは、ボトムのコンプレッションダンピングを厳しくしてボトミングを止めましたが、平均スピードのライダーは中型のバンプではプラスになりませんでした。 フレームの剛性とカメムシ姿勢がフォークの問題の一因となっていますが、昭和は2020年に向けてフォークのリバルブを行ったため、さらなる改善が見込まれました。 フォークのスプリングレートを上げるか、コンプレッションシムスタックを再度バルブで調整すると、フォークをストローク内に保持し、底入れを停止できることがわかりました。

シャーシのバランスをとるためにショックのレースサグを107mmに設定し、フォークの高さを使用してスピードでヘッドシェイクする傾向に対抗しました。 CRF450リアショックは低速でもそれほどストレスを与えないバンプサイズでうまく機能しますが、ショックを強く押すと、バンプ、ジャンプ、フープの裏側でGアウトします。 さらに悪いことに、それはスクエアエッジバンプの悪質なキックを示しています。

Q:何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)クラッチ。 ジャダースプリングを取り除き、フルサイズのフリクションプレートを追加します。 硬いクラッチスプリングを使用する必要がある場合は、控えめに使用してください。すべてのスプリングが硬くなると、クラッチの作動ウィンドウが非常に小さくなります。 XNUMXつのより硬いばねを実行します。 

(2)ラジエーター。 スチームアイロンのように水を沸騰させます。 長いモトごとにチェックしています。 高圧ラジエーターキャップに切り替える。 さらに、ラジエーターのフィンを調べて、ねぐらによって閉じられていないことを確認します。

(3)排気。 私たちはテストしました 片面CRF450排気 それがより多くの馬力を作るので、ホンダがルーブゴールドバーグが設計したツインマフラーをCRF450に搭載する理由にはなり得ません。 

(4)取り扱い。 ターントラックに乗るのに最適な自転車。 速くて荒くて荒々しい屋外のトラックに乗るのに最適な自転車ではありません。

(5)重量。 ホンダは450ポンドのCRF238を簡単に正当化できます。 2020 YZ450F 重さ。 彼らは聞いたことがない KTM.

(6)セットアップ。 これはセットアップ、バランスを見つける、またはダイヤルするのが最も難しいバイクです。 とても敏感なバイクです。

(7)フォーク。 フォークが柔らかすぎます。 彼らは獣医には大丈夫かもしれませんが、プロには大丈夫かもしれません。 

(8)サウンド。 115 dBのAMAおよびFIMの2メートル最大の音のテストでは、117.5 dBの音がしました。 それはとてもうるさいです。 ただし、94 dBのアマチュアサウンドテストには合格しました。

(9)エレクトロニクス。 誰かがマッピング、牽引制御、および発射制御を過度に受け取らざるを得なかった。 私たちは非常に多くのレーサーがすべての設定を試す忍耐力を持っていることを疑っています。 電気スターターボタンでさえ、二重の役割を果たします。  

2020 Honda CRF450 450 mxa shootout-3105

Q:私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト:

(1)馬力。 誰かが最も馬力を持っている必要があります—これはその誰かです。 誰かが最高のパワーバンドを持っている必要があります—これはその誰かではありません。

(2)エルゴス。 CRF450ほど快適で快適なレイアウトはありません。

(3)電気始動。 クラッチレバーを引くことを覚えておくと機能します。

(4)マップ。 私たちは調整可能なマップが好きですが、CRF450の場合、ほとんどのテストライダーはストックマップにこだわりました。 攻撃的な地図はより鮮明に感じられましたが、実際にはどこにでも1頭の馬をあきらめました。

(5)ハンドルバー。 特大のRenthal FatBarsは良い感じです。

(6)ギアリング。 在庫の13/49ギアは球場にあります。 ギアを絞るつもりはありませんが、13/48の背の高い方が好きなテストライダーもいました。

(7)発射制御。 ホンダの発射制御は、他の人の発射制御のように点火時期を遅らせません。 代わりに、XNUMXつの異なる回転制限設定があります。 

2020年のCRF450は順調に進んでいます。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A: 2020ホンダCRF450は時代遅れではありません 2019年CRF。 エンジンの方が使いやすいという点で優れていますが、ECUマッピングでは実行できませんでした。 自転車の交換ですが、パワーバンドのみが変更されます。 2020年のホンダCRF450シャシー、サスペンション、安定性は昨年と同様に疑わしい。

MXAの2020ホンダCRF450 セットアップ仕様

これがレース用に2020 Honda CRF450をセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。


SHOWAコイルスプリングフォークの設定
私たちのプロテストライダーは、10クリックで圧縮を実行し、12クリックでリバウンドを実行しました。 中間のテストライダーは、13クリックでコンプレッションとリバウンドの両方を実行しました。 獣医と初心者のテストライダーは、両方のクリッカーでXNUMXクリックでアウトしました。 ハードコアレースの場合、これらは MXAの推奨2020 CRF450フォーク設定(括弧内は純正設定):
スプリングレート: 5.0 N / mm
圧縮: 6クリックアウト(プロ)、12クリックアウト(中級)、13クリック  アウト(獣医)
リバウンド: 10クリックアウト(12クリックアウト在庫)
フォーク脚の高さ: ストックフォークでフラッシュします(バルブを再びバルブにするまで)。
注意: あなたがsuppler感を探しているなら、圧縮クリッカーにクランクインすることを恐れないでください。 時々硬めは柔らかくなります。 小さなブレーキバンプでは非常に厳しい感触、大きなバンプとジャンプランディングでは過度にソフトな感触の問題がありました。 私たちが利用できるクリックでそれを解決することはできませんでした。 体重、速度、トラックの状態を実験する必要があります。 

昭和ショック設定
フレームジオメトリのバランスを取るためにフォークの脚の高さを使用しながら、自転車の全体の高さを低くするために、レースサグを107mmに設定しました。 後部を下げただけでは、ヘッドアングルが外れ、ジオメトリが緩んでいました。 2020 CRF450は、前後のバランスの変化に非常に敏感です。 ショックへの変更は、フォークに深刻な影響を与えます。 10クリックでの低速圧縮と3クリックでのリバウンドから始めます。 そこから、Vetライダーのショックを和らげます。 衝撃Gsがディップやジャンプ着陸で出た場合は、高速コンプレッションダイヤルを回します。在庫の高速コンプレッションはXNUMXになります。 ハードコアレースの場合、これらは MXAの推奨2020 CRF450ショック設定:
スプリングレート: 56 N / mm
レースサグ: 107mm
高圧縮: 2-3 / 4が判明(3が判明)
低圧縮: 10クリックアウト(9クリックアウト)
リバウンド: 7クリックアウト(9クリックアウト)
注意: ホンダCRF450のフレーム形状の目標。 シャーシの前面と背面のバランスを調整することです。 ショックリンクを長くして、後端を低くし、初期起動ポイントでの圧縮ダンピングを強化することをお勧めします。 軽い場合は、2017の5.4 N / mmスプリングに切り替えます。 上のすべてのクリッカーを柔らかくしてみてください 2019 ショックスプリングを購入する前にXNUMXクリックで衝撃を与えますが、衝撃G-ingに注意してください。 クリッカーはサスペンションの感触にかなり大きな影響を与えます。

 

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