2013年前の今日: 250 SUZUKI RM-ZXNUMXの完全テスト

Q: まず、2013年のRM-Z250は2012年のRM-Z250よりも優れていますか？

A: 正確に言うと、「2013 RM-Z250 は 2011 RM-Z250 よりも優れていますか?」という質問の方が適切です。 なぜ？ スズキは250年にRM-Z2012に大きな変更を加えなかった。燃料ポンプアセンブリの材料の更新、短いブリーザーホース、新しいグラフィックス、シートカバーの長さを延長する赤いストライプを除けば、バイクには手つかずだった。

おそらく、変更されていない2012スズキRM-Z250がMXAの250 250ストロークシュートアウトで2013位になったことを思い出すでしょう。 他のすべてのメーカーが研究開発予算をつぎ込んで変更を加えているという事実を考慮すると、これは何かを物語っています。 そう、RM-Z250はそれほど良いマシンだったのだ！ そしてはい、2012 RM-ZXNUMX は XNUMX よりも優れています。どうしてですか? スズキは、従来モデルの問題点（トランスミッション、サスペンション、タイヤ）を重点的に改善しました。

Q：2013 SUZUKI RM-Z250にどのような変更が加えられましたか？

A: この質問には単純に「たくさんあります」と答えることができます。 ただし、テクノオタクはもっと知りたいと思うでしょう。 これが次のとおりです。

（1）エンジン。 エンジンには、改良されたピストン、コネクティングロッド、ピストンピン、および更新された吸気カムと排気カムが装備されています。 新しく設計されたピストンとピストンピンは、有限要素法解析を使用して開発されました。 ピストンは、強度と完全性を損なうことなく、3％軽量化されています。 さらに、より効率的な潤滑のために、クランクケースのリードバルブが改訂されました。 新しいオイルストレーナには、エンジンオイルから汚染物質を捕捉するための強力な磁石が付いています。

（2）送信。 2013 RM-Z250に新しいXNUMX速トランスミッションが搭載されたことをお知らせいたします。 ギアとシフトカムは、スムーズで正確なシフトのために改訂され、クラッチリリースカムの形状が改善されてクラッチ感が向上しています。

（3）カプラー。 カワサキKX250Fと同様に、スズキRM-Z250にはXNUMXつの電子式燃料噴射マップカプラーがあり、さまざまな走行条件に合わせて燃料設定をすばやく調整できます。 ストック、リッチ（ソフト）およびリーン（アグレッシブ）カプラーがあります。

（4）フォーク。 鈴木は昭和セパレートファンクションフォーク（SFF）バンドワゴンに飛び乗った。 右脚にはスプリングが保持され、左脚にはダンピングを管理するためのカートリッジアセンブリが組み込まれています。 SFF設計により、摩擦が軽減され、吸収が向上し、重量が軽くなるため、さまざまなトラック条件で適切なパフォーマンスが得られます。 フォークのチューブ内径が47mmから48mmに拡大され、安定性がさらに向上しました。 スプリングのプリロードが調整可能になり、どのレベルのライダーでも幅広い調整が可能になりました。

（5）ショック。 当然、リアサスペンションは昭和のピギーバックショックが特徴で、フロントフォークの変更に合わせてセッティングが変更されています。

（6）フレーム。 フレームとシートレールを改良し、剛性バランスを最適化。 その結果、バランスが改善され、取り扱いと安定性が向上します。

（7）排気。 再設計された排気システムは新しいFIMサウンドの制限に適合し、中速から高速のパワーデリバリーを向上させます。 新しいマフラーボディは、リベットの代わりにエンドキャップに従来のボルトを使用して、グラスウールパッキングの交換を簡素化します。

（8）ラジエーター。 RM-Z250の冷却効率は、再設計されたラジエーターフィンとまったく新しい水ホースルーティングにより向上しています。 また、RM-Z250には、ラジエーターのメンテナンスを簡単にするための新しいバイパスホースルーティングも備わっています。

（9）点火。 より高い処理性能を備えた新しいECMと新しい高出力点火コイルがあります。

（10）タイヤ。 スズキは、51年にDunlop MX2013シリーズのフロントおよびリアタイヤをスペックしました。

2013 RM-Z250 は過去 XNUMX 年間と美学は似ていますが、より軽量なピストン、新しいトラニー、EFI カプラー オプション、Showa SFF® フォーク (その他のアップデート) を備えています。

Q：2013 SUZUKI RM-Z250エンジンをどのように説明しますか？

A: これは、スズキが2010年のRM-Z250以来リリースした最初の改良エンジンです。 2010～2012年のエンジンは非常に良かった（ほとんどのテストライダーの評価では250番目に良かった）ので、長い時間がかかったとは言えませんが、スズキがパワーバンドを改善できることは心の底から分かっていました。 大胆な発言のように聞こえるかもしれませんが、初代 RM-Z2004 エンジン (2009 ～ 6000 年) は最下位のエンジンでした。 8000 rpm から XNUMX rpm までは同等の性能を発揮しましたが、ミッドレンジに入ると、エンジンはバリー ボンズのキャリアよりも速く急降下しました。

スズキは2010年のエンジンの詰まりを解消し、パワーをミッドレンジに再配置しました。 それは賢明な選択でした。 長い間エントリーレベルのエンジンとして固定化されていましたが、2010 RM-Z250 の新しく発見されたパワーバンドは、より速いライダーの間で突然人気を博しました。 初心者でもミッドレンジのヒットを管理できますが、よりスピード志向の人はトップエンドへの強い引きを利用することができます。

2013年のスズキRM-Z250エンジンを効果的に説明するには、2012年のエンジンを反映していると言うことになりますが、それほど強力ではありません。 スロットル入力がより鮮明で反応性が高いのは事実ですが、パワーバンドは、昨年私たちが気に入った抑制のない中高値のサージを少し放棄します。 ほとんどの人は 2013 つのエンジンの違いにあまり気付かないでしょうが、昨年のバイクの方が迫力があったと言っても信じてください。 ただし、絶望しないでください。 250 RM-Z2012 は 30 秒以内に XNUMX よりも優れたものにすることができます。 さらに素晴らしいことに、完全に無料です。 どうして？ 読む。

Q：2013 SUZUKI RM-Z250を30秒未満で改善するにはどうすればよいですか？

A: 2013 RM-Z250 を購入すると、オーナーズ マニュアル、スズキ ハット、および XNUMX つの追加の EFI カプラーが提供されます。 おしゃれな新しい帽子をかぶって、取扱説明書を使って純正カプラー (ラジエーターとシュラウドの後ろに押し込まれたバイクの左側) を見つけます。 ゴム製カプラー ガードをマウントから引き出し、ガードを取り外し、純正 EFI カプラーのクリップを外し、オプションの白いカプラーを取り付けます。 接続するだけです。

リーンまたはアグレッシブカプラーとしても知られる白いカプラーは、燃料供給を4％減少させます。 それは顕著な変化であり、ダートが深いディスクになっているトラックではさらに明白です。 事前調整されたEFI調整が付属しているすべての250の250ストロークのうち、RM-ZXNUMXのカプラーが最も目立つことを指摘しておきます。 それは多くを言います。

すべてのテストライダーはリーンカプラーを好みました。 スロットルレスポンスが向上し、パワーバンドのややフラットな感触が大幅にアップしました。 キッカー？ リーンカプラーを備えた2013年のバイクは、昨年のRM-Z250より優れていました。 濃い色のカプラー（灰色）は私たちのお気に入りのオプションではなく、ロックハードなトラックや初心者の手で適度に機能しました。

Q：2013 SUZUKI RM-Z250はどのようにしてDYNO上で稼働しますか？

A: 2012 年と 2013 年のエンジンはどちらも 6000 rpm から 8000 rpm までは基本的に同じですが、2013 RM-Z250 は 8100 rpm から 12,000 rpm までほぼ馬力が低下します。 ダイナモのその時点で、両方のエンジンが交差し、トップへのレースが始まります。 12,500 rpm では、2013 RM-Z250 は依然として強力ですが、2012 バイクは大幅に低下します。 2013 RM-Z250 の最高馬力は 38.01 馬力（2012 年モデルはわずかに上回る 38.12 馬力）、最大トルクは 19.29 フィートポンド（昨年の 19.85 フィートポンドと比較）です。 明らかに、2013 RM-Z250 は 2012 モデルよりも出力が低くなりますが、トラック上ではその数値は意味がありません。

他のすべての2013年のバイクと比較して、RM-Z250は250番目に並んでいます（KTM 250SXF、カワサキKX250F、ホンダCRFXNUMXに次ぐ）。 KTMやカワサキと比べると、スズキのダイノ数は弱い。 それでも、鈴木は強くて一貫したdyno曲線の点で他の最高です。

スズキも昭和セパレートファンクションフォーク争いに加わった。 私tは 以前の製品よりも改善されていますが、それはあまり意味がありません。

Q：2013 SUZUKI RM-Z250の最大の属性は何ですか？  

A: スズキRM-Z250のオーナーなら誰でも、バイクのハンドリング傾向について熱烈なレビューをするでしょう。 コーナリングに関してはRM-Z250に匹敵するものはありません。 ライダーのわずかな入力でインサイドラインを攻撃できるだけでなく、比較的安定してスイープターンを駆け抜けることもできます。 より硬いフォークレッグと減少したフレックスのおかげで、より上級のライダーは、ブレーキングからコーナー入口までの移行時にバイクの能力の限界を押し上げることができます。

RM-Z250のジオメトリの唯一の欠点は、ヘッドシェイクの可能性であることです。 2013年のセットアップは、（250年の混乱したカワサキとスズキの提携の後）スズキが独自のシャーシを開発して以来、最も安定したRM-Z2004です。 しかし、フロントエンドは依然として、フロントエンドに負荷がかかる高速ストレートをエナジードリンクを飲み干すティーンエイジャーのように震えています。 最善の解決策は、フォークをトリプルクランプに落とし、ステアリングステムナットを締めて、適切な量のレースサグがあることを確認することです。 それでも、すべての MXA テストライダーは、RM-Zの正確なコーナリング能力と引き換えに、直進安定性を喜んで交換しました。

Q：2013 SUZUKI RM-Z250を改善するために何をしましたか？

A: RM-Z250を大幅に改良するのに、潤沢な資金を持つ人は必要ないだろう。なぜなら、率直に言って、このバイクには（馬力の注入がなければ）それほど改良する必要がないからだ。 これらの変化によって幸せを見つけることができます。

（1）排気管。 スズキは純正エキゾーストシステムを改良し、マーケティング用語で「新しいFIMサウンド制限を満たしている」と述べた。 平たく言えば、これはRM-Z250の排気が性能に影響を与える程度に制限されていることを意味します。 本当にエンジンを鳴らしたい場合は、アフターマーケットの排気管にベン・フランクリンを数本注ぎます。

（2）クラッチ。 スズキ RM-Z250 クラッチは「弱い」という言葉では言い表せません。 乱用者はクラッチパックをあっという間に焼き切ることができます。 クラッチレバーを避ける人でも、より硬いクラッチスプリングにお金を費やす必要があることがわかります。 バイクを長期間保管する予定がある場合は、完全な Hinson クラッチ システムをお勧めします。 それは長期的には報われます。

（3）エンジンの維持。 過去 250 年間で、RM-Z20 のエンジンはかなり早く劣化することに気づきました。 (シリンダーヘッドガスケットの吹き抜けを除けば)大きな機械的な問題はありませんでしたが、私たちの経験では、おそらく私たちだけかもしれませんが、スズキは約XNUMX時間後にパワーを失い始めます。 ソリューション？ 自転車のメンテナンスを常に怠らないようにしましょう。 言い換えれば、オイルサービス、バルブクリアランスのチェック、エアフィルターの定期的な清掃です。

RM-Z250には、マッピングを変更するためのXNUMXつのEFIカプラーが付属しています。 私たちはアグレッシブな設定を好みました。

Q：何が嫌いですか？  

A: 嫌いなリスト：
（1）エンジン。 RM-Z250エンジンが嫌いというのは不当です。 エンジンは実際にはかなり良いです。 残念ながら、グリーンとオレンジのバイクと比較すると、スズキはXNUMX〜XNUMX馬力ダウンしています。
（2）ボルト。 真剣にしましょう。 鈴木はボルトをアップグレードする必要がある。 鈴木が使用しているボルトのグレードやサプライヤーは不明ですが、ボルトピラミッドの頂点にはありません。

RM-Z250のホットスタートレバーはファーストクラッシュで折れてしまいます。

（3）ホットスタート。 簡単に壊れて醜いです。 言っ途切れる。
（4）グリップ。 私たちは溶接されたスロットルグリップのファンではありません。 それらはそれらを取り替える時が来るとき取除くには面倒です。 スロットルチューブをしっかりつかんでください。

Q：私たちは何が好きですか？

A: いいねリスト：
（1）取り扱い。 RM-Z250のコーナリングはまさに臨場感 Tron グリッド上でレースをしている。 行きたい場所にあっという間に到着します。
（2）カプラー。 これは、パワーバンドを大幅に変更するカプラーを装備した最初の250 XNUMXストロークです。 リーンカプラーが好きです。
（3）シフト。 MXAのレッキングクルーはついにRM-Z250の変化する特徴が好きになりましたか？それはすべて新しいトランスミッションでした。

Q：私たちは本当に何を考えますか？

A: MXA レッキングクルーは常にRM-Z250のコーナリング能力を絶賛してきましたが、近年、私たちはパワーバンドに夢中になりました。 競争力のあるサスペンションとゴム製ではないトランスミッションを搭載したことで、さらに楽しむことができるようになりました。 最大の馬力を求めている場合を除き、2013 スズキ RM-Z250 が勝者であることは否定できません。

 MXAの2013 SUZUKI RM-Z250セットアップ仕様

このようにして、2013年のスズキRM-Z250をレース用にセットアップしました。 自分の自転車をダイヤルインするのに役立つガイドとして提供しています。

SHOWA SFFフォークの設定
スズキ陣営にとってのビッグニュースは、2013 RM-Z250（およびRM-Z450）にショーワのセパレートファンクションフォーク（SFF）が搭載されたことだ。 意欲的なRM-Z250オーナーにとって良いニュースは、250 450ストロークのフォーク設定がRM-Z450のものとはかなり異なることです。 RM-Z250 フォークには異常な量のフォーク オイルが含まれており、適切にセットアップされていませんが、RM-Z2013 フォークはほとんどのライダーにとって問題ありません。 低速で小柄なライダーは、フォークが好みに対して硬すぎると感じるかもしれません。 オイルの高さとプリロードをいじることを恐れないでください。 ハードコアレースの場合、これらはMXAが推奨する250年スズキRM-ZXNUMXフォーク設定です（変更された場合、在庫設定は括弧内にあります）。
   スプリングレート： 0.99 kg / mm
   オイル量： 右脚340cc
   圧縮： 8クリックアウト（11クリックアウト）
   リバウンド： 9クリック
   プリロード： 6クリック
   フォーク脚の高さ： トップクランプで面一
   注意： RM-Z250はフォーク脚の高さに非常に敏感です。 上部のトリプルクランプでフォークをフラッシュさせると、サスペンションのバランスが取れ、高速セクションとラフセクションで経験した小さなヘッドシェイクが修正されました。 また、過度のヘッドシェイクを防ぐためにステアリングステムを締めました。 フォークが新しい場合、適切に侵入するまでに約XNUMX時間の乗車時間が必要です。

昭和ショック設定
ハードコアレースの場合、これらはMXAが推奨する2013スズキRM-Z250ショック設定です（変更された場合、ストック設定は括弧内にあります）。
   ばね定数 ：5.5 kg / mm
   レースサグ： 105 mm
   高圧縮： 2が判明
   低圧縮： 14クリック
   リバウンド： 12クリックアウト（14クリックアウト）
   注意： ショックがなじむまでに約 XNUMX 時間かかります。ショックが完全になじむまで、たわみのチェックを続けてください。取り扱いに関しては、ショックを軽視しないでください。 ショックが硬すぎたり、レースのサグが小さすぎたりすると、RM-Z はハンドリングの甘いマシンから黄色い鬼になってしまう可能性があります。 慎重なセットアップでフロントとリアのバランスを整えます。

 

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