オレンジ色のカーテンの裏側:20KTM2022SXFファクトリーエディションの450の最も内側の秘密

歴史的に、Factory Editionは、KTMから次の製造年に来るものの前身です。

モトクロスコミュニティが過去450年間に学んだことがあるとすれば、KTM 450SXFファクトリーエディションは、来年のKTM2022SXFがどのようになるかについての確実な手がかりであるということです。 ああ、誤解しないでください。 必ずしもオレンジ色のシート、ファクトリースプリットトリプルクランプ、レッドブルグラフィック、フロントローターガード、ホールショットデバイス、スキッドプレート、ファクトリーパワーパーツホイール、さらにはオレンジ色のフレームが付いているとは限りませんが、肉とジャガイモはすべて来年のマシンです。 そして、1-2 / 450 KTM 450ファクトリーエディションは非常に特別なマシンです。目を引くキラキラとオレンジ色の綿毛を除けば、シャーシ、エンジン、ランニングギア、レイアウトはすべてまったく新しいものです。 まったく新しいコンポーネントで構築されたKTM11SXFFactory Editionを入手することはまれであり、FactoryEditionリリースの過去2012年間で2015回しか発生しません。 ファクトリーエディションを購入するのに非常に良い年は、2018年、2022年、2022年、そして現在1年です。他の2年モデルは、ほとんどが既存のデザインの綿毛でした。 450-XNUMX / XNUMXKTMXNUMXSXFファクトリーエディションではそうではありません。 それは新しいです—本当に新しいです。

MXAが最新の450SXFファクトリーエディションのテクニカルワンダーを旅する旅にあなたを連れて行くので、調整を続けてください。

(1)KTMが25mmのリアアクスルを22mmに小型化したのはなぜですか? テスト中に、KTMは、新しいスイングアームがコンピューター分析中に予想したよりもバイクの後部の剛性を高めたことを発見しました。 それで、彼らは後輪からより多くのフィードバックを提供し、彼らが望むところにフレックスを戻すために、より小さな後車軸をつけました。

リアアクスルは25mmから22mmに縮小され、リアエンドにより多くのフレックスを供給します。

(2)25SXFファクトリーエディションまたは450 KTM 2023SXF(発売時)で450mmのアフターマーケットリアホイールを動かすことはできますか? はい、KTMホイールには、車軸ではなくベアリング上で動作するホイールスペーサーがあるためです。 あなたがあなたのアフターマーケット25mm後輪とホイールスペーサーを使う必要があるすべて。

2023 WPリアショックは、低速と高速の両方の圧縮を手動で調整できます。

(3)KTMがリアショックを20mm、ショックスプリングを20mm短縮したのはなぜですか? 目標は、新しいショックタワーの設計と改訂されたショックリンケージに適合するように全体的なパッケージングを改善することでした。これにより、ピボットが上に移動してリンクアームが地面からさらに離れます。 さらに、新しいショック/スプリングコンボは100グラム(3.5オンス)を節約します。 ショックとスプリングは短くなりますが、ショックのストロークは2021年から変わらず、スプリングレートは45 N/mmのままです。 ショックは(15mmではなく)20mm短いと以前に報告されましたが、青写真をチェックしたところ、それはエラーであることがわかりました。

KTMの刻印されたスチールガセットは2021本のダウンチューブを補強します。 これは、2021年にファクトリーチームがダウンチューブの間にチューブを溶接したときにテストされました。ファクトリーエディションのフレームがより剛性が高く、より剛性が高いことは間違いありません。 より柔軟な2022フレームと同じくらい快適にするには、慣らし時間が長くなります。

(4)フレームのフロントダウンチューブの間に刻印されたガセットプレートは、2021年シーズンにファクトリーバイクが走っていた溶接されたクロスブレースと関係がありますか? はい。ただし、ファクトリーチームの溶接クロスバーよりもはるかに正確です。 2023フレームのヘッドチューブセクションの前面は一体に鍛造されているため、溶接に頼る必要が少なくなります。 溶接がないため、この領域の屈曲、特にねじり剛性の増加がより一貫して予測可能になります。 また、研究開発の観点から、スタンププレートを使用すると、すべてのヘッドチューブコンポーネントではなく、XNUMXつの部品を変更することで、将来のフレームの屈曲特性を簡単にテストできます。

フットペグをフレームの内側に取​​り付けることで、新しいフットペグは長くて軽くなりますが、逆説的にそれ以上突き出ることはありません。

(5)なぜフットペグはその長さに沿って形を変えるのですか? そして、もし彼らがもっと長いなら、彼らは地面に引っかかるつもりではありませんか? 確かにフットペグ自体は7.5mm長く、外側に伸びるにつれて幅が変化しますが、フットペグマウントが下部にぴったりとフィットするように再設計されているため、以前よりも犬走りや干し草の俵に当たることはありません。フレームレール。 フットペグの形状が狭いため重量が軽減され、フレアが伸びるにつれて、ライダーの足にしっかりとした足場が提供されます。

フロントとロアのモーターマウントは鍛造品からフレームに組み込まれ、ヘッドステーは鍛造アルミニウムです。 まったく新しいフレームとエンジンケースは、一緒に機能するように同時に設計されました。 新しいフレームは、再設計されたエンジンケースのおかげで、450SXFエンジンと250SXFエンジン(図を参照)の両方を受け入れます。

(6)モーターマウントとヘッドステーは何でできていますか? モーターマウントは鍛造クロモリ鋼で、ヘッドステーは鍛造アルミニウムです。 興味深い補足として、2023SXFと450SXFは同じフレームを共有します。 小さい250エンジンを大きい250フレームに固定する多くの250ストロークとは異なり、KTMはまったく新しい450および250エンジンを設計し、250ケースを小さくして、両方のエンジンのモーターマウントボスの位置は、まったく同じ場所にありました。 これにより、KTMは、特にダウンチューブでフレームを短くすることができ、両方のエンジンがまったく同じフレームに完全に収まるようになりました。

カウンターシャフトを3mm下げてチェーントルクを低減。

(7)KTMが3 2022SXFエンジンでカウンターシャフトスプロケットを450mm下に動かしたのはなぜですか? KTMは、全負荷時のリアエンドスクワットを減らしたいと考えていました。 HorstLeitnerとEyvindBoyesenのアンチチェーントルク理論を使用して、彼らは、リアサスペンションが加速時に落下する傾向であるリアエンドスクワットが、バイクのチェーンラインの副産物であることに気付きました(チェーンがたどる角度によって決定されます)。リアスプロケットの最高点からカウンターシャフトスプロケットの最高点まで)。 フレームのスイングアームピボットを上げるか、エンジンのカウンターシャフトスプロケットを下げることでチェーンラインを変更すると、スクワットが大幅に減少します。

ホンダCR250の2022ストロークの時代に戻って、ホンダはあまりにも多くのリアサスペンションスクワットに苦しみ、チェーンラインを変更するためにスイングアームピボットを数ミリメートル上げました。 KTMは、シャーシに対するスイングアームの角度を変更したくありませんでした。また、新品のエンジンを鋳造していたため、カウンターシャフトの位置を変更する方が便利であることがわかりました。 KTMファクトリーレースチームにとって、スクワットを減らすことは、KTMが連続したフープのパッキングを減らしてスーパークロスフープを通過できることを意味します。 XNUMX年のスーパークロスシリーズのマーヴィン・マスキンのために働いているようです。

ショックリンケージが持ち上げられ、ピボットがより多くのクリアランスのために移動し、ショックとスプリングが短縮されました。

(8)ショックリンケージにまったく新しいピボットポイントがあり、フレームの下に高く押し込まれている場合、上昇率曲線はどのように異なりますか? 2021SXFと同じです。 リンク機構を上に移動することは、リンクアームのスティクションを減らし、摩耗を減らすために行われましたが、ほとんどの場合、ショックリンケージが犬走り、岩、またはその他の障害物にぶつかるのを防ぎます。

フレームの楕円形のバックボーンがショックタワーまで伸びていないことに注意してください。 目標は、ショックの前方エネルギーを減らすことによって、特にフープでのリアエンドキックを減らすことです。 見えないのは、ヘッドチューブが三角形で、ヘッドチューブの上下にあるサポートガセットは型押しされた金属ではなく、鍛造されていることです。

(9)私たちの目は私たちをだましていますか、それとも2023フレームのバックボーンはショックタワーに接続するのに足りませんか? 2023ショックタワーは、フレームのバックボーンに接続されなくなりました。 代わりに、バックボーンとショックタワーが分離されており、バックボーンは平行なフレームチューブに分割されています。 これにより、シャーシのフレックス特性が向上し、スクエアエッジバンプ、フープ、キッカーの影響が軽減されます。

ヘッドチューブに非常に長いショックアブソーバーが取り付けられていた元の1975年のヤマハモノショックを思い出すのに十分な年齢であれば、「ヤマハ」を覚えているでしょう。 モノショックを介して伝達されたすべてのエネルギーはヘッドチューブに直行し、ヘッドチューブはリアを軽くしながらバイクのフロントに負荷をかけ、リアエンドをキックさせました。 KTMがフレームのバックボーンをショックタワーから分離することで、シャーシのバランスに影響を与えるエネルギーが減少します。

シートの下の握りのように見えるのは、空気の流れが上からエアボックスに入るのを確実にするように設計された実際に拡大された通気孔です。

(10)サイドパネルに握りを切った状態で、実際にKTM 450SXFを手に取ることができますか? そうは思いません! 2021年前、KTMが所有していたHusabergは、まったく同じ場所に同じ握りを持っていて、後輪を自転車スタンドに持ち上げるのに十分な力がありませんでした。 実のところ、エアボックスに一貫した空気の流れを送るために、偽物の握りが実際にあります。 2023年以前のKTMエアボックスでは、エアボックスに入る空気のほとんどは「未定義の」ソースから来ていました(バッテリーボックスの周り、シートの下、または片側の通気口から)。 XNUMX年に向けて、KTMは気流を統一し、同時にそれを増やしたいと考えています。

(11)ギアごとに異なるマップはありますか? はい。 2023 KTM 450SXFには、ギアごとに固有のマップがあります。 さらに、ECUにはIG-ACC機能があり、スロットルが閉じた状態から開いた状態に変わるときに、通常の走行時よりも点火時期を早めます(それ以外の場合は機能しません)。 スロットルを閉じた状態から開いた状態に変えるたびに点火時期を早めることで、ジュースのブーストが追加されます。

(12)KTM燃料噴射システムに他のトリックはありますか? はい。 スプリットインジェクションは2019年にKTMの燃料噴射システムに導入されましたが、それを知っている人はほとんどいませんでした。 スプリットインジェクションは、インジェクターノズルから噴射される燃料の長いバーストをXNUMXつに分割します。 最初の短時間のスプレーは吸気バルブの背面を冷却するため、次の長時間のスプリッツでは、より高密度の混合気を使用できます。 これにより、ミッドレンジ全体でより多くの使用可能な電力が得られます。

(13)KTMの新しいクイックシフトはギミックですか? いいえ、クイックシフトはKTMアドベンチャーモデルとデューク390、690、890、1290ストリートバイクで使用されていますが、さまざまなブランドでも使用されています。 それは、1960年代から1970年代初頭にかけて、ロードレーサーがシフトアップするたびに左手の親指でキルボタンに触れるロードレースにまでさかのぼります。 エンジンを一時的に停止すると、1970年代にスロットルが全開になったときにシフトするのが嫌だったトランスミッションギアの背圧が緩和されました。 クイックシフトは同じように機能します。 シフトドラムのセンサーを介してイグニッションを中断し、ECUに信号を送信してイグニッションを一瞬カットし、クラッチレスシフトを高速化します。 クイックシフトはXNUMX速からXNUMX速までのみアクティブになり、マップスイッチのボタンを押すことでクイックシフトをオンまたはオフにできます。

2022-1 / 2 Husqvarna Rockstar Editionには、ハスキーの低いサスペンション設定はありませんが、代わりにKTM仕様のフォークとショックが付属します。

(14)Husqvarna Rockstar Editionには、FC450の生産停止期間が短縮されていますか? ハスキーロックスターエディションには、XNUMXつの理由から、KTMのフォーク、ショック、リンケージが付属しています。 (1) Husqvarna Rockstar Editionはチームレプリカとして請求されます。つまり、Husqvarnaファクトリーチームが使用するサスペンションが付属している必要がありますが、短縮されていません。 もちろん、これは空のパイです。ファクトリーライダーの誰もストックWPXACTエアフォークを実行していないからです。 (2) 2021年800月に戻ったファクトリーエディションとロックスターエディションの構築のタイミングは、450台のFC450とXNUMXSXFすべてで同じサスペンション設定を使用する方が効率的であることを意味しました。

マップスイッチは2021年からダウンサイズされています。さらに、QSボタンを押すと、バイクはより速くシフトアップします。

黄色の点が付いた小さなモジュールは、ロールオーバーセンサーです。

(15)ロールオーバーセンサーとは何ですか? 最新の60ストロークにはすべて、ロールオーバーセンサーが付属しています。 自転車が5度を超える角度で2008秒以上傾いた場合にエンジンを停止するように設計されています。 これは、スロットルを下げて全開で走り続ける自転車の安全機能です。 XNUMX年に最初に導入されたとき、XNUMX秒の遅延はありませんでした。テストライダーは、エンジンを叩きすぎると空中でエンジンが停止することを発見しました。 KTMのロールオーバーセンサーはXNUMX秒間設定されています。

ヘッドは低く見えますが、実際には、ヘッドにさらに押し下げられるのはバルブカバーだけです。

(16)2023 450SXFシリンダーヘッドはどれくらいコンパクトですか? 昨年と寸法は変わりませんが、アルミ製のバルブカバーがマグネシウム製になり、シリンダー上部をさらに滑り落ちます(さらに、バルブカバーボルトは300本ではなく10.5本しか使用していません)。 その結果、2023グラムの軽量化が実現しました。これは驚くべき250オンスです。 ただし、8 81SXFエンジンは、ボアが大きく、ストロークが短いため(昨年の48.5mx78mmと比較して58.2mmxXNUMXmm)、XNUMXmm低くなっています。

2022-1 / 2ファクトリーエディションのフロントホイールは、より強力なクロス3スポークパターンでレースされています。 これはおそらく2023年の生産モデルにはないでしょう。

(17)KTM 450SXFファクトリーエディションのフロントにクロス2022スポークホイールがあり、450ヤマハYZXNUMXのリアにクロスXNUMXが付いているのはなぜですか? 実は、最適なセットアップは、両端に耐久性と寛容性の高いクロススリーを配置することですが、テスト中、KTMとヤマハの各テストグループは異なるホイールを選択しました。

フロントフェンダーの後ろにあるウィングレットは、ラジエーターに空気を入れながら、フロントタイヤから飛び散ったねぐらをノックダウンします。

(18)奇妙なフロントフェンダーはどうしたの? 2023 KTMフロントフェンダーは、フロントタイヤから外れてライダーに向かってスプレーするねぐらを減らすように設計されています。 彼らはこれをどのように行うのですか? まず、フロントフェンダーの前半分は昨年より24mm広く、フェンダーの後半は30mm広くなっています。 フェンダーの後ろ半分の両側(フォークの後ろ)にあるXNUMXつのウィングレットに気づかずにはいられません。 それらはラジエーターへの空気の流れを減らすことなくリアフェンダーを広げるのに役立ちます。 もうXNUMXつの前向きな点として、新しいフォークガードは、露出したフォークレッグをさらに包み込み、クロームのへこみを減らします。

ギアボックスは、耐久性を高めるために幅の広いギアを備えています。

(19)なぜギアリングが13/49から13歯下の51/XNUMXに変更されたのですか? プライマリーギア比が31年の76/2022から19年の72/2023に変わったことも一因です。新しいプライマリーギア比を、より広いギアとより低い回転速度を備えたまったく新しいトランスミッションと組み合わせると、パワーの違いを感じることができます。 。

レーサーは次の2022モデル年の間1-2/XNUMXファクトリーエディションに加えられた技術的変更に耐えることになるので、KTMエンジニアはボディワーク、電子機器、人間工学、パワー、使いやすさ、そして全体の進歩でモトクロスデザインを前進させたいと考えました設計。 彼らはかなり良い仕事をしました。

(20)ストックトリプルクランプオフセットとは何ですか? 2022-1 / 2 KTM 450SXFファクトリーエディションには、ストックの22mmオフセットとオプションの20mmオフセットの両方がPowerparts Factoryスプリットトリプルクランプに組み込まれています(オフセットは、フォークチューブの中心からステアリングステムの中心までの距離です)。 オフセットを小さくすると(20mm)、トレイルが増加し、直線の安定性が高まります。オフセットを大きくすると、トレイルが減少し、自転車の方向転換が速くなります。 多くの MXA テストライダーは、トリプルクランプをストックオフセットに残します。 オフセットを変更するために必要なのは、ステムを180度回転させることだけです。

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