2015 MXA 250 XNUMXストロークシュートアウト:そして勝者は…

 

MXAのテストライダーは、私たちはそれほど外交的ではないので、非常にやる気を起こさせるスピーカーにはなりません。 私たちはどんなパンチも引っ張りません。 まるでオレンジ色のヘルメットをかぶるのは、真実の美容液を取るようなものです。 適例:これまでに作成されたすべての自転車について良い点はありますが、その機能のXNUMXつ以上で摩耗しない自転車をまだテストしていません。 私たちの仕事は、メーカーの決定に疑問を投げかけ、彼らに変更を促して(バイクを限界点まで押し上げることによって)、そして私たちが学んだすべてをあなたに伝えることです。

それで、ここが「2015 MXA 250 XNUMXストロークシュートアウト」です。 完了するまでに数か月かかりました。 なぜそんなに長いの? ライディングのXNUMX日を基準にした銃撃戦は行いません。 代わりに、最初に受け取った自転車からプロセスを開始し、満足するまで続けます。 この銃撃戦では、新しい自転車を常に他の自転車と対戦させるのにXNUMXか月かかりました。 時には、XNUMXつの自転車すべてを一緒にレースに持っていくこともありました。 自転車に乗るのにXNUMX日XNUMX台だけかかることもありましたが、紙にペンを置く準備が整ったときには、可能な限りすべてを試していました。 新しい自転車を購入することは投資であると私たちは理解しています。そして、私たちはあなたにあなたが何を買っているのかを知ってもらいたいのです。

MXAの250回のXNUMXストロークテストの歴史の中で、これほど厳しい注文はありませんでした。 XNUMX台のバイクがフィールドで目立っていましたが、XNUMX位はXNUMX台のバイクのいずれかに簡単に行くことができたでしょう。 今年の卒業式のクラスには、皆のための自転車があります。 結局、それはすべて個人的な好みに帰着します。 この場合、MXAはライダーの個人的な好みをテストします。 しかしそれはあなたのお金ですので、あなたの財布を開く前に私たちの意見のそれぞれを注意深く読んでください。 各マシンの上のリンクをクリックして、そのマシンの詳細をご覧ください。

250番目の場所:KTM XNUMXSXF

なぜKTMはXNUMX分のXNUMXになったのですか?

誰かが最後に仕上げなければならない、そしてKTMは今年その怪しい名誉を持っている。 250SXFには多くの優れた属性がありますが、250ストローク4戦の重要な250つの領域であるサスペンションとパワーバンドで引き続き問題が発生しています。 まったく新しいWP XNUMXCSフォークは正しい方向への一歩ですが、正しくセットアップされていません。 最高のパワーがあなたのお茶の場合、XNUMXSXFエンジンは甘い調子を歌いますが、ほとんどのライダーは高回転数で馬力ゲインを最大化することはできません。

2015 KTM 250SXFの良い点は何ですか?

(1)油圧クラッチ。 それは滑らかで、自動調整され、フェードフリーで、非常にうまく機能します。 油圧クラッチは、従来のケーブル作動式クラッチに比べて独特の感触を持っています。

(2)フロントブレーキ。 ブレーキが熱くなると、リアブレーキを鳴くシマリスのように鳴らすことができますが、市場でより優れたフロントブレーキはありません。 ホンダとカワサキは、2015年にフロントブレーキシステムを引き上げましたが、250SXFに対応するキャンドルはありません。

(3)開始。 電気スターターは怠惰なライダーにとって歓迎すべき救済策であるだけでなく、エンジンは高回転で恐ろしいほど高速です。 スタートストレートが十分に長い場合、250SXFはホールショットマシンです。

(4)信頼性。 KTMの信頼性は急速に高まっています。 250SXFで250つの問題が発生したことはありません。 何ヶ月ものモトスラッシングの後でも、バイクは見栄えがし続けることに注意することも重要です。 インモールドグラフィックスと堅牢なプラスチックにより、XNUMXSXFは新品のように見えます。

2015 KTM 250SXFの何が悪いのですか?

(1)エンジン。 純正のギアリングでは、250SXFは穴から出ている犬です。 回転数が中域に到達するまで、生命の兆候は見られません。その時点で、火傷した猫のように、13,400 rpmまで回転します。

(2)ギアリング。 250SXFを装備するための最良の方法を考え出すことは、ストーンヘンジと世界最大の未解決の謎のリストにあるヴォイニッチ写本の間に直接入ります。 KTMを高くしてコードをクラックした可能性がありますが、その後、遅いテストライダーはエンジンをパイプに留めるのに苦労しました。

(3)停止。 MXSXテスターは、250SXFの新しいWP 4CSフォークを知って大喜びしました。 トラックにタイヤをセットするまでです。 はい、4CSシステムは古いWPブラダーフォークよりも優れていますが、在庫調整により、新しい4CSが不適切にセットアップされています。 フォークは、最速のライダー以外には硬すぎます。 彼らは彼らのストロークを通過することを拒否します。 それだけでなく、WPショックは単なる平均です。

(4)取り扱い。 サスペンションが適切に機能しないとどうなりますか? 取り扱いが苦手です。 スムーズなコースでは、250SXFはうまく機能しますが、バンプが形成されると、WPサスペンションはライダーを打ち負かします。 シャーシはテスターがコーナーに落ち着くことを許可しませんでした。 サスペンションを直せば夢のように扱えるバイクです。

(5)エンジンブレーキ。 KTM 250SXFには、エンジンブレーキの問題があります。 重大な結果をもたらすサスペンションへの負荷を回避するために、可能な限り最後の秒にダウンシフトしてください。

250SXFに最適なスキルレベルはどれですか。

これはプロレベルのバイクです。 遅いライダーが250SXFで満足感を見つけることは可能ですが、アフターマーケットの改造には賢明なお金の使用が必要になります。

250SXFでの最終的な考えは何ですか?

なぜ、ああ、なぜ、KTMは、平均的なライダーにほとんど利益をもたらさないオートバイを作り続けているのですか? KTM 250SXFエンジンはプロレベルでありすぎて、サスペンションのパフォーマンスが悪いと言って、死んだ馬を打ち負かしているような気がします。 しかし、それらは見過ごせない事実です。 250SXFは、優しいケアが必要な優れたプラットフォームです。 KTMがパワーバンドを下げてフォークを微調整する場合は、2016年にもう一度話します。

250番目の場所:HUSQVARNA FCXNUMX

HUSKY FINISH FIFTHが選ばれた理由

より適切な質問は、なぜハスクバーナFC250がKTM 250SXFの前でフィニッシュしたのですか? バイクは、プラスチック、エアボックス、サブフレームを除いて、考えられるほぼすべての点で同一です。 それだけでなく、FC250エアボックスは、エンジンを不利にする恐ろしい設計です。 ただし、テスターはコーナリング時のプラスチックサブフレームの感触を好み、FC250パワーバンドの幅広い感触を好みました(FC250を適切にギアリングする方法を理解した後)。 偶然にも、空気がこもったエアボックスは、電源が入ったときに微妙な移行を提供します。これは歓迎の気持ちでした。

2015 HUSQVARNA FC250の良い点は何ですか?

(1)KTMの利点。 油圧クラッチ、強力なフロントブレーキ、電動スターター、鉄のように摩耗するインモールドグラフィックスに勝るものはありません。

(2)取り扱い。 FC250とKTM 250SXFは同じように処理できると考えました。 再び推測。 ポリアミドのサブフレームはより多くの屈曲を提供し、より快適なライディング体験をもたらしました。 その結果、ハスキーはよりうまく処理しました。 プラスチック製のサブフレームがWPショックによって引き起こされた残虐行為の一部を吸収したため、オペレーターに伝わる衝撃はほとんどありませんでした。

(3)マップスイッチ。 Husqvarnaには、ハンドルバーにXNUMXポジションマップスイッチがあります。 XNUMXつ目のマップは標準設定ですが、XNUMXつ目のマップはより攻撃的なヒット用です。 XNUMX番目のマップを優先しました。

2015ハスクバーナFC250の何が悪いのですか?

(1)KTMの没落。 KTM 250SXFの問題は、ハスキーFC250の問題です。 パワーバンドはトップエンドに依存しすぎています。 初心者や獣医が最大回転数で最大出力を生み出すエンジンを最大限に活用することは困難です。 43馬力を食らうことは素晴らしいように聞こえるかもしれませんが、ライダーがシフトする前にエンジンからすべてのrpmを搾り出すほどの才能がない場合、それは価値がありません。 純正のギアはめちゃくちゃで、過度のエンジンブレーキは面倒です。

(2)停止。 フォークの圧縮を徹底的に進めましたが、フロントエンドの剛性を根絶するために大きな前進はありませんでした。 10CSフォークから4ccのオイルを排出することで問題は解決しましたが、FC250はサスペンションの再バルブの恩恵を受けることができると考えています。

(3)エアボックス。 FC250エアボックスはベルリンの壁に似ています。 ゴルバチョフさん、この壁を壊してください! 何人かのテスターは、左側のパネル/エアボックスカバーなしでFC250をレースすることにしました。 制限のあるエアボックスカバーがないと、スロットルの反応が顕著に現れます。 あなたの最善の策は、エアボックスカバーに穴を開けて、定期的にエアフィルターを掃除することです。

FC250に最適なスキルレベルはどれですか。

KTM 250SXFと同様に、ハスクバーナFC250は、XNUMX速ギアからのシフトアウトを拒否する速いライダーや遅いライダーに最適です。

FC250の最終的な考え方は何ですか?

ハスキーFC250は、KTM 250SXFの前に配置されました。すべてのMXAテストライダーが、電力の供給と処理の両方で、感じ方を気に入ったからです。 それ以外は、オレンジ色であるが、白い服に身を包んだ自転車です。

250番目の場所:スズキRM-ZXNUMX

なぜスズキはXNUMX位でフィニッシュしたのですか?

RM-Z250は、歯の皮膚で250位になりました。 それはもっと悪かったかもしれない。 一部のMXAテストライダーが最後に評価しました。 また、クラスをリードするKX250FやYZ2015Fと同じように語られることはありませんでした。 250年のRM-Z250の品質を更新できなかったためにスズキを罰したわけではありませんが、購入者はおそらくそうするでしょう。 代わりに、MXAのレッキングクルーがRM-ZXNUMXをいくつかの場所にドッキングしました。

2015 SUZUKI RM-Z250の良さは?

(1)コーナリング。 RM-Z250は、タイトなトラックをナビゲートする場合や、汚れを落とす場所がある場合に、同等のものはありません。 内側のラインを簡単に叩くことができます。 シャーシはバランスが取れているため、RM-Z250が片側から反対側に素早く向きを変える必要がある過渡的な状況でも問題ありません。

(2)フォーク。 テストライダーは、特にRM-Z250で昭和セパレートファンクションフォークをセットアップする方法を学びました。 圧縮を強化し、リバウンドを遅くすることにより、フロントエンドが適切に安定することを発見しました。

(3)エンジン。 正直なところ、この銃撃戦にはあらゆるタイプのライダーのためのパワーバンドがあります。 スズキRM-Z250はミッドレンジにあり、低速のライダーやギアをショートシフトすることを好むライダーにとって見事な特性です。

2015 SUZUKI RM-Z250のどこが悪いの?

(1)エンジン。 RM-Z250はどのように台帳の良い側にあり、それでも悪いと見なすことができますか? それは競争の範囲についてすべてです。 このテストでは、40台の自転車のうち250台がXNUMX馬力の壁を打ち破りました。 RM-ZXNUMXはそのXNUMXつではありません。

(2)クラッチ。 RM-Z250クラッチパックを手にしましたか? それはちっぽけです。 ソフトクラッチスプリングを追加すると、クラッチのずれのレシピがあります。

(3)取り扱い。 RM-Z250がコーナリングカテゴリで優勝したからといって、ハンドリング部門でそれが目立つわけではありません。 コーナリングはハンドリングカテゴリの250つの側面ですが、移行セクションでの直線的な安定性と制御性も重要です。 スズキのカービングターンと同じように、フロントタイヤに完全な圧力がかかっていない場合、フロントエンドのバイアスが不安定になります。 RM-ZXNUMXで急ブレーキをかけた下り坂を滑空するのは恐ろしいことです。

(4)ブレーキ。 ヤマハYZ250Fほどではありませんが、フロントブレーキが悪いです(YZ250Fのエンジンが優れているため、停止しにくいためです)。

RM-Z250に最適なスキルレベルはどれですか。

これは、初心者、初心者、および獣医の手に優れたバイクです。 タイトなトラックに乗ったり、コーナリングだけに関心がある人にも最適です。

RM-Z250の最終的なヒントは何ですか?

MXAテストライダーが愛した250つの傑出した分野があります。コーナーとフォークです。 ただし、これらの明るいスポットは、ブレーズパワーバンド、かわいそうなクラッチ、タイトなエルゴノミクス、並外れた信頼性、おおまかな高速処理、弱いブレーキを補うことができません。 RM-ZXNUMXは、絶えず向上するクラスに対してその年齢を示しています。

250番目の場所:ホンダCRFXNUMX

ホンダがXNUMX番目に終了した理由

ホンダのエンジニアがMXAの最大のファンではないことを知って驚いてはいけません。 彼らの考え方では、自転車が250年にCRF450と同じ混乱した足跡をたどって以来、CRF2010を打ち負かしました。パワーバンドは微弱であるため、打ち砕かれました。 。 CRF5クラッチはパテでできているように感じるので、叩きました。 ツインエキゾーストシステムは、重量、コスト、またはパフォーマンスの観点からは意味がないため、非難しました。 これはラフでルーズでビジーなバイクなので、CRF250の高速ハンドリングを打ちました。

ただし、2015年のホンダCRF250には、かなりの数の償還品質があります。 (1)テスターは昭和SFF TAC(Triple Air Chamber)フォークを絶賛し、取り扱いを改善しました。 (2)自転車は洗練されており、エルゴノミクスにより、お気に入りの椅子に座っているような感覚になります。 (3)すべてのMXAテストライダーは、パワー、クラッチ、排気システム、およびスケッチについて不満を持っていますが、CRF250に乗ることが大好きです。 ホンダは「2015 MXA 250 XNUMXストロークシュートアウト」でXNUMX位になりました。

ホンダCRF2015 250の良さは?

(1)フォーク。 MXAの250銃撃戦の終わりに向かって、特定のカテゴリの勝者と敗者を選択したことに気付くでしょう。 CRF250は、ヤマハYZ250Fに次ぐフォークパフォーマンスを達成しました。 実際には、ヤマハのSSSサスペンションにXNUMX位でフィニッシュすることは、ほぼ勝利です。 Showa SFF TACフォークは、必要な空気圧が設定されると非常に良好です。 それはしなやかで寛容であり、ストローク全体を通して豪華な感触を持っています。 いい物。

(2)人間工学。 CRF250はいつも親しみやすい感じがします。 ハンドルバー、サドル、フットペグ間の不思議な距離を理解するためにホンダのエンジニアに称賛。

(3)フロントブレーキ。 KTMまたはHusqvarnaブレーキほど強力ではありませんが、改良されたCRF250フロントブレーキはまともです。 その進歩的な感触により、すべてのブレーキシステムの中でXNUMX番目にランクされています。 キャリパーにより多くの空気を送り、ブレーキフェードを減らし、バランスチャンバーのエアバルブへのアクセスを改善するために、フロントブレーキガードを取り外しました。

(4)コーナリング。 CRF250のコーナリング能力には注意が必要です。CRF250は、サグが105mmに設定され、フォークがクラ​​ンプで下げられ、フォークの空気圧が完全に設定され、クリッカーがダイヤルインされている場合、ラインに最もよく当たります。幸い、昭和エアフォークは2015年のコーナリングパフォーマンスを強化します。

2015ホンダCRF250の何が悪いのですか?

(1)エンジン。 CRF250は逆風の中でトルコと同じくらい高速です。 それはただ遅いだけではなく、遅いことの縮図です。 ただし、シルバーの裏地があります。 CRF250は、その十分な特性がないため、よく曲がり、非常に乗りやすくなっています。 赤犬は噛み傷のない控えめな樹皮を持っています。 純正トリムでは、このバイクは初心者と初心者に最適です。

(2)取り扱い。 コーナリングは250つのことですが、CRFXNUMXが高速の状況で直線を追跡するようにすることは実に恐ろしいことです。 フロントエンドの重量が大きすぎるため、HPSDステアリングダンパーはほとんど役に立ちません。

(3)排気。 ダブルマフラーのデザインは嫌いです。 重く、損傷しやすく、交換に費用がかかり、パフォーマンス上の利点はありません。

(4)クラッチ。 それは哀れです。 非効率なのは、柔らかく、海綿状で、色褪せるCRF250クラッチの説明ではありません。

CRF250に最適なスキルレベルはどれですか。

これは、初心者、初心者、およびCRF250を利用して数千ドルを費やしたい人のための自転車です。 また、ビートをスキップせずに無視できるため、完璧な「プロのレーサー」バイクでもあります。

CRF250の最終的な考え方は何ですか?

奇妙なことに、ホンダはCRF250を遅くすることを選択しました。 彼らはそれを非常に速くする技術を持っていますが、ライダーは乗りやすいバイクを必要としていると誤解されているという信念のためにそれを使用したくありません。 ホンダの奇妙なパワーバンドの選択にもかかわらず、私たちはそれを私たちの銃撃戦でXNUMX番目に与えました。

セカンドプレイス:KAWASAKI KX250F

なぜ川崎は二番目に終わりましたか?

MXAの「250 250ストロークシュートアウト」は、カワサキKX250FとヤマハYZ250Fの間の銃撃戦に行き着きました。 結局、ヤマハは最高の栄誉を手にしました。 どうして? 優れたYZ250Fサスペンション、ハンドリング、コーナリング。 毎年、KX250Fを過去の銃撃戦でトップの座に置いたとき、KX2015Fはそのエンジンのためだけに勝利していると述べました。弱いクラッチ、バニラサスペンション、昔ながらのハンドリングのためではありません。 250年、ニワトリはねぐらに帰ってきて、ヤマハは川崎で昼寝をしました。 KXXNUMXFにはMXAテストライダーのファンがまだ残っており、最終的な勝利のマージンはヤマハにとって非常に薄いものでした。

2015 KAWASAKI KX250Fの良さは?

(1)エンジン。 KX250Fは間違いなくクラスで最高のパワーバンドを持っています。 それは確かに一部にはデュアル燃料噴射システムのおかげで、最も広い使用可能パワーを持っています。 スペクトルをカバーするスキルレベルを持つすべてのテスターは、より速いトラックでKX250FがYZ250Fより優れていると信じていました。

(2)停止。 ヤマハのカヤバSSSサスペンションほど良くはありませんが、KX250F昭和SFFのセットアップはとても良いです。 調整機能と、ライダーにエネルギーを伝達せずにラフチョップを吸収する能力により、セパレートファンクションフォークが気に入った。 残念ながら、このショックの原因のXNUMXつは、怠惰なコーナリングの特徴です。

(3)フロントブレーキ。 特大の270mmブレーキフロントローターは、KakiやHusqvarnaのフロントブレーキのセットアップほど正確ではありませんが、ブレーキカテゴリのKawasakiに役立ちます。 KX250Fのフロントブレーキが長年の無害の後に最終的に改善されたと報告できてうれしいです。

(4)カプラー。 バイクに付属しているプラ​​グインマッピングカプラーを試すことを強くお勧めします。 緑のカプラーが標準ですが、黒はまろやかで、白はアグレッシブです。 私たちの意見では、白いカプラーはほぼすべての条件で最適です。

2015 KAWASAKI KX250Fの何が悪いのですか?

(1)コーナリング。 ある時点で、カワサキはKX250Fコーナリング特性を改善する必要があります。 ストックトリムでは、フロントエンドがアンダーステア​​になる傾向があり、これはかなりの量のリアエンド入力に変換されます。 それは一部のライダーにとってはうまくいくかもしれませんが、残念なことに、激しい加速のもとでショックがふくらみます。 ありがたいことに、これらの数多くのなぞなぞ-異なるオフセットトリプルクランプと長いリンクアーム-への修正がありますが、コストがかかります。

(2)シフト。 カワサキは、KX250Fのシフトする問題を解決するために長年取り組んできましたが、トランスミッションには依然として問題があります。 テスターは、エンジンに重い負荷がかかっているときに、より高いギアにシフトするのが困難でした。

(3)クラッチ。 クラスで最悪というわけではありませんが、KTMやハスクバーナのクラッチとの寿命や一貫性は比較できません。 自分でお願いして、硬いアフターマーケットクラッチスプリングを購入してください。

どのスキルレベルがKX250Fに最適ですか?

KX250Fはあらゆるタイプのライダーを歓迎しますが、背が高くて重いライダーには特に魅力的です。 どうして? XNUMXポジションのハンドルバーマウントとXNUMXポジションのフットペグオプションにより、すでに開いているコックピットの快適性が向上します。

KX250Fの最終的な考え方は何ですか?

カワサキは、「MXA 250 250ストロークシュートアウト」のブライドメイドのポジションには慣れていません。 しかし、川崎はクラスリーダーとしての役割に満足しました。 KXXNUMXFは、このシュートアウトでXNUMX番目、XNUMX番目、XNUMX番目、およびXNUMX番目に先んじて、勝者の後ろにブヨの髪だけです。

最初の場所:ヤマハYZ250F

YAMAHA WIN MXAの250 XNUMXストロークシュートアウトが選ばれたのはなぜですか?

見よ、勝者! 簡単ではありませんでした。 ファストトラックでは、Kawasaki KX250Fの方が優れていましたが、全体として、YZ250Fが最高でした。 MXAテストライダーは、実績のあるカヤバSSSサスペンションを愛していました。 空気、シングルスプリング、オーストリアの競合他社よりも光年が良かった。 完璧なサスペンションのおかげで、ハンドリングはニュートラルのままで、後輪は地面に接続されたままでした。 もちろん、ヤマハの全力エンジンの2015つであるヤマハのエンジンは見逃せません。 250 YZXNUMXFが優勝しました。

2015 YAMAHA YZ250Fの良さは?

(1)停止。 カヤバのスピードセンシティブシステム(SSS)サスペンションはXNUMX歳です。 何だと思う? それはまだそこに最高のものです。 フォークは信じられないほど豪華で、優れた耐ボトム性と一致しています。 ショックはフォークと同じくらい良く、フロントとリアの一体感を生み出しています。

(2)エンジン。 YZ250Fパワーバンドを適切に説明するXNUMXつの単語は、きびきびと広く、強調されています。 非常に使いやすいボトムエンドヒット、優れたミッドレンジ、適切なオーバーレブ機能を備えています。 何よりも優れているのは、背の高いギアを引っ張る意欲を示します。 それは万能のエンジンです。

(3)取り扱い。 コーナリング部門では優勝しなかったものの、YZ250Fはクラス最高のオールラウンドハンドリングバイクのXNUMXつです。 安定したシャーシとしなやかなサスペンションのおかげで、ビッグブルーは高速で安定しており、コーナーではほとんど快適です。

(4)耐久性。 昨年のYZ100Fを250時間以上使いましたが、XNUMXつの問題は発生しませんでした。 これは長持ちするように作られたバイクです。

2015 YAMAHA YZ250Fの何が悪いのですか?

(1)ブレーキ。 フロントブレーキはクラス最悪。 それは力が不足していて、てこで前向きな感じに欠けています。 ヤマハはその時代遅れのフロントブレーキをアップグレードすることによって21世紀に参加する必要があります。

(2)コーナリング。 時々、YZ250Fは牽引のために狩りとつつく必要があります。 平らな曲がりに不快な緩みを示し、噛み込むものはありません。

(3)ハンドルバー。 ハンドルバーの曲がりが気に入らなかった。 私たちの好みでは、レンタールの997 TwinWallハンドルバーへの切り替えがうまくいきました。

どのスキルレベルがYZ250Fに最適ですか?

ヤマハYZ250Fの魔法は、それがあらゆるスキルレベルと年齢層の手でうまく機能することです。

YZ250Fの最終的な考え方は何ですか?

ヤマハは、その風変わりなコーナリング特性のために、昨年の銃撃戦をわずかに失いました。 奇妙さはまだ明らかですが、2015年のイテレーションにはわずかな修正が加えられ、停止が大幅に改善されています。 これで契約が成立し、ヤマハMXAの「250 XNUMXストロークシュートアウト」の勝者となりました。

個々のカテゴリーの勝者と敗者

指標は私たちの銃撃戦での配置を示すものではありません。また、集計されたスコアは自転車の最も重要な特性を例示していないことに注意してください。 たとえば、ブレーキの性能がパワーバンドと同じであるとは考えていません。 しかし、私たちの間でそれらの統計学者のために、250ポイントで、ヤマハYZ23Fはトップを終えたことを知って嬉しく思います。 250位はKX30F(250ポイント)。 興味深いことに、ハスクバーナFC41(250ポイント)はホンダCRF44(250)とスズキRM-Z45(250)を上回りました。 ただし、優れたブレーキ、クラッチ、トップエンドのパワーだけでは、FC250を48位にするには十分ではありません。 最後に、KTM XNUMXSXFは、合計XNUMXポイントで、パワーバンドの変位とサスペンションの不良のためにドッキングされました。

最もレーシング可能なパワーバンドはどのバイクですか?
1.ヤマハYZ250F
2.カワサキKX250F
3.ハスクバーナFC250
4. KTM 250SXF
5.スズキRM-Z250
6.ホンダCRF250

最も幅の広いパワーバンドはどのバイクですか?
1.カワサキKX250F
2.ヤマハYZ250F
3.ハスクバーナFC250
4. KTM 250SXF
5.スズキRM-Z250
6.ホンダCRF250

どちらのバイクが最も使いやすいパワーバンドですか?
1.ヤマハYZ250F
2.カワサキKX250F
3.スズキRM-Z250
4.ホンダCRF250
5.ハスクバーナFC250
6. KTM 250SXF

誰がホールショットを取得しますか?
1. KTM 250SXF
2.ハスクバーナFC250
3.ヤマハYZ250F
4.カワサキKX250F
5.スズキRM-Z250
6.ホンダCRF250

どんなコーナーが最高ですか?
1.スズキRM-Z250
2.ホンダCRF250
3.ヤマハYZ250F
4.カワサキKX250F
5.ハスクバーナFC250
6. KTM 250SXF

全体の取り扱いが最も良い自転車はどれですか。
1.ヤマハYZ250F
2.カワサキKX250F
3.ホンダCRF250
4.スズキRM-Z250
5.ハスクバーナFC250
6. KTM 250SXF

どのバイクが最高のショックを持っていますか?
1.ヤマハYZ250F
2.カワサキKX250F
3.スズキRM-Z250
4.ホンダCRF250
5.ハスクバーナFC250
6. KTM 250SXF

どのフォークが最高のフォークを持っていますか?
1.ヤマハYZ250F
2.ホンダCRF250
3.カワサキKX250F
4.スズキRM-Z250
5.ハスクバーナFC250
6. KTM 250SXF

どのバイクが最高のクラッチを持っていますか?
1. KTM 250SXF
2.ハスクバーナFC250
3.ヤマハYZ250F
4.カワサキKX250F
5.ホンダCRF250
6.スズキRM-Z250

どのバイクに最高のブレーキがありますか?
1.ハスクバーナFC250
2. KTM 250SXF
3.ホンダCRF250
4.カワサキKX250F
5.スズキRM-Z250
6.ヤマハYZ250F

MXAテストライダーが優先したのはどのバイクですか?
1.ヤマハYZ250F
2.カワサキKX250F
3.ホンダCRF250
4.スズキRM-Z250
5.ハスクバーナFC250
6. KTM 250SXF

 

2015 MXA 250 HORSEPOWER&TORQUE CHART
(8000、10,000、12,000、ピークrpm、およびトルクで)

MXAの推奨2015フォーク設定

ホンダCRF250
内部チャンバー: 180 psi(174 psi)
外側チャンバー: 大気圧
バランスチャンバー: 170 psi(163 psi)
オイル量: 357cc
圧縮: 9クリックアウト(5クリックアウト)
リバウンド: 10クリックアウト(12クリックアウト)
HPSD: 7クリックアウト(9クリックアウト)
フォーク脚の高さ: トップクランプで面一
注意: チャンバーは相互に関連しています。 シュレーダーバルブを取り付けずに外部チャンバーにアクセスすることはできません。

ハスクバーナFC250
スプリングレート: 0.46 kg / mm
オイルの高さ: 10mm下(100mm)
圧縮: 18クリックアウト(15クリックアウト)
リバウンド: 17クリックアウト(15クリックアウト)
フォーク脚の高さ: 15mm上(5mm上)
注意: フォークレッグの高さは、FC250の前後感をバランスさせるための実行可能なソリューションです。 よりタイトなトラックでは、前脚をより強調するためにフォークの脚を上げました。 また、フォークとショックを調和させることが最初の目標であることにも注意してください。 XNUMXつの領域が同期していないと、処理とサスペンションのパフォーマンスに大きな影響を与えます。

カワサキKX250F
スプリングレート: 0.96 Nmで
オイルの高さ: 左脚に300cc、右脚に223cc
圧縮: 6クリックアウト(7クリックアウト)
リバウンド: 11クリックアウト(10クリックアウト)
プリロードアジャスター: 25クリック(8クリック)
フォーク脚の高さ: 5mm上
注意: プリロードアジャスターとフォークレッグの高さを利用してください。 クリッカーでダイヤルする前に、フォークとショックの最適なバランスを見つけてください。 一部のテスターは、プリロードアジャスターをストックよりも遠くで実行することを好みました。

KTM 250SXF
スプリングレート: 0.46 kg / mm
オイル量: 10cc低い(100mm)
圧縮: 8クリックアウト(15クリックアウト)
リバウンド: 13クリックアウト(15クリックアウト)
フォーク脚の高さ: 5mm上
注意: フォークの脚の高さを使用して、シャーシのバランスをとります。 よりタイトなトラックでは、フォークの脚を上げて前輪の重量を増やしました。 フォークが硬すぎると感じる場合は、オイルの高さを10cc下げてください。

スズキRM-Z250
スプリングレート: 0.99 kg / mm
オイル量: 右脚340cc
圧縮: 8クリックアウト(11クリックアウト)
リバウンド: 12クリックアウト(9クリックアウト)
プリロード: 6クリック
フォーク脚の高さ: トップクランプで面一
注意: RM-Z250はフォーク脚の高さに非常に敏感です。 上部のトリプルクランプでフォークをフラッシュさせると、サスペンションのバランスが取れ、高速セクションとラフセクションで発生した小さなヘッドシェイクが修正されることがわかりました。 また、過度のヘッドシェイクを防ぐためにステアリングステムを締めました。 フォークが新しい場合、適切に侵入するまでに約XNUMX時間の乗車時間が必要です。

ヤマハYZ250F
スプリングレート: 4.7 Nmで
オイル量: 335cc
圧縮: 14クリックアウト(10クリックアウト)
リバウンド: 10クリックアウト(12クリックアウト)
フォーク脚の高さ: 5mm上
注意: 軽いライダーは、オイルの高さを下げるか、スプリングレートを下げることに快適さを感じるでしょう。 また、シャーシのバランスを見つけるのに役立つため、フォークの高さにも注意してください。

MXAの推奨2015年の250 XNUMXストロークショック設定

ホンダCRF250
スプリングレート: 5.3 kg / mm
レースサグ: 105 mm
高圧縮: 3-1 / 4が判明(3が判明)
低圧縮: 5クリックアウト(10クリックアウト)
リバウンド: 6クリックアウト(8クリックアウト)
注意: 衝撃は高速圧縮に非常に敏感です。 重いライダーは、高速コンプレッションを1/4回転してサグを100mmに設定する必要があります。

ハスクバーナFC250
スプリングレート: 5.4 Nmで
レースサグ: 105 mm
高圧縮: 1-3 / 4が判明(2が判明)
低圧縮: 22クリックアウト(15クリックアウト)
リバウンド: 12クリックアウト(15クリックアウト)
注意: ストックの5.4 Nmスプリングレートが柔らかすぎることが心配な場合は、レースサグを設定した後で、静的サグを測定してください。 静的たるみが40mmを超える場合は、スプリングレートを上げる必要があります。 また、FC250はレースサグに非常に敏感であることを理解してください。

カワサキKX250F
スプリングレート: 5.3 Nmで
レースサグ: 100 mm
高圧縮: 2が判明
低圧縮: 8クリックアウト(11クリックアウト)
リバウンド: 13クリックアウト(14クリックアウト)
注意: これらの設定は、より重いライダー(170ポンド以上)を対象としています。 KX250Fは、高速コンプレッションで車高を調整しながら低速コンプレッションをオンにしたときに最適に機能すると思います。

KTM 250SXF
スプリングレート: 5.7 Nmで
高圧縮: 1-3 / 4が判明(2が判明)
低圧縮: 19クリックアウト(15クリックアウト)
リバウンド: 13クリックアウト(15クリックアウト)
レースサグ: 104 mm
注意: 衝撃はたるみに非常に敏感です。 また、より重いスプリングレートに移動しました。 レースサグをダイヤルした後、必ず静的サグを測定してください。 静的たるみが40mmを超える場合は、ばね定数を上げる必要があります。

スズキRM-Z250
スプリングレート: 5.5 kg / mm
レースサグ: 105 mm
高圧縮: 1-1 / 2が判明(2が判明)
低圧縮: 12クリックアウト(14クリックアウト)
リバウンド: 12クリックアウト(14クリックアウト)
注意: ショックが発生するまで約250時間かかります。ショックが完全に発生するまでサグを確認し続けます。取り扱いに関してはショックを軽視しないでください。 剛性が高すぎたり、たるみが少なすぎたりする場合、RM-ZXNUMXは甘いハンドリングマシンから黄色の鬼に移動できます。 慎重にセットアップして、フロントとリアのバランスを取ってください。

ヤマハYZ250F
スプリングレート: 56.0 Nmで
レースサグ: 102 mm
高圧縮: 1-1 / 4が判明(1-1 / 3が判明)
低圧縮: 21クリックアウト(10クリックアウト)
リバウンド: 10クリックアウト(14クリックアウト)
注意: ショックは激しいブレーキングやラフなストレートの下で跳ぶ傾向があります。 高速圧縮を遅くし、低速圧縮を柔らかくしました。

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