REAL 2020 MXA 250 XNUMXストロークシュートアウト

2020 MXA 250シュートアウト:KX250 VS. CRF250対。 RM-Z250 VS. YZ250F VS. FC250対 250SXF


平均 MXA レッキングクルーテストライダー 人々が考えたいほど速くはありません。 はい、私たちはXNUMXつの元を持っています AMAナショナルプロ マストヘッドにはありますが、テストライダーがプロライダーだけであると考えるのは誤りです。 私たちは高速で派手なプロライダーを使用して、テストバイクを限界まで押し上げています。 どうして? エッジに到達するまで、欠陥がどこにあるのかわかりません。 ただし、テストのフィードバックは、Proだけに依存しているわけではありません。 それから遠い。

私たちはあらゆる形、大きさ、国籍、スキルレベル、個人的な好み、収入レベルのテストライダーの村を持っています。 私たちの目的は、 MXA ライダーをテストし、データをコンパイルおよびフィルタリングして、可能な限り最も偏りのない計算された視点を導き出します。 このように、私たちは一人一人のテストライダーの意見を一粒の塩でとっています。 どうして? ほとんどの意見は何らかの方法で歪められています。 緑色を好む人もいます(金の色ではなく、川崎の緑色を指します)。 他は青ににじみます。 一部のテストライダーは奇妙なセットアップをしていますが、優れたエンジンテスターです。 他の人たちは、単なる人間の手から棒を引きはがすが、完全にバランスの取れたセットアップを見つけることに力を持っているパワーを支持します。

私たちの仕事は、すべての意見を取り込んで、プロだけでなく、あらゆるスキルレベルのライダーが利用できる事実を抽出することです。 ある自転車が他の自転車と比べてどのように機能するかについての議論を解決するためにプッシュが行われるとき、 MXA スポーツで最も知識が豊富で鋭敏なテストライダーをスタッフに迎えることができて幸運です。 ジョディ・ワイゼル 過去43年間に製造されたすべてのダートバイクに乗っています。 彼は、これまでに地球の表面を歩いたことのあるすべてのテストライダーのバイクに関する知識の最大の基盤を持っています。 彼は理性の声です。

あなたはのお気に入りのバイクを知って驚くかもしれません MXA テストライダーは常に銃撃戦の勝者とは限りません。 はい、彼らは最高のバイクとしてXNUMXつを選びましたが、それは必ずしも彼らがレースすることを選択するものではありません。 ダリル・エクルンド 彼が始まって以来、カウイの男として知られています MXA。 Josh Mosimanは、プロとしてのキャリア全体でHusqvarnasと競いました。 デニスステープルトンは、強力で不安定なホンダが大好きです。 しかし、ハスキー、ホンダ、カワサキが最後に銃撃戦を制したのは2014年のことです。 MXA テストライダーは、他のレースをすることを選択した場合でも、バイクの素晴らしさを認識できます。 それはテストライダーがすることができるのと同じくらい公平です。

これは私たちを MXA 上の破壊的な乗組員の視点 2020 250cc XNUMXストローク。 それぞれの自転車には独特の個性があります。 すべてに長所と短所があります。 あなたはそれを考えるかもしれません MXAの主な目的は、2020年の優勝者を指名することです MXA 250シュートアウトし、それをXNUMX日と呼びます。 違います。 私たちの本当の目標は、どの自転車があなたにとって最適であるかについて、あなた自身の意見を形成するために必要な情報をあなたに与えることです— MXA テストライダーが行います。 個々の自転車の実際のランキングよりも情報に注意を払ってください。 「2020」を制したバイク MXA 250 XNUMXストロークシュートアウト」はあなたにとってバイクではないかもしれません。 

250位:スズキRM-ZXNUMX


馬力:
39.50 @ 11,700rpm 

トルク: 19.43ポンドフィート  

重量: 226ポンド 

過去2020年間、鈴木は追い上げモードにあります。 250年、RM-ZXNUMXは、浜松を拠点とするエンジニアによる無害な無視の犠牲者でしたが、 2019スズキはRM-Z250を更新しました 重要なことは、最も注目すべきは、出力に競争を合わせることです。 しかし、2020年の自転車の分野が組み立てラインを下るやいなや、RM-Z250にはパックと一緒に走る脚がなくなりました。 2020 KX250、CRF250、250SXF、FC250はすべてオフシーズンにハードワークを行い、RM-Z250はソファに座っていました。 2020スズキRM-Z250は、市場で最も低速で250番目に重い250です。 純血のレースバイクを探しているなら、RM-Z250はおそらくあなたの候補リストにはなりません。 ただし、週末の戦士、プレイライダー、または低レベルのレーサーの場合は、RM-Z39のプレミアムの低から中程度のパワーがすぐそばにあります。 ほとんどのライダーは、レースに勝つことを真剣に考えていなければ、このバイクのすべてを受け入れることができます。 ただし、深刻なレーサーは、恐ろしく硬いフォークとXNUMX馬力のエンジンを使用することはできません。 

RM-Z250は、226つの車輪を地面に置いている限り、実際の重量(250ポンド)ほど重くはありません。 RM-Z250は優れたコーナリング能力を提供します。 クラス内で250回のXNUMXストロークごとに回転します。 この際立った特徴には代償が伴います。 RM-ZXNUMXは、コストを抑えたシャーシですが、バランスが取れていません。 速度が上がると、安定性が失われ、揺れ始めます。 

RM-Z250エンジンは、ボトムからミッドレンジの優れたパワーを提供しますが、トップエンドの不快感を欠いています。

私たちはこの自転車に乗ることを楽しんでいるので、2020スズキRM-Z250についてもっとポジティブなことを言ってもらいたいと思います。 しかし、緑、青、オレンジ、白、赤の250回の250ストロークに対して、私たちはそれに並ぶのを恐れています。 これは、RM-ZXNUMXのXNUMX年連続で、「MXAの250 XNUMXストロークシュートアウト。」鈴木がその250年のファンクからRM-Z4をノックしたい場合、バイクには、機能するフォーク、電気始動(これ以上のポンドを詰めずに)、および250馬力に対する250馬力の欠点を埋めるパワープラントが必要です。競合他社。 RM-ZXNUMXが今後数年間で大幅な改善を行わない場合でも、将来のXNUMX回のXNUMXストロークシュートアウトで、スズキはXNUMX位になります。 

MXA'S 2020 SUZUKI RM-Z250フルテスト

XNUMX番目の場所:川崎 KX250

ピーク馬力: 43.26 @ 12,800rpm

ピークトルク: 20.13ポンドフィート

重量: 221ポンド

KX250は2020年に向けて深刻な肺を持っています。KX250エンジンは、250年のあらゆる2020 XNUMXストロークの中で最もピークの馬力を提供します。 KX250は、2019年に最も少ないピークのポニーでした; しかしカワサキは、その低速から中速の優れたパワーを、高回転のピークパワーと交換しました。 ホンダは2018年にまったく同じことをした。 ホンダは高回転の金切り声のために使用可能なローエンドのパワーを提供しました—そして私たちは皆、それがどのように機能したかを知っています。 それ以来、ホンダはその穴から自分自身を掘っています。 しかし、川崎とホンダは、KTMとハスクバーナのrev-monstersと同じリーグでプレーしたい場合、選択肢がありませんでした。 彼らの解決策は? KTMのボアアンドストローク、フィンガーフォロアバルブトレイン、および14,000回転のリミッターをコピーします。

dynoでは、2020 KX250パワーカーブは、スロットルの亀裂から2020 rpmまでの250 CRF7500カーブに従い、そこでCRF250は離脱し始めます。 ホンダはKX250を最大11,700 rpmで打ち負かし、カワサキが離陸して43.26馬力を12,800 rpmで生成しました。CRF1000よりも250 rpm早くなっています。 カワサキは14,000 rpmまで回転しますが、最後の1200 rpmは比較的フラットです。 KX250対CRF250の実際の戦場はピークに達していません。 それは、彼らがパイプにかなり上って来てつまずくところのカーブではるかに低いです。 グリーンとレッドのどちらのバイクも、ローからミッドへの移行でYZ250F、250SXF、RM-Z250、またはFC250にキャンドルを置くことができないターンの出口で戦います。 Dynosはスロットル応答、回転速度、加速率を考慮に入れていません。2020カワサキKX250にはボトムエンドのパワーがありませんが、CRF250よりも速く生きています。そのため、ホンダよりもパワーバンドが優れています。 すべてのテスターは、特に250年のパワープラントと比較すると、KX2019エンジンについて良いことを言っていました。

全体として、KX250エンジンは印象的です。 それは軽いスロットルがあり、そのパワーバンドを急速に回転させます。 ボトムエンドのパワーの欠如は、その瞬間的なスロットル応答によってトラック上で軽減することができます。 これにより、ライダーはクラッチを押すだけでミスを犯し、回復することができます。 改造された250ギアボックスにはギア間、特に2019番目とXNUMX番目のギア間に長いギャップがあるため、まったく新しい高回転KXXNUMXに新しいパワープロファイルで動作するギアボックスが装備されていれば幸いです。

カワサキの2020年の昭和からカヤバサスペンションコンポーネントへの切り替えは大胆な動きでした。 彼らは過去数年にわたってシングルスプリングSFFフォークにあまり運がありませんでした。 ヤマハがカヤバSSSフォークで成功したことで、カワサキ側の賢明な切り替えのようです。 カワサキのエンジニアにとって難しいのは、常にバルブとスプリングレートを正確にすることです。 2020年には、バルブは非常に接近していましたが、5.0 N / mmのフォークスプリングと54 N / mmのショックスプリングは、平均的な135〜165ポンドの250 4.7ストロークライダーには適していません。 比較として、ヤマハは4.6 N / mmのフォークスプリングを使用していますが、ホンダはさらに軽いXNUMX N / mmのスプリングレートを使用しています。 ほとんどのテスターは、フォークがブレーキングバンプで厳しいと感じました。 回転するフープと大きなジャンプのあるより滑らかなトラックでは、硬いフォークはテストライダーの邪魔にならなかったようです。

全体的に、これは大幅に改善されたKawasaki KX250です。 高馬力、高rpmエンジンと改良されたサスペンションにより、KX250は戦闘機になりました。 カワサキの予算は、スタートが難しいKX250に電動スターター、より強力なクラッチ、よりソフトなスプリングレート、新しいプラスチック、そしてランクを上げるために必要な改良されたコーナリングを提供するには十分ではありませんでした。

MXA'S 2020 KAWASAKI KX250フルテスト
MXA'S 2020 KAWASAKI KX250レーステストビデオ

第XNUMXの場所:ホンダ CRF250

ピーク馬力: 42.98 @ 13,800rpm

ピークトルク: 20.18ポンドフィート  

重量: 228ポンド

ホンダはエンジン哲学を変更しました 250年のCRF2018。 それは低から中のパワーバンドからトップエンドのみのエンジンになりました。 控えめに言っても失望した。 それはコーナーの出口でそれ自身の方法から抜け出すことができなかった、そしてそれがパイプから落ちた場合、それはそれを再び浸透させるために必死のクラッチの手を取った。 ホンダのエンジニアは、2018年のエンジンでミスを犯したことを早くから知っていたので、 2019年のCRF250。 彼らはまったく新しいCRF250エンジンの予算を持っていなかったので、彼らは彼らが持っていたもので可能な限り最善を尽くしました。 彼らはなんとかパワースペクトル全体でほぼ2馬力を獲得しました。 しかし、それは、CRF250が最も弱かったCRF2020を助けませんでした。 それはまだ使用可能な低から中のパワーの完全な欠如を持っていました、それはコーナーの出口でそれを殺しました。 2020年に、Hondaのエンジニアは再び製図板に戻りました。 新しいアップデートは、ローエンドからミッドレンジのパワーを向上させ、トップエンドを強化するように設計されました。 ホンダは成功した。 250 CRF1エンジンは、2 rpmから7500 rpmでさらに10,000〜14,200馬力を生み出し、上を強く引き、回転数はXNUMX rpmになります。 しかし、モトクロスパワーバンドでの成功はダイノ番号から来るものではありません。 それは競争が提供しなければならないものと比較して来ます。 

dynoの場合、CRF250とKX250がオレンジ、白、青、黄色のパックに6000 rpmから8000 rpmの範囲で大きな力を与えることは明らかです。 ホンダCRF250の問題は、同等に弱いKX250の場合よりもボトムエンドからのラグを顕著に感じることです。 CRF250は、スロットルの亀裂で動き出すのが遅いです。 自転車が確実に動くようにするには、クラッチを叩く必要があります。 CRF250が動いていると、CRF250は翼を広げ、最高の力で回転します。 シフトしたくない場合は、このバイクをシフトする必要がないことが望ましいです。 逆説的に言えば、協力するまでは、このエンジンを最大限に活用するためにシフトできないことは望ましくありません。 CRF250はどのプロダクションXNUMXよりもさらに回転していると言えるでしょう。 MXA これまでにテストしましたが、そこに到達するには時間がかかりすぎます。 テスターがストレートの始めでかろうじて動いていたときに、ストレートの終わりでピーク馬力に到達することは困難でした。 これにより、電源が使用されなくなります。 

250年以降、残りのCRF2018パッケージを愛用しています。これは、クラスで228ポンドという最も重いバイクですが、シャーシとサスペンションは素晴らしいです。 素晴らしいシャーシにKTMエンジンが搭載されていれば、2020 CRF250がこの銃撃戦に勝つと言えるかもしれませんが、そうではありません。 ホンダは2020年に、シャーシで使用されていたのと同じフレームを使用してシャーシを更新しました 450年のCRF2019。 全体的に、フレームはより剛性があります。 ピットに乗るとすぐに、バイクがどれほど硬くなるかを感じます。 ただし、いったん軌道に乗ると、その剛性は安定性の向上とより正確なコーナリングに変わります。 昭和のフォークは一流です。 彼らはストロークの開始時に豪華であり、終了時に徐々に硬くなります。 彼らは、良好な耐底性を提供します。 

2020 Honda CRF250は、優れたハンドリング、サスペンション、人間工学、およびコントロールを提供します。 ただし、250クラスで最も重要なのはエンジンパッケージです。2020ヤマハYZ250Fが証明するように、必ずしも最大ピーク馬力ではなく、250の250ストロークレーサーの大多数にとって最高のオールラウンドパワーバンドです。 CRFXNUMXがランキングを上に移動するには、AMAプロフェッショナルだけでなく、それよりも機能する、より使用可能なパワーバンドが必要です。 

MXA'S 2020ホンダCRF250フルテスト
MXA'S 2020ホンダCRF250レーステストビデオ

250番目の場所:HUSQVARNA FCXNUMX

ピーク馬力: 43.01 @ 13,800rpm

ピークトルク: 20.61ポンドフィート  

重量: 219ポンド


最後に、250年後、ハスクバーナFC2013はKTMの影から抜け出しました。 KTMのStefan PiererがXNUMX年にBMWからHusqvarnaを購入し、KTMとすべての主要コンポーネントを共有するプラットフォームを開始して以来、ハスキーはオレンジ色のバイクのクローンです。 オレンジではなく、独自の成形プラスチック製エアボックス/サブフレームがあり、Magura、Pro Taper、DIDからい​​くつかの周辺部品を受け取りますが、主要なものはすべてKTM部品です。 私たちはハスクバーナが何か違うことをするのに半年以上待ちました、そして今年はそれをしました。 HusqvarnaとKTMが、同じくStefan Piererが所有するWPサスペンションコンポーネントを共有したのは初めてですが、KTMモデルとHuskyモトクロスモデルではサスペンションの設定が大きく異なります。 ハスクバーナは、KTMと比較してその設定を柔らかくしなやかにすることにより、獣医、初心者、軽量で低速のライダーをターゲットにしました。 これは間違った方向への一歩だと思うかもしれませんが、 MXA テストライダーは、より硬いKTM 250SXF設定よりも豪華なFC250サスペンションを愛していました。 250SXFのより硬い設定を好んだのは、プロレベルのテストライダーだけでした。 キッカー? ハスキーはプロが在庫停止を実行しないことを知っています。 したがって、ハスキーはハスクバーナのコア顧客であるライダーを幸せにするスプリングレートとバルブを選択しようとしました。 たとえそれが速いライダーを満足させなくても、これは正しい方向への一歩であると私たちは考えます。

正しい方向への一歩ではないのは、ハスクバーナのパワーバンドです。 2019年に、ハスクバーナFC250が 閉鎖されたエアボックスで窒息しました。 空気の不足により、FC250のスロットル応答がミュートされました。 オーストリアの経営陣からこの欠陥を修正するための布告が出されたとき、2020年にはわずかな希望がありました。 KTMはすべて外に出て、そのエアボックスカバーに10個の適切な形状のベントを取り付けました。 その結果、より迅速なスロットル応答が得られました。 何らかの理由で、ハスクバーナのエンジニアはそれを望んでいませんでした。 しかし、彼らはエアボックスをベントするように命じられたので、彼らはエアボックスカバーの上端に250つの小さなスロットを置くことによって要求をサンドバッグしました。 通気孔が小さすぎて違いが出なかっただけでなく、間違った場所に配置されていたため、電力を増やすことができませんでした。 結果? FC9500はまだ空気が不足しています。空気が自由で豊富だからです。 ハスキーの反対の決定は、その非常に強力なエンジン回転を本来よりも遅くします。 さらに悪いことに、パワーバンドにはフラットスポットがあり、実際には10,300 rpmから2020 rpmにパワーが低下しています。 驚いたことに、250 FC2019はXNUMXエンジンよりも優れた性能を発揮することがわかっています。 それはより速く回転し、マッピング変更のおかげで改善されたスロットル応答を提供します—可能な限りではありません。 それは間違いなくそのオレンジ色の兄弟ほど素晴らしく、反応が良くありません。

FC250のメーター付きパワーは、ほとんどの高速RPM 250sよりも乗りやすく、アグレッシブではありませんが、このバイクを250SXFやYZ250F、さらにはRMZ250よりも動かすのは困難です。 自転車がコーナーを出るとき、クラッチレバーを指でたたいて、スイートスポットに入れる必要があります。 次に、ターンの最初の13,800フィートで失ったものを補うために、50 rpmまでシフトに抵抗する必要があります。 回転リミッターが作動する前にシフトすると、かなりの力がテーブルに残ります。 ハスクバーナサスペンションのセットアップはKTMアンサンブルよりも平均250人のライダーに適していると考えられ、ハスクバーナとKTMが同じドライブトレイン、装身具、シャーシを共有しているという事実を考えると、ハスクバーナは2020年に勝った可能性が高い MXA 250エンジニアがあまりにも頭を下げてエンジン内により多くの空気を入れられなかったら、シュートアウト。 ハスクバーナが問題があることを知らなかったようではありません—MXA 2015年以降、この同じ問題について不満を述べています。 

勝利しなかった責任は、ハスクバーナにいる権力の肩にかかっています。 彼らは金色のガチョウを殺した。 

MXA'S 2020 HUSQVARNA FC250フルテスト
MXA'S 2020 HUSQVARA FC250レーステストビデオ

XNUMX番目の場所:ヤマハ YZ250F

ピーク馬力: 41.31 @ 12,100 RPM

ピークトルク: 19.96ポンドフィート  

重量: 226ポンド

昨年は 2019ヤマハYZ250F 簡単に勝った MXAの250 XNUMXストロークシュートアウト。 そして当然のことながら、それは2019年の最高のオールラウンドバイクだったので。ああ、それはいくつかの助けを持っていました:KTMにはエアボックスの問題がありました。 ホンダはローエンドの干ばつに見舞われた。 カワサキは新しいエンジンを待っていました。 スズキのサスペンションは象にとって十分な剛性があり、ハスキーはピーク時のパワーまで立ち上がるのに時間をかけました。 間違いなく、ヤマハYZ250Fは2019年に競争を激しくしました。ヤマハにとっては輝かしい勝利でした。 そして、ヤマハは2019年のヤマハYZ250Fを誇りに思っていました。2020年の栄冠に乗せることを選択したので誇りに思います。ルーレットでは良いアイデアですが、モトクロスバイクでは賭けが大きすぎます。

月桂樹の上で休むということは、2020 YZ250Fが2019 YZ250Fから変更されていないことを意味します(エアフィルター内のゴム製グロメットを除いて)。 今、12か月後、250の2019ストローククラスの景観は大きく変化しました。 ヤマハが2020年の勝利の輝きを浴びていた間に、KTM、ハスクバーナ、カワサキ、ホンダは、競争の場を変えることを決定しました。 かつてミッドレンジのパワーバンドに支配されていたクラスは、突然、ハイステークス、ハイRPM、オールオアナッシングギャンブルに変わり、最高のRPMで最大のパワーを発揮しました。 つまり、250年に、ヤマハYZ250FとスズキRM-Z14,000は、XNUMXつのXNUMX rpmのリバーバーを含むフィールドで唯一の低中速エンジンです。 

YZ250Fは、ミッドレンジのパワー配置で立ち上がって、他の250の250ストロークよりも速く動くため、引っ掛かることは世界の終わりではありません。 クラッチをコーナーからフェザーする必要はありません。 rpmが上がるのを待ってから次のギアにシフトする必要はありません。 スコアリングタワーの窓でガラスが壊れるまで、エンジンを回転させる必要はありません。 2020 YZ250Fである2019ヤマハYZ250Fは、パワーバンドの主役に素早く簡単に到達します。 YZ250Fは独自のパワーバンドにより、実際よりもパワフルに感じられます。 ダイノでは、平均馬力よりも低く、ピーク馬力で低いRM-Z250に勝っています。 そのパワーが最高(低から中)である場合でも、高回転のハスキーとKTMに匹敵します。 そして、エンジンが9000 rpmに達した後、YZ250FはRM-Z250よりも多くの力しか生み出しません。 これらの事実が2020 YZ250Fにとってそれほどバラバラに聞こえるわけではないことはわかっていますが、ダイノはスタートラインに到達せず、ピークパワーは、パワー配置、スロットル応答、および加速率ほど重要ではありません。 間違いなく、YZ250Fはその数の合計よりも優れています。

トラックでは、すべて MXA テストライダーはパワーデリバリーを愛していました。 しかし、すべてのライダーはより多くのトップエンドパワーとシフトポイント間のより長い間隔を望んでいました。 ヤマハがその2019年の優勢の栄光を浴びるためにXNUMX年休みを取ることは偽物でしたが、それは死の接吻ではありませんでした。 の MXA テストライダーは2020年ヤマハYZ250Fを2020年で総合XNUMX位にランク付け MXA 250シュートアウトは、赤、緑、白、オレンジのバイクとは異なるためです。 ヒットしました。 コーナーから飛び出し、初心者レーサーにとって最高のオールラウンドバイクです。なぜなら、無料のリバーバーとは異なり、プロ志向のバイクではないからです。

バイクは他のバイクよりも幅が広く感じられますが、その幅の問題はその素晴らしいカヤバSSSサスペンションによって相殺されます。 KTM、ハスクバーナ、スズキ、ホンダほど鋭くないかもしれませんが、コーナーへの入力はほとんど必要ありません。 の MXA テストライダーはYZ250Fを愛していましたが、可能な限り明確かつ正確に言うと、2020ヤマハYZ250Fはこのシュートアウトに勝つことができませんでした。現在の250cc環境は2019年の環境と同じではないためです。

MXA'S 2020 YAMAHA YZ250Fフルテスト
MXA'S 2020 YAMAHA YZ250Fレーステストビデオ

最初の場所:KTM 250SXF

ピーク馬力: 43.22 @ 13,600rpm

ピークトルク: 20.50ポンドフィート  

重量: 218ポンド

ええ、ええ、ええ。 あなたはKTMが嫌いです。 KTMで構築されたハスクバーナであっても、他のブランドに勝ってもらいたいと考えています。 あなたは忠実なホンダのオーナーです。 あなたはエアフォークが空気の無駄だと信じています。 あなたは体重が問題ではないことを確信しています。 あなたはそれを知っています MXA 鈴木のためにそれを持っています。 あなたは個人的に、銃撃戦が最大の広告主によって勝つことを知っている人を知っている人を知っています。 そして、あなたは本当に信じています モトクロスアクション 呼ばれるべきです KTMアクション。 私たちが知っているのは、2020 KTM 250SXFが市場で最高のオールラウンドレースバイクであることです。 それは全面的に素晴らしいパワーを提供し、月に回転し、しっかりとしたミッドレンジの数を持っています。 に 2019、KTM 250SXF 失われた MXA閉鎖されたエアボックス、ミュートされたマッピング、および堅いシャーシによるの銃撃戦。 競争力を発揮するのに十分な低から中馬力がありましたが、2019 YZ250Fが元気で注意深い間、コーナーから出るのが遅かったです。 

2020年、KTMは250SXFに小さな変更を加えました。 サスペンションは、昨年のより堅いシャーシがテーブルにもたらした過酷さを取り除くために豪華に作られました。 ベントエアボックスカバーが方程式に追加され、以前は不足していたエンジンにより多くの空気が流れます。 また、2020年と2019年のKTM 250SXFを背中合わせに(クローズドエアボックスとベント付きエアボックスの両方で)レースした後、2020年に向けてパワーバンドが大幅に改善されたと思います。前より。

この新しい時代の高回転250cc 14,000ストロークエンジンでは、2020 rpmがエントリー価格であり、中低出力の損失がペナルティです。250KTM 250SXFは、低中馬力とまったく同じ馬力を生み出します。ヤマハYZ250F、YZ9000を250 rpm以上からギャップ。 トルカーのミッドレンジを持つ回転モンスターです。 KTM 14,000SXFはXNUMX rpmで動作するように調整されているため、低から中までのKTM XNUMXSXFのパワーを感じないかもしれませんが、それはあります。 最軽量の防弾油圧クラッチ、独創的なエアフィルター、スリムなエルゴ、素晴らしいブレンボブレーキ、エレクトロニクススイート、電動スターティングを追加すると、ケーキが凍ります。

取り扱いに関しては、KTMのクロモリスチールシャーシは、トラック上で最高のオールラウンドハンドリングバイクだと思います。 はい、より鋭角に曲がるバイクがありますが、それらはコーナーの途中で立ち上がるか、頭を高速で振るか、コーナーの出口で緩みます。 KTMシャーシは、製造された250のうち最小のステアリング入力を必要とします。 処理のXNUMXつの側面ですべてがフラッシュするわけではありません。 すべての可能なシナリオでうまく機能します。 

更新された応答性の高いXACTエアフォーク、ベント付きエアボックスカバー、新しいマッピング、およびすべてのパワーバンドは、あらゆるスキルレベルのライダーに何かを提供します。 これは250年前の高回転KTMではありません。つまり、カワサキとホンダがパワーバンドを使用している場所ではありません。これは、 YZ250Fは低く、KX250とCRF250は上にあります。 2020年と2020年のXNUMXストロークXNUMXの王 MXA 250 XNUMXストロークシュートアウトの勝者。

MXA'S 2020 KTM 250SXFフルテスト
MXA'S 2020 KTM 250SXFレーステストビデオ

MXA'S 2020 XNUMXストロークショットアウトフルビデオ

 

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