MXPERTSに質問する：川崎クランクオフセットの理由と目的

カワサキは、8.5年にクランクを2019mm前進させませんでした。すでに上昇しています。

クランクを前進させる

MXA様

2019 Kawasaki KX450Fに8.5mmのクランクオフセットがあるようになりました。 これは新しいアイデアですか？ クランクをオフセットすることは正確には何をしますか？

2018カワサキKX450Fにも8.5mmのオフセットがあったので、オフセットが新しいアイデアだと言うのは少し誤解を招くでしょう。 ほとんどの旧式のエンジンでは、ピストンはシリンダーのボアの中心線を追跡します。 それは、クランクの中心と一直線に直接取り付けられることによってこれを達成します。 つまり、クランクシャフトの中心、クランクピンの中心、リストピンの中心、シリンダーボアの中心は、上死点の垂直軸上に並んでいる。 近年、ピストンをクランクに対して放射状に（回転軸に垂直に）オフセットさせる動きがありました。 ほとんどの場合、シリンダーとピストンはシリンダーの排気側に数ミリメートルずらされています。

クランクをオフセットする目的は摩擦を減らすことであり、ピストンが最も大きな力でシリンダーの側面に押し込まれるときであるため、燃焼行程中は摩擦が最も高くなります。 エンジン設計者は、特定のrpm範囲（ライダーが最も多く使用するものと想定している範囲（たとえば、5000 rpmから8000 rpmの間））をターゲットにして、そのターゲットrpm範囲に一致するオフセットのミリメートル数を選択します。 ピストンがクランクの中心と一致している場合（ほとんどの旧モデルのXNUMXストロークエンジンの場合と同様）、ストローク中にピストンのピン、ビッグエンドロッドベアリング、トップエンドベアリング、およびクランクセンターがある瞬間があります。上死点で行き詰まりの位置に配置されます。 垂直軸上のXNUMXつすべてのベアリングサーフェスの位置合わせは、てこ比の一時的な否定です。

クランクが4mm、8mm、10mmまたは12mmオフセットされている場合、180つのベアリングが上死点で整列することはありません。 従来の720ストロークエンジンでは、各ストローク（吸気、圧縮、出力、排気）は720度の公称回転を伴い、完全な185ストローク燃焼サイクルで合計175度になります。 オフセットエンジンは、185つの下向きストローク（吸気とパワー）の持続時間に追加し、175つの上向きストローク（圧縮と排気）から同じ量を差し引き、残りの合計はXNUMX度です。 一般的なオフセットエンジンのストロークはXNUMX度、XNUMX度、XNUMX度、XNUMX度であり、度はストローク長に対するオフセット距離のパーセンテージとして表されます。

経験則として、クランクオフセットが少ないほど高いrpm範囲に影響し、オフセットが大きいほど低いrpmで最大の効果があります。 したがって、YamahaがYZ12Fエンジンに450mmのオフセットを選択したとき、エンジニアはテストライダーの入力とコンピューターモデリングを使用して、必要なタイプのパワーを得ていました。 ヤマハは12mmを選択しましたが、15mmがさらに良いという意味ではありません。実際、スズキRM-Z450は0mmのクランクオフセットを使用しています。 さらに、クランクをオフセットすると、スロットルがチョップされるときの減圧ブレーキが減るようです。

鈴木はクランクをオフセットしていません。 ホンダは4.5mmオフセットを持っています。 KTMとHusqvarnaは5mmのオフセットを使用します。 Kawasakiのオフセットは8.5mm、Yamaha YZ450Fのオフセットは12mmです。