モトクロス史上最大の災害：大砲の背後にある物語

ジョディ・ワイゼル

大騒ぎ！ やあ！ バリフー！ キャノンデールはそのことで告発されました。 信じられないかもしれませんが、キャノンデール自転車社がそのプロトタイプであるアメリカ製 20 ストローク モトクロッサーの最初の写真を公開してから 400 年以上が経ちました。 キャノンデールのモトクロスへの取り組みの到着は、最初の一連のプレスリリースの日付によって特定できます。 しかし、実際にレースに使用できるキャノンデール MX99 の発売日は常に延期されていました。 当初、キャノンデールはこのバイクが 99 年初頭にショールームに展示されると発表しました。 その日付は 2001 年の夏に変更され、夏が過ぎると工場からの発表はなくなりました。 このバイクはついに XNUMX 年モデルとしてショールームに並びました。

キャノンデールは、グレートアメリカンモトクロスホープ-日本とヨーロッパの最高峰に匹敵する米国製のモトクロスバイクとして請求されました。 キャノンデールが最初のグレートアメリカンモトクロスホープになることは決してありません。 Rokon、Harley-Davidson、Ammex、Cooper、ATKなどの名前が鳴る場合があります。 Rokonの素晴らしいアメリカ製モトクロッサーは、ロードアイランド州で作られ、ドイツのSachsスノーモービルエンジンが動力を供給しています。 Rokonがモトクロスの部門を折りたたみ、二輪駆動のハンティングバイクの製造に戻るまで、それは数年しか続きませんでした。 ハーレーの偉大なアメリカのモトクロッサーは、イタリアのアエルマッキ工場で作られました。 ハーレーは1975年と1978年にXNUMX回試してみましたが、どちらのバイクもXNUMX年以上持ちませんでした。 Ammexは、XNUMX回のAMAナショナルチャンピオンのゲーリージョーンズによって所有されていました。 バイクは、モトイスロ工場でメキシコで製造され、マイコの輸入業者フランククーパーが所有する、失敗したクーパーブランドの骨組みに基づいて構築されました。 Horst LeitnerのATKは、XNUMXストロークとハイエンドのXNUMXストロークの両方を製造する最も成功したアメリカのオートバイ会社でしたが、ATKは他のすべての会社と同様に、外国のエンジンに依存していました。 ATKはオーストリアのRotaxエンジンを搭載していました。

キャノンデールのプロトタイプは1999年400月にMXAの表紙に掲載されました。プロダクションMX2001が示されましたが、XNUMX年まで販売されませんでした。

キャノンデールは1998年に、アメリカ製のモトクロスバイクの製造計画を宣伝するメディアブリッツを始めました。 キャノンデールは、派手な赤と黒のプロトタイプで名門のシンシナティモーターサイクルディーラーショーをヒットしました（そしてディーラーの注文を受け始めました）。 これらの注文が処理されるまでに約450年かかりました。 バイクが何度も何度も遅れたので、それはキャノンデールとモーターサイクルの公衆にとって苛立たしい時間でした。 ホールドアップの大部分は、キャノンデールがそのバイクにイノベーションを搭載することを望んでいたことでした。 したがって、キャノンデールのエンジニアは、彼らが始めて、ノースカロライナでだけのために設計された専用のXNUMXストロークエンジンを備えていた、スウェーデン製のオリジナルの単気筒XNUMXcc Folanエンジンを捨てました。 キャノンデールはイノベーションのバグに少しばかり悩まされていました。熱を帯びると、イノベーションを止めることができませんでした。 あらゆる革新はそれらに貴重な時間を要しました。

CANNONDALEは、現実のオートバイの設計者のほとんどが30秒で打ち負かされるだろうというアイデアを思いついた。 カンノデールのバズワードスタッフのほとんど あまり機能しない。

革新的なアメリカ製の燃料噴射式サンパーのアイデアは、XNUMXつの明らかな理由から大きな関心を生み出しました。

(1) オートバイメーカーは緊密なグループであり、キャノンデールはそのグループのメンバーではありませんでした。 この新しい新興企業は、25年前のKTM以来、モトクロスの争いに加わった最初の主要なオートバイメーカーになります。

(2) キャノンデール MX400 は、ATK のホルスト・ライトナーが 1982 年にバイクの製造を開始して以来、初のアメリカ製モトクロスバイクとなります。

(3) この期間、1998年のヤマハYZ400 XNUMXストロークは、新世代のXNUMXストロークモトクロスバイクへの道を切り開きました。

(4) キャノンデール MX400 には、燃料噴射、電動スタート、後方シリンダー、ボルト結合フレーム、ヘッド チューブ エア インテークなどの革新技術が満載さ​​れていました。 2001 年のキャノンデール MX400 を振り返ると、ギミックとイノベーションの間には紙一重があることが明らかです。 キャノンデールは、ほとんどの本物のオートバイ設計者であれば 30 秒以内に打ち破るようなアイデアを思いつきました。少なくとも、それらを適切に機能させる方法を見つけるのに時間を費やしたでしょう。 キャノンデールのバズワードのほとんどはあまりうまく機能しませんでした。

(5) キャノンデールのアルミニウムフレームは、同社の1997年に及ぶアルミニウムの専門知識に基づいている（その成功した自転車ブランドで）と宣伝されています。 残念ながら、250年のホンダCR1997フレームをバイクの出発点として使用することにより、キャノンデールのエンジニアは大きな間違いを犯しました。 XNUMX年のホンダデルタボックスフレームはひどいものでした。

ホンダのクローンフレームには、後向きの排気管用のスペースがほとんどありませんでした。

(6) この時点で、環境保護庁 (EPA) はオフロードバイクの排出ガスに迫っており、特に 2 ストロークに焦点を当てているように見えました。こうして、4ストロークラッシュが始まりました。 4 ストロークは将来のバイクになると正確に予測されました (EPA が 2 ストローク モトクロス バイクを禁止するという考えに基づいています)。しかし、EPAはオフロード用の2ストロークを取り締まらなかったが、メーカーは恐怖から4ストロークの流行に便乗した。キャノンデールにとって、そのタイミングは幸運だったようだ。キャノンデールはムーブメントの頂点に立っていた。

(7) アメリカ製のモトクロスバイクの夢は、多くの場合、一般に広まり、マスコミは実際の事実に目をつぶっています。 Cannondale MX400は、多くのオートバイ雑誌から絶賛を受けました（ ダートライダー それを「Bike of the Year」と名付けました）。 MXAは、2001年のCannondale MX400は設計が不十分で、効果がなく、ひどく欠陥のあるマシンであることを不明確な形で一般に伝えた唯一の雑誌でした。 それは真実であり、時間の経過とともに疑いなく証明されました。

MXAがカンノデールのデミセスを非難したのは本当ではありません。 彼らは、Tによってなされた一連の悪い決定を認める必要があります相続人のエンジニア、設計者および幹部。

キャノンデールの水冷式、燃料噴射式、電気始動式、カセットトランスミッション、リバースシリンダーエンジンはアメリカ製です。 すべてがうまくいったなら、それはまともなエンジンだったでしょう。

その前任者であるRokon、Harley-Davidson、Ammex、Cooper、ATKと同様に、Cannondaleバイク会社は（Cannondale自転車会社とその創設者の家族の財産をそれに連れて）見事に失敗しました。 すべての破産書類が提出されたとき、キャノンデールのCEOであるジョーモンゴメリーはMX400の失敗の原因としてMXAのバイクテストに指を向けました。 MXAがキャノンデールの終焉のせいだったというのは本当ではありません。 彼らは、エンジニア、デザイナー、経営幹部による一連の不適切な決定を認める必要がありました。

「グレートアメリカンモトクロスホープ」が失敗したのはなぜですか。 何よりもまず、キャノンデールは有能な助けを求めず、良い決断を下したり、オートバイを成功させるものを理解したりしませんでした。 分解してみましょう。

エンジン。 キャノンデールは、元ハスクバーナとフサバーグの設計者の頭から生まれた、軽量でシンプルなスウェーデン製のフォランエンジンにこだわるべきだった。 良い出発点になったでしょう。 最終的なエンジン選択に無駄にした投資よりもはるかに少ない投資で、キャノンデールはフォラン 450 XNUMX ストローク エンジンを強力で信頼性が高く軽量なモトクロス パワープラントに作り直すことができたはずです。 しかし、彼らは、多くの最先端ではあるがテストされていないコンセプトを組み込んだゼロからの設計のために、オリジナルのプロトタイプに動力を供給した Folan を削除しました。 エンジンの性能的にはそれほどひどいものではありませんでしたが、パッケージングは​​モトクロスバイクとしてはまったく間違っていました。

MX400のフレームは、エンジンが熱くなると機能しない電動スターターモーターのためのスペースを作るために、前部で膨らむ必要がありました。

後方シリンダー。 キャノンデールが2010年にヤマハが発表するXNUMX年前に、シリンダーを後方に回転させたことは事実です。 しかし、ヤマハはXNUMXストローク排気システムの最も重要なことは、その「調整された長さ」であることを理解しました。 キャノンデールは、調整された長さを考慮に入れていませんでした。あるいは、ホンダにインスパイアされたフレームと過度に大きな後方エンジンの狭い範囲に長い排気管を配置する余地がないという事実の後に発見された可能性が高いです。 必死になって、キャノンデールは排気管をシリンダーの後ろに突き刺しただけで、マフラーに取り付けられたヘッドパイプからなる排気システムをバイクに与えました。 それは電力を生成する方法ではありません。

パワーバンド。 MX400には最小限のローエンドがあり、それ以上を得る方法はありませんでした。 それは中高揚力を作りましたが、それは現代の2001ストローク力ではありませんでした。 MXAは400年のMX400テストで次のように述べています。「Cannondale MX400のパワーバンドは400ストロークよりもXNUMXストロークです。 これはバルブカムバイクの冒涜のように聞こえるかもしれませんが、それは真実です。 MXXNUMXはガンアンドランエンジンです。 下部の点火タイミングが非常に混乱しており、エンジンの準備ができるまでに、回転数はすでに中域にあります。 MXXNUMXを最大限に活用するには、ガスを流して移動し、走行中に次のギアを選択して、再び移動します。 あなたは滑らず、低回転のスロットル応答に依存することはできません。 それは底からきれいにピックアップされないので、それから遠ざけることをお勧めします。」

260キャノンデールMX2001は400ポンドで、223ポンドの2021 KTM 450SXFを羽のように見せます。 ソフトなフロントフォーク、厳しいリアショック、余分な重量を考えると、羽のように浮かばなかった。

燃料噴射。 ATKはずっと以前に400ストロークで燃料噴射を開拓していましたが（ほとんどのバイヤーはまだ炭水化物を選択していました）、キャノンデールは最前線にいたかったのです。 MXXNUMXの燃料噴射は調整が不十分だったため、バイクは低回転でフレームアウトしましたが、アイドリングが速すぎたため、スロットルに触れずにピットの周りでバイクに乗ることができました（そして、アイドリングを下げると、フレームアウトが悪化しました。ほとんどバイクを分解しなければなりませんでした）。

燃料噴射は炭水化物を装備した400ストロークよりもうまく機能しなかったので、炭水化物が含まれていることを望みました。 噴射を変更するには、燃料システムのSEMマイクロプロセッサに接続する必要のある電子デバイスが必要でした。 さらに、Sagem燃料インジェクターは温度変化に非常に敏感でした。 私たちは、練習の冷たい空気とモトXNUMXの暖かい温度の間でよりスリムになる必要があることに気づきました。 点火マッピングに穴が開いていたため、MXXNUMXをピットからアイドリングさせることは予測できませんでした。 バイクが低回転で走っていたとき、イグニッションがつまずいたときに、バイクは急上昇し、揺れ動きました。 さらに悪いことに、スロットルをパンチすると、バイクが飛び出して死んでしまいます（フレームアウト）。 コース上では、これがタイトなターンへの入り口でストールにつながりました。

ここにMX400の空気が入りました。 その開口部は、450 rpmで回転する10,000ccエンジンに十分な空気を供給するのに十分な大きさではありませんでした。

フレーム全体の空気取り入れ口。 これは当初から悪い考えでした。 最初の青写真が描かれる前に、炎の中で撃ち落とされるべきだった。 レーシングエンジンは空気ポンプに過ぎません。 動力を得るために、エンジンは燃焼プロセスのために大量の空気を取り込みます。 現代のエアボックスは不十分なので、フロントナンバープレートの後ろからフレームのダウンチューブを通ってエンジンに空気を引き込もうとする場合の欠点を想像してください。 簡単に言うと、MX400が400つの吸気口で十分に機能しないため、キャノンデールはXNUMX番目の吸気口をガスタンクの下に置くことを余儀なくされました。 つまり、XNUMXつのエアフィルターを掃除する必要がありました（XNUMX番目のエアフィルターに到達するには、シート、ラジエーターの翼、およびガスタンクを取り外す必要がありました）。 さらに、MXXNUMXを洗浄すると、特別なキャノンデールエアボックスカバーを使用しない限り、システムに水が浸透する可能性があります。

電気スタート。 これはキャノンデールが失敗した（そしてKTMが正しくなるために去った）良い考えでした。 MX400エンジンがクールなときにピットでうまく機能したので、MXAテストライダーはキャノンデールの電気スターターに高い期待を持っていました。 ただし、トラックでバイクを失速させた場合（EFIの問題により、フレームアウトが常に発生する可能性がありました）、キャノンデールは再びライトアップに抵抗しました。

サスペンション。 キャノンデールは高品質のオーリンズフォークとショックを採用しましたが、フォークスプリングレートが非常に柔らかく、バイクを速く走ることができませんでした。 純正の0.49フォークスプリングではなく、0.47 kg / mmのフォークスプリングを使用しました。 0.49は、ストロークのフロントエンドを高く保ち、MX400のコーナーでのオーバーステアとダイビングの傾向を軽減しました。 スペクトルの反対側では、ノーリンクショックシステムの上昇率のレバレッジ比が、ストロークの終わりにはあまりにも攻撃的であり、最初は十分に攻撃的ではありませんでした。 オーリンズのツインピストンPDSショックと組み合わせると、MX400はXNUMXつのショックピストンのより硬い部分に乗っており、レバレッジ比の最も硬い部分であり、スプリングレートが硬すぎました。 それは死んだ感じがしていて、ブレーキのこぶで突き刺され、XNUMXつの位置にロックされているように見えました。

動作しなかったわけではありません。 それは非常に長い間実行されなかったということです。

取り扱い。 そのCR250フレームの遺産は、2001年のキャノンデールを'97 -'99ホンダのように感じさせました。 これは、フォークのストロークが中程度の過酷さ（走行中にぶら下がったために発生した）、後部のサスペンションがバンプ（金属製のフレームから発せられた死んだ感じ）を突き刺したこと、およびフロントエンドがあったことを意味すると推定できます。オーバーステアとプッシュグリッチがありました（2000年以前のCRと同じように）。 キャノンデールは、ホンダが非難されたもの（コンピューターウイルスのようなもの）の多くを継承し、ホンダは2000年と2001年に修正を試みましたが、キャノンデールは以前のホンダシャーシのコピーをすでに使用していました。

燃料タンクが低くて長い。 残念ながら、いくつかの非常にありふれたメンテナンスタスクを実行するには、削除する必要がありました。

信頼性 MXA レッキングクルーは、テストの最初の週に 2001 MX400 の 400 つのエンジンをテストしました。 XNUMX台目はカムシャフトのギアが外れてしまい、カムがタイムアウトしてエンジンが停止してしまいました。 XNUMX 台目の MXXNUMX ミルには、メイン シャフトのサークリップ溝の加工が不十分で、クラッチ バスケットが（他のメカニズムとは別に）独自の運命を模索することを可能にしていました。さらに、後輪はスポークが脱落する傾向がありました。

さらに悪いことに、自転車は作業不能でした。 EFI スロットル ボディのアイドルを調整するには、フロントに取り付けられたダウンドラフト スロットル ボディにアクセスしたり、バルブを調整したりするために、エンジン全体を下げるフロア ジャッキが必要でした。キャノンデールの最初の製品には非常に欠陥があったため、所有者が苦情を申し立てれば、キャノンデールから新品の交換用自転車を無料で入手できる可能性がかなり高かった。

あなたの夢のバイクが遅く、重く、複雑で、信頼性が低く、一時停止され、扱いが悪いでしょうか？ 空白の用紙から始めた場合、自分で責任を負う人は誰もいません。 CANNONDALEは消しゴムを購入してやり直す必要があります。

エンジンオイルはアルミフレームに収納されていました。 卵を揚げようとはしませんでしたが、双子のスパーにぶつかるたびに腕を揚げました。

MXAの意見。 2001年のキャノンデールについてどう思いましたか？ ここにリストがあります： (1) それは私たちが思っていたよりも良かった—恐ろしいと思った。 (2) 思っていたよりも速かったが、競争ほど速くはなかった。 (3) 予想よりも重く、当時のYZ20より約426ポンド重かった。 (4) フロントは思ったより柔らかくなった。 (5) 後部は思ったよりも硬かった。 (6) 思ったよりもコビーでした。 (7) 私たちが思っていたよりも取り組むのは大変でした。 (8) 思ったよりギミックが高かったです。 (9) 私たちが思っていたよりもうまく機能しないイノベーションがたくさんありました。

本質的に、私たちは2001年のキャノンデールMX400テストを次の包括的な声明で終了しました。 あなたはあなた自身のモトクロスバイクを作ることを夢見たことがありますか？ あなたの夢のバイクは遅く、重く、複雑で、信頼性が低く、吊り下げが不十分で、取り扱いが不十分ですか？ 白紙の紙から始めるとき、責任を負うのは自分だけです。 キャノンデールは消しゴムを購入して最初からやり直す必要があります。」

フロントナンバープレートエアボックスのコンセプトが失敗したとき、XNUMX番目のエアフィルターがガスタンクの下に置かれました。 フィルターを掃除するには、シート、プラスチック、ガスタンクを取り外す必要がありました。

しかし、キャノンデールは消しゴムを買いませんでした。 彼らはそれを買う余裕がありませんでした。 2003年11月、キャノンデールは第46,600,000章の破産を申請し、その資産を主要債権者、CIT /ビジネスクレジットおよびペガサスパートナーIIに売却しました。 キャノンデールはオートバイの生産を中止し、工場の全員を終了させました。 奇妙なひねりを加えて、ATKの所有者は、主に部品ビジネスと将来のATKマシンで使用するために、エンジンの権利を購入しました。 キャノンデールは、四半期ごとに11の連続した損失を報告した後、オートバイとATV部門で11ドルの損失を報告しました。 第83章を申請する前の年に、ナスダックに対するキャノンデールの株価は80,000,000％下落していました。 結局、オートバイの損失は会社全体を破壊しました。 キャノンデールの自転車は生き残ったが、まったく別の所有者に引き継がれた。 キャノンデールのオートバイの進出は、少なくともXNUMXドルの会社の紙の富を犠牲にしました。

キャノンデールのマーケティングディレクターであり、オーナーのジョーモンゴメリーの息子であるスコットモンゴメリーは、次のように述べています。 あるオートバイ会社は、それが20,000,000億ドルかかり、100年かかると私たちに言った。 結局、彼らは正しかった。 私たちは、ほぼ同じ時間に80万ドル近くを費やしました。 参加することを知っていたら、私たちはそれを試みたことはなかっただろう。」

 

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