これまでに見たことのないバイク：
1975ヤマハ ツインシリンダーYZ125

一見、異常は見られませんが、複視になっていると思います。

ツインシリンダーモトクロスバイクは珍しく、成功したものはさらにまれです。 最もよく知られている双子は、1980年のジレラビシリンドリカでした。 イタリアGPのレーサー、フランコ・ペルフィニとミケーレ・リナルディがレースに出場したが、グランプリを獲得することはなく、頻繁に破った。 ホンダも125ツインのプロトタイプを作ったが、それは日の目を見なかった。 ヤンキー500Zは、250つのOssa 450トップエンドを特殊なケースに移植し、アメリカ製のフレームに取り付けました。 最後の注目に値するツインシリンダーモトクロスバイクはアプリリアによって作られました。 2010年にマヌエル・プライムとジョシュ・コピンズが競ったXNUMXccのXNUMXストロークツイン。

しかし、ジレラ、ホンダ、アプリリアの何年も前に、ファクトリーサポートで製造された1974気筒モトクロスバイクがありました。 XNUMX年後半にヤマハによって製造されました。実際には、ヤマハのEdScheidlerによってゼロから製造されました。

TA125カバーが出すぎたため、エドシャイドラーが新しい点火カバーを作成しました。

シャイドラーは、ヤマハのファクトリーメカニックとして栄光の時代に、ティムハート、ピエールカースメーカーズ、ダニーターナー、ブロックグローバーに苦しみました。 彼はグランプリサーキットで25年も過ごしましたが、最終的には道を外れ、ヤマハのテストおよび研究開発部門を次の1979年間運営することにしました。 エドは、厳しいテストを通じてプロトタイプをシェパーディングする仕事に最適な人物でした。 彼は、2003年からXNUMX年まですべてのYZをナースメイドしたオートバイレーサー、海軍のベテラン、鉄鋼労働者、溶接工でした。

単発のヤマハプロジェクトバイクの場合、それは信じられないほどきれいで端正です。 来週は生産ラインに入る可能性があったようだ。 しかし、いくつかのコンポーネントの競合がありました。

ヤマハは125ツインの製造に興味を持っていましたが、日本のR＆D部門からのものではなく、アメリカのレース用に製造することを望んでいました。 Ed Scheidlerは、ブエナパークにあるヤマハの旧本社でプロジェクトを率いました。 エドは、1975年のヤマハYZ125モノショックフレームと1974年のヤマハTA125空冷XNUMX速ツインシリンダーロードレースエンジンから始めました。 エドはフットペグからステアラーチューブまで新しいエンジンクレードルを作り、ツインエキゾーストポートとパイプのためのスペースを作るためにダウンチューブを巧みに湾曲させました。 彼はフレーム内のエンジンの位置を計算し、新しいモーターマウントに溶接しました。 サスペンションはファクトリーレースチームからモノショックで借りられ、フォークレッグを下げました。

ダウンチューブは、XNUMX度のパイプを迂回するために、芸術的に曲がる必要がありました。

テストでは、XNUMX気筒エンジンに問題がありました。 最も注目すべきXNUMXつの問題は次のとおりです。 (1) エアボックスのスペースがありませんでした（主に、TA125ロードレースバイクがエアフィルターまたはエアボックスを実行していなかったためです）。 エドはモトクロスにクランプオンフォームフィルターを使用しました。 (2) TA125シフトレバーは、小さなシフトシャフトへのリンケージでリアセットのフットペグに取り付けられるように設計されました。TA125エンジンに取り付けられるのは、非常に短いシフトレバーだけでした。 テストライダーはレバレッジの不足に苦しんでいました。 (3) ギアボックスには125つの選択肢があり、本番RD125ストリートバイクの125段スピーダーとTAXNUMXロードレーサーのXNUMX段変速機でした。 ストリートおよびロードレースのギアは非常に高く、YZXNUMXツインを低RPMで動かすには、Edが非常に大きなリアスプロケットを実行する必要がありました。 (4) レッドラインは12,500 rpmで、1975年には非常に高かったが、ほとんどの高張力ロードレースエンジンと同様に、ボトムエンドパワーはほとんどありませんでした。 テストライダーは勢いを維持し、コーナーから飛び出しなければなりませんでした。

TA125エンジンには、キックスターターや電動スターターは付属していませんでした。 バンプスタートするか、スタンドに自転車を置いて後輪を手で回転させることで開始できます。

エドシャイドラーは、ホットショット125プロのジョンアトウッドとマーク「マッドマン」ローレンスにサインアップして、YZ125ツインに乗って試乗しました。 バイクは速いストレートで素晴らしかったので、ストレートを走り抜けるときにすべてのバイクが吹き飛ばすことができましたが、どのドライブでもコーナーから抜け出すことはできませんでした。 ストレートで得たものはすべて、コーナー出口で諦めました。 新しいトランスミッションが必要でしたが、ヤマハはその費用に関心がなく、ロードレースエンジンのメンテナンススケジュールが厳しいため、定期的に新しいクランクが必要でした。幸い、クランクは1975ドルで安価でした。 しかし、すべてのうちのXNUMXつは、所有コストの増加を意味しました（そして、それは、犬走りで絶えず押しつぶされたXNUMX本のダウンパイプを含みました）。

シャイドラー氏は、このプロジェクトには可能性があると感じましたが、TA125のパワーバンドとトランスミッションの制限により、プロトタイプ段階の次のステップは新しいコンポーネントになり、その仕事を行うのにすぐに利用できるエンジンやトランスミッションはありませんでした。 YZ125ツインは、XNUMX年間レースショップの裏側に押し込まれ、モトクロスの歴史の忘れ物になるまで動き回っていました。

125年のアーウィンデールレースウェイでのフランクスYZ1976ツインのマイクベル。

1976年、ケルビンフランクは、ヤマハTA125ツインエンジンを搭載したフランクホンダCR125フレームを使用して、同じプロジェクトに取り組み始めました。 マイクベルはそれをレースするために割り当てられた男でした。 マイクはツインのレースについて次のように述べています。「125年にケルビンフランクがアーウィンデールレースウェイでレースをさせてくれたのは実験的なフランクヤマハTA1976ツインでした。エンジンがロッドをスナップしてトラックの最大のジャンプに向かい、急いでバーを越えました。 ！！ それを隅から出すのは大変でしたが、パワーバンドのスイートスポットに当たったときはロケット船でした。 楽しくて怖い！」

マイクはアーウィンデールで一度だけレースをしましたが、レースショップの後ろに押し出されて忘れられました。