ホンダCRF250モトクロスニルヴァーナへのXNUMXつのステップ

ホンダCRF250モトクロスニルヴァーナへのXNUMXつのステップ

ブライアン・メデイロス

2018- 2020年のホンダCRF250の在庫調整にいくつかの深刻なパワーバンド問題があることは秘密ではありません。 多くの低レベルのライダーがそうであるように、10,000 rpm未満で自転車に乗ると、CRF250は狭いコーナーからパイプに乗ることができません。 さらに、ホンダが提供するすべてのものを入手するには、回転リミッターを絞る必要があります。 大きくて広く開いたトラックでは、熟練したライダーがCRF250をパワーバンドの肉に入れてそこに留めることができますが、より狭いトラックに到達すると、「ワウ、ワウ、ワウ」とどうなりますか?角から? ここではXNUMXつのこと MXA レッキングクルーは2019年のCRF250を達成し、ボトムエンドのパフォーマンスを向上させました。 これらの部品と部品をXNUMXつずつテストしてから、全体のパッケージとして組み立てました。 ここに MXAホンダCRF250ニルヴァーナへのXNUMXつのステップ。

プロサーキットのT6排気はCRF250のミッドレンジパワーを元気づけました。

1次のサブステップを実行します 最初に作成したModは、Pro CircuitフルT-6デュアルシステムをインストールすることでした。 Pro Circuitシステムは、すべての純正のナットとボルトを使用して、バイクに直接ボルトで固定しました。 初めてコースに出た直後に、ゼロからクォータースロットルまでトルクが大幅に向上していることに気づきました。 短いストレートでは、このエキゾーストシステムを使用すると、パワーがより早く、より強く味わうため、コーナーからコーナーへの移動がより速くなりました。 クラッチを扇風機を使わずにエンジンのパワーに頼ることができました。

ホンダのバックファイアスクリーンは切断せずに取り外すことができます。

2次のサブステップを実行します 250番目のステップは、安くて簡単なmodでした。 CRFXNUMXでは、バックファイアスクリーンはエアフィルターケージにスナップされます。 バックファイアスクリーンとそのスロットル応答への影響を取り除くには、プラスチックの上で曲げられた小さなタブを見つけて、スクリーンを所定の位置に固定します。 マイナスドライバーを使用すると、これらのタブを上に曲げることができます  そして、それを切り取ることなく画面を削除します。 バックファイアスクリーンは、炎がエアボックスに吹き出してエアフィルターが燃えるのを防ぎます。 幸いなことに、ツインエアは耐火性のエアフィルターを製造しており、DT-1のフィルターオイルは難燃性でこの危険を排除しています。 コース上では、パワーバンド全体の空気の流れが妨げられないというメリットを感じることができました。 バックファイヤスクリーンがないと、より少ない空気抵抗でより多くの空気を吸気口に流入させることができ、基本的にはXNUMXセントを費やすことなく電力を増加させることができます。

在庫のトリムでCRF250のShowaフォークは良いですが、より速いライダーは外部の助けが必要になります。

3次のサブステップを実行します 2019 CRF250には13/48ギアリングが付属しています。 大きく開いたトラックではうまく機能しましたが、多くのタイトなコーナーで49速、さらにはXNUMX速にシフトダウンすることに気づきました。 SuperSprox XNUMX歯のリアスプロケットにボルトで固定しました。 歯を追加すると、XNUMXつの肯定的な特性が得られます。 (1) コーナーから積極的にダウンシフトする必要はありませんでした。 (2) 私たちはほとんどのコーナーに入るより高いギアにとどまることができ、CRF250をより速くrpm範囲に上げて、出口でシフトアップできるようにしました。

Twisted DevelopmentにCRF250ブラックボックスをマッピングして、CRF250のパワーバンドを広げました。

4次のサブステップを実行します 最初の250つの変更後、CRFXNUMXに追加された低から中程度のパワーに満足しました。 しかし、テストライダーは、バイクがトップエンドに移行する際にバイクが横ばいになると不平を言っていました。 過去の経験から、マッピングによってこの問題を解決できることがわかっていました。 Twisted Developmentに電話して、彼らが私たちに何ができるかを確認しました。 彼らはXNUMXつのサービスを提供しました: (1) 純正ホンダECUの再マップ。 (2) VortexアフターマーケットECUのインストール。 再配置されたストックボックスはコストが大幅に削減されますが、アフターマーケットECUで得られるほどの調整機能はありません。 

私たちは、このオプションがほとんどのライダーの財務上の範囲にあると感じたため、在庫のホンダECUを再マップすることを選択しました。 Twisted DevelopmentからECUを取り戻した後、私たちはそれを試すためにトラックに向かいました。 パワーがパワーカーブ全体に広がっていることにすぐに気付きました。 それは、プロサーキットの排気、より低いギアリング、および変更されたバックファイアスクリーンで得たボトムエンドのトルクを維持しながら、ミッドエンドからトップエンドのパワーバンドを活性化しました。

MXAの穏やかに変更された2019ホンダCRF250。

5次のサブステップを実行します 最後のステップとして、VP Racing T4レースガス(ガロンあたり16ドル)を実行しました。 純正またはわずかに変更された4ストロークエンジン用に設計されています。 VP T97は、プレミアムポンプガスの直接注入代替品であり、エタノールは含まれていません。 4オクタンのTXNUMXは、爆発に対する保護を強化し、ポンプガスの不具合に関する問題を排除します。 高rpmエンジンでは、ポンプガスの不安定性と変動により、跳ね上がったエンジンパッケージに大混乱をもたらす可能性があります。 コースでは、バイクのスロットル応答が改善され、パワーカーブ全体にパワーが追加されたと感じました。 それは文字通り注ぎ込む力です。

明らかに、Honda CRF250の性能を向上させる方法はたくさんあります。志望するアマチュアやプライベートが、高圧縮ピストン、バルブで最大5000馬力までパワーをブーストするエンジンパッケージに5ドルを費やすことも珍しくありません。 、シリンダーヘッド、ベリリウムバルブシート、カムシャフト、より硬いバルブスプリング、コーティングされたタペット、ブラックボックス、トランスミッションコーティング。 ただし、CRF250を独り占めしたくありませんでした。 全体としてCRF250パッケージが気に入っているので、私たちが悩んでいたパワーバンドの欠陥を修正したかっただけです。 コストについては、Pro Circuit T6排気システムを除いて、200ドル未満でした。 何よりも、これらの2019つのステップにより、250ホンダCRFXNUMXエンジンはパワーカーブ全体にわたって飛躍的かつ優れたものになりました。 追加されたパワーにより、このバイクの素晴らしいシャーシ特性を利用することができました。

 

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