長く曲がりくねった道: ハスクバーナ オートマチックの歴史
ジョディ・ワイゼル
モトクロッサーに飛び乗って、クラッチを握る必要も、ギアをシフトする必要もなく、シフトダウン、シフトアップ、クラッチの滑りやギアの選択を心配する必要もないのはどうでしょうか? 誰かが自動モトクロスバイクを作っただけで、乗り方を学ぶのにかかる時間は半分に短縮されるでしょう。 おそらく全電化の将来には、それが本当かどうかが分かるでしょう。
Husqvarna Auto はまさにそのマシンでした。 ただし、モトクロスバイクとして意図されたものではないことに注意することが重要です。 程遠い。 最初のプロトタイプは 1973 年に、スウェーデン軍向けの最高の軍用仕様オフロード バイクを製造するためのハスクバーナ、モナーク、ハグランドの競争のために製造されました。 必要な機能は、100 ワットの石英照明システム、低い動作騒音レベル、横に寝かせて走行できる機能、および現場で固定できるギアボックス (付属のツールキットの工具を使用) でした。 しかし、何よりも軍は、新兵に XNUMX 週間以内に乗り方を教えられるバイクを探していました。 そして、彼らは最高のマシンを製造したブランドに政府との契約を申し出ていました。
メカニズムがどんどん速く回転するように、靴はハブと接触するまで外側を向いています。 これはなぜですか 遠心クラッチは「スリンガークラッチ」と呼ばれることがよくあります。
1978年のハスクバーナ390AF（およびすべてのハスキーオート）の最も優れた点は、自動エンジンがストックフレームに完全に収まることでした。目に見える唯一の違いは、シフトまたはクラッチレバーがないことです。
スウェーデンの軍事施設は、誰でも乗れて、トラブルがなく、静かで、兵士の手が少なくとも片手から解放されて、より深刻な作業ができる自転車を求めていました。 250 速ハスクバーナ 72 オートは、軍の偵察、配達員の仕事、地図作成などの実用的な機能に最適でしたが、皮肉なことに、ハグランドの XM3300 スノーモービル エンジン搭載モノコック バイクが陸軍との契約を勝ち取りました。 残念ながら、Hagglunds はプロトタイプの生産に問題があり、コンテストから撤退しました。 したがって、ハスクバーナはデフォルトで陸軍契約を獲得し、非常に有利な長期契約となる XNUMX ユニットの製造に着手しました。 ハスクバーナは、これまでのすべてのオートマチック製品を妨げていた疲れたアイデアを捨てて、可能な限り最高品質の製品を設計しました。 彼らは、Rokon や Hagglunds などのバイクで使用されているトルクコンバーターの概念と、ギアを選択するために加圧オイルを使用する静油圧システムを廃棄しました。 ハスクバーナはシンプルなソリューションを探し、それを機能させるために高度なテクノロジーを適用したのがエンジニアのラース・エリック・グスタウソンでした。
急進的なハグランドの XM72 バイクはスウェーデン陸軍との契約を勝ち取りましたが、ハスキーが驚いたことに、ハグランドは陸軍の注文を満たすことができず、契約をハスクバーナに引き渡しました。 備考 XM72の片側リーディングリンクフォーク、プレス加工モノコックフレーム、フレーム内ガソリンタンク、片側スイングアーム、マグホイール、ディスクブレーキ。
3300 台の軍用バイクに関するスウェーデン軍との高額な契約が危うくなっていたため、ハスクバーナは消費者にバイクを販売することは考えずに 1973 年にオートマチック トランスミッション プロジェクトを開始しました。
ハスクバーナの自動接続への重要なリンクを提供するのは、グスタウソン氏がチェーンソー部門から借用した遠心クラッチです。 遠心クラッチは、どこにでもあるモペットやピーウィー モトクロス バイクを動かすものです。 本質的に、遠心クラッチはドラム ブレーキのセットに似ています。 クラッチプレートはブレーキシューのような形状をしており、クラッチハブはドラムです。 車の車輪のようにドラムが回転するのではなく、ハブ内でシューが回転します。 シューは低回転数ではハブに接触しませんが、機構の回転がますます速くなり、シューはハブに接触するまで約 2500 rpm で外側に飛ばされます。 このため、遠心クラッチは「スリンガー クラッチ」と呼ばれることがあります。 シューズがドラムを掴むとバイクが動きます。 シューがハブに対して引きずることによって生じる摩擦により、回転するブレーキシューとハブが噛み合い、回転数が変化します。 ハブを引きずって自転車を止めるブレーキシューとは異なり、ハスクバーナのクラッチシューは外側に回転してギアを噛みます。
ピットに座っていると、ハスクバーナの自動車と標準の6速ハスキーの間に違いはありません。 不足しているシフトと クラッチレバーは、唯一の外向きの兆候です 特別なことが起こっています。
エンジンの鋳造は高品質で、シリンダーは十分なフィンを備えていました。 Husqvarna Autosの唯一の苛立ちは左側のキックスターターでした、それはそれを始めるためにほとんどのライダーが自転車のそばに立っていなければならなかったことを意味しました。
ハスクバーナ自動変速機の内部には43つのギアが格納されています。 自転車が消費者向け製品として生産されるようになったとき、42速バージョンは落とされました。 最初のギアは基本的なスリンガークラッチです。 クラッチシューズがハブをしっかりとつかむのに十分外側に回転するまで、エンジンを回転させます。 最初のギアはXNUMX psiクラッチスプリングを使用しており、これにより、オートは離陸しようとせずに静かにアイドリングできます。 rpmがスロットル入力で上昇すると、遠心力がXNUMX psiのスプリングテンションに打ち勝ち、最初のギアが接続されます。 その時点から、回転数が上がると各ギアの遠心クラッチが作動します。
非常に巧妙で複雑なギアボックスは、スリンガークラッチから供給される電力で動作します。 その結果、ギアだけでシフトする自転車が生まれました。 スロットルを開くと、ハスキーオートは正しい速度に達してXNUMX速にシフトするまで前進します。 XNUMX番目、XNUMX番目、XNUMX番目のギアには、一連の非常に複雑なスプラグギアと大径のドッグボーンベアリングがかみ合っており、これらは一方向に噛み合い、他の方向に解放されます。 スロットルをオフにして、スロットルを再びオンにするまで、スロットルをオンにしたままアップシフトし、フリーホイールしてダウンシフトします。 この時点で、後輪の速度に最も合うギアを選択します。 それだけでシフトアップとシフトダウンを行いますが、経験豊富なライダーはスロットルとブレーキを操作して、オートをより正確にシフトさせることができます。
Rokonトルクコンバーターに乗ったことがある人にとって、重量、幅、かさ高さの恐ろしさはHusky Autoにはありません。 実際、エンジンの寸法は通常のハスキーとほぼ同じですが、シフトレバーやクラッチレバーがない点が異なります。 エンジンは量産ハスクバーナシャーシに収まり、標準の6スピード6CRエンジンよりも390ポンドだけ重くなっています。
ハスキーオートレーサーは、スロットルをチョップしたときに、ハスキーがコーナーに向かって加速したように感じたとよく言いました。 スローダウン。
ハスクバーナのスリンガー遠心クラッチ。
ピットに座って、ハスクバーナオートと標準の6速ハスキーの間に違いはありません。 欠けているシフトレバーとクラッチレバーは、何か特別なことが起こっていることを示す唯一の外向きの兆候です。 ハスクバーナオートマティックを起動するには、左手で手を伸ばし、ケースの上にあるニュートラル/ドライブレバーを「ニュートラル」に切り替えます。 次に、ミクニ炭水化物のチョークレバーを押し下げて、キックスターターに健全なブーツを与えます。 左側のキックスターターの左側に立っているときに、エンジンを右脚で強くキックすると、通常XNUMXつのキックでエンジンが始動します。 ハスクバーナオートマチックトランスミッションをバンプスタートするようなものはないので、それを蹴ったときに開始する必要があります。
ニュートラルでは、エンジンを回転させ、掃除して、動作温度まで暖めることができます。 Autoに乗る準備ができたら、rpmをスムーズなアイドル状態に下げ、レバーを「ニュートラル」から「ドライブ」に切り替えます。 ファーストギア用の遠心クラッチを接続するときは、ラッシュが少しあることに注意してください。 アイドルが適切に設定されている場合、自転車は前方にジャンプしたり、離陸しようとしたりしません。 2500 rpmを超えてエンジンを回転させない限り、バイクを「ドライブ」状態にして、スターティングラインで隣の人に座って話しかけることができます。 「ドライブ」に入ると、スロットルを十分に回すとバイクが動き、42速クラッチシューズを引き戻すXNUMX psiのスプリングに打ち勝ちます。
クラッチをぼかしたり、シフトレバーを動かしたりする必要がないため、ハスキーオートは、手動のフットトランスミッションを備えたバイクよりもスムーズにスタートラインから降りることができます。 パイロットエラーに時間を浪費することはありません。 スロットルをオンにしている限り、バイクはXNUMX速、XNUMX速、XNUMX速までシフトアップします。 各シフトには、旧モデルのシェビー自動変速機と同様の微妙な突進が付属しています。
HUSQVARNA自動モトクロスレーサーの小さなCADREは、問題に対する独自の解決策を見つけなければなりませんでした。 ほとんどのソリューションは、ハードな方法で発見する必要がありました。
ハスクバーナの自動変速機では、ケースを分割して取り外す必要はありませんでした。
ハスキーオートで作業するときに貴重品を隠すのに最適な場所。
純正トリムでは、360、390、420、430、または 500 のいずれであっても、ハスキーオートは純粋な馬力の点で速くありませんでした。 実際、複雑なスプラグギア トランスミッションは、負荷が少ないほど最適に機能し、これがテリー カニンガム、ディック バーレソン、ボブ ポピエルの手によるナショナル エンデューロ チャンピオンシップでの驚異的な成功の主な原因となっています。 モトクロスでの成功は、1977年のAMA 500ナショナルズでのアーロ・イングランド、1982年のFIM 500世界選手権でのボー・エドバーグ、そしてスティーブ・ワイズマンとジョディ・ワイゼルがレースに出場したホンダフォーク、ディスクブレーキ、500ccエンジンを搭載したプロサーキット仕様のバイクに限定されていた。 1981年から1982年にかけて南カリフォルニアで。 大成功を収めたAMAエンデューロライダーのことは忘れましょう。彼らは大量スタートに対処する必要がなかったからです。 最初にオートマチックでゲートを通過することはできましたが、クラッチシューの滑りによりかなりの量のパワーが失われていました。 巨大な二次元ニードルベアリングのように見えるドッグボーンコグはすべて互いに接触していましたが、選択されたギアだけがスプラグギアを介して接続されていました。 良いスタートを切ることは可能だったが、ほとんどの場合、それはカードに含まれていなかった。
最初のターンに近づくと、自動学習曲線の次の側面が明らかになりました。 スロットルを切ると、ハスクバーナオートがフリーホイールします。 ハスキーオートレーサーは、スロットルを切り刻んだとき、ハスキーが減速するのではなく、コーナーに向かって加速するように感じたとよく言っています。 幸い、あなたはそれを失速させることができませんでした。 アンチストールの特徴により、オートライダーはハスクバーナのドラムブレーキを、必要以上の力で掴むことができました。 ハスキーのブレーキは優れたものではありませんでしたが、手動トランスミッションバイクよりも大きな力を加えることができました。
1977年にハスクバーナを購入したエレクトロラックスは、モーターサイクル部門をアンロードする準備ができていました。 イタリアのカジバブランドは、1986年に10万ドル未満でハスクバーナの所有権を取得しました。 CAGIVAは自動化を望んでいませんでした。
コース上で、ハスクバーナオートは信じられないほど速いラップをカットすることができました。 これにはいくつかの理由がありました。
まず、停車場がなく、自動車に乗っていました。 スロットルがオンになっていて、エンジンがギアを漕いでいるか、スロットルがオフになっていて、バイクが正気よりも速くコーナーにフリーホイールしていた。
第二に、エンジンを誤って殺すことができなかったので、ライダーは何が起こっているのかを鋭く認識しました。 ハスキーオートに乗るには、ノイズとサイレンスのXNUMXつのモードがありました。 Husqvarna Autoライダーが沈黙の解消に取り組むのに、それほど時間はかかりませんでした。 エンジンが騒いでいるとき、オートはより速いです。
第XNUMXに、減圧ブレーキがかかりすぎるXNUMXストロークに匹敵する、Autoのエンジンブレーキの完全な欠如により、ライダーは（つまり、ライダーに）より多くの速度をコーナーに運ぶことができました。 オートレーサーが常に少しのノイズが成功への鍵のXNUMXつであることを理解するのにそれほど多くのコーナーを取りませんでした。 どうして？ あなたがガスに戻ってからスプラグギアが噛み合うまでの遅れ時間があったからです。 エンジンを作動させ続けると、ばかげた状態でもスプラグが接続されたままになり、遅延時間が短縮されます。
第XNUMXに、すべてのハスクバーナオートモトクロスレーサーは、クラッチがなく、シフトする必要がないため、脳力を解放したと主張する人はほとんどいませんでした。 脳の前頭葉が両手と両足を調整するために使用されていなかったとき、物事が遅くなり、線がより見えやすくなると主張されました。スロットルハンドとリアブレーキだけです。
ハスクバーナ自動モトクロスレーサーの小さな幹部は、自動車の問題領域に対する独自の解決策を見つける必要がありました。 彼らは従来のトランスミッションバイクに乗った以前の経験に頼ることができませんでした。 ほとんどの解決策は難しい方法で発見されなければなりませんでした。
流体温度。 トランスミッション液（オイルではありませんでした）が熱くなりすぎて、エンジンケースがブーツから足を燃やす可能性があります。 これはオフロードやエンデューロのライダーには一般的ではありませんでしたが、モトクロスの絶え間ないシフトと加速により、複数のクラッチが液体を沸騰させました。 実際、純正の青いプラスチック製のオイルフィラーキャップをAutoで実行しようとすると、溶けて油圧作動油がトランスミッションから噴出します。 自転車が燃えていたようです。 解決策は、アルミニウムオイルフィラーキャップをCNC加工することでした。
クラッチスプリング。 硬いまたは柔らかいクラッチスプリングでエンジンを微調整できます。 そして、これは一般的なトリックでしたが、最大のスプリングの問題は、最初のギアの遠心クラッチの42 psiスプリングにありました。 珍しいことではないが、モトの間に最初のギアスプリングが壊れた場合、次にライダーがエンジンを「ドライブ」に入れてからエンジンを上げたとき、オートは靴を押し戻すスプリング圧がなかったので瞬時に加速しました。 彼のバイクがその日の前に落ちるスターティングゲートをジャンプして楽しそうにトラックを上ったとき、これはほとんど常にライダーを後ろから投げ出しました。
流体の変化。 レースごとに油圧作動油を交換することが重要でした。 自動変速機の内部には多くの金属同士の接触があり、真ちゅう製の重りの破片とスチールスラグの混合物がすぐに液体を汚染しました。 加えて、液体はレース中に非常に熱くなり、同じものを走らせ続けるのは無意味でした。
強制ダウンシフト。 ハスクバーナオートマチックライダーがXNUMXつの速度で入ってくる予定のターンに入ってから、低速ギアでターンからスロットルを叩くのは珍しいことではありませんでした。 オートがダウンするのではなく、コーナーの出口でシフトアップすることがあり、エンジンのパンチを殺したため、これは常に計画どおりに行われたわけではありません。 このアップシフトの問題を解決するために、ライダーはターンに入りますが、今回はスロットルをオンにして、ブレーキが選択した速度でバイクを保持します。 ブレーキを引きずることは、トランスミッションをより低いギアで十分に長く保ち、コーナーからの強力なドライブを保証しました。
教育を受けた左手。 すべてのハスキーオートマチックレーサーは、プッシュが突き出たときにクラッチレバーに到達しました。 それがなかったという事実は、彼らを反射的な行動から止めませんでした。
360、390、420、430、500のすべての自動ライダーが、癖のないクラッチレバーに手を伸ばしました。
始めましょう。 スタートラインでは、ハスクバーナオートのライダーがブレーキをかけたまま、クラッチシューズがドラムにキスするのを感じるまで、エンジンをゆっくりと回転させていました。 スロットルが多すぎると、ブレーキに逆らって動こうとすると、バイクがバックして震えます。 目標は、ドラムと接触するために外側に傾けなければならないクラッチシューのラグタイムを短くすることでした。 繊細なタッチの場合は、最初にゲートから降りることができます。
送信。 ケースを分割することなく、ギアボックス全体を取り外すことができます。 MXA 念のため、段ボール箱に入った予備のトランスミッションをすべてのレースに運びました。
1973 年にスウェーデン軍のオートバイとして誕生して以来、ハスクバーナ オートマティックには克服すべき大きなハードルがいくつかありました。 アメリカに上陸した最初の量産オートは 1975 年の 360 オートでした。 荒れたタイトなオフロードトレイルでは威力を発揮しましたが、モトクロスコンディションで走行すると問題が発生しました。 ヨーロッパのオフロードライダーはオートマチックトランスミッションに懸念を抱いていたため、ハスクバーナは新技術に対してより寛容だと思われるアメリカのオフロードライダーに販売の期待を託した。
テリー・カニンガムは、バイクの1982 / 1986AEバージョンで420回連続のAMA全国エンデューロ選手権（430–XNUMX）を勝ち取り、ハスキーオートの販売に貢献しました。 カニンガムの腕前は、自転車が販売成功の可能性を秘めていることを証明しました。 Gunnar Lindstromによると ハスクバーナ成功 「米国での自動販売機の販売は、最も困難な状況が見られた東部で最も強く、速度が速く地形が乾燥している西部ではほとんどゼロでした。」 しかし、オートマティックのアメリカでの成功はヨーロッパでの販売にはつながりませんでした。スウェーデンを除いて、スウェーデンのオフロードレーサーがオートを熱心に受け入れました。
ハスクバーナの経営陣は、500 GPでのモトクロスの取り組みが大陸での販売を活性化すると考えていました。 そのために、ハスクバーナは500 1982ワールドチャンピオンシップで500 Auto Worksバイクに乗り、Bo Edbergという地元のスウェーデン人ライダーに加わりました。 エドバーグが1982年にまともな性能を発揮した後、ハスクバーナは500エンジン（実際には488cc）を1983–'84ハスクバーナ500AEとして自動ラインナップに投入しました。 488ccエンジンはオートマチックには少なすぎます。 それは高すぎて回転し、熱くなり、さらに振動した。 オートが適度なパワーで最高に機能することは明らかであり、1986〜1987年の水冷430速XNUMXAEは、これまでに製造された最高のオートであると見なされていました。
1986年に、ハスクバーナは実際に利益を示し、米国のほぼすべてのオフロードタイトルを獲得しました。 物事は見上げていた。 しかし、1977年にハスクバーナを買収したアプライアンスの巨人エレクトロラックスがオートバイ部門を降ろす準備ができていたという事実によって、自動車に対する喜びは弱まりました。 27年1986月10日、イタリアのカジーバブランドはハスクバーナの所有権を1986万ドル未満で獲得しました。 ハスクバーナレーサーは430シーズンの契約に署名していたので、引き続きスポンサーされました。 CR430、WR430、3AEについては、生産がイタリアに移され、最後にスウェーデンで製造されたハスクバーナが1987年1987月430日に組立ラインを下ろしました。Cagivaはスウェーデンのブランドとの提携から利益を得ると感じていましたが、Cagivaのイタリアの経営スタイルは、米国の従業員だけでなく、米国のディーラーにも影響を与えました。 カジバはオートマティックスを望んでおらず、オハイオ州とカリフォルニア州の倉庫にある430 500AEオートマティックスの在庫は底値で投棄されていました。 Husqvarnaのディーラーは、必要な数のXNUMXAEをXNUMXドル未満で購入することができました。
残りは歴史です。 カジバの到着は、ハスクバーナオートマティックスにとっての終わりであり、スウェーデンのブランドとのつながりでもありました。
1982 FACTORY 500 AUTOMATIC WORKS BIKE
ハスキーの作品500オートマチックは488ccエンジン、砂型鋳造ケース、たくさんのフィン、そして最も興味深いことに、バイクの両側にリアブレーキペダルを備えていました。
おそらく、500 GPをレースするために最も創造的で革新的な工場で動作する自転車は、Bo Edbergの1982 Husqvarna 500 Automaticでした。 あなたはおそらくボー・エドバーグについて聞いたことがありません—そしてそれは理解できます。 ボーは、500年の世界選手権で1982回限りの500オートマティックをレースするためにハスキーに選ばれたスウェーデン出身の旅人グランプリレーサーでした。 彼はこれまでの人生でグランプリポイントを獲得したことはありませんでしたが、500 Autoで獲得しました。 ボーは1982グランプリを獲得し、500年には予想以上の規則性で世界選手権ポイントを獲得しました。 スポットライトはボーに輝いていましたが、それはボーの才能でしたか、それとも彼の根本的なノーシフトXNUMXですか？
ジョディは、ハスクバーナUSAのボブポピエルを自転車に乗せるのに十分なほどスマートでした。 ハピヴァルナのために働いたポピエル 惑星の誰よりも自動車に多くの時間を費やしました。
ハスクバーナがボブポピエルにボーエドベリの自転車に乗ることを許可しなかったとき、ジョディは強く主張し、ボブは夢の自転車に乗ることができました。
ハスクバーナを招待 MXAジョディワイゼルがハスクバーナモータークラブに飛び、シーズンの終わりにエドバーグの500回限りのレースバイクをテストします。 ジョディはハスクバーナUSAのボブポピエルを連れて自転車にも乗れるほど賢かった。 ポピエルはハスクバーナで働いており、世界の誰よりもオートに多くの時間を費やして、ジャックパインエンデューロをXNUMX回、テカテXNUMXをXNUMX回、ISDT金メダルをXNUMX回獲得しました。 彼らがそこに着くと、スウェーデン人はジョディに自転車に乗ってほしかったし、ポピエルに乗ることはできないと言ったが、ジョディはテストのためにそれのアクション写真を撮るためにエドバーグの自動車に誰かが必要だと確信させた。 ハスキーは屈した。 ボブはXNUMX番目の天国にいました。
Bo Edbergの作品Husky Automaticには、砂型鋳造のケース、シリンダーとサイドケースの十分なフィン、シフトレバーがあるはずのブレーキペダルがありました。
ジョディとボブはどちらも488ccエンジンを愛していました。 純正のAutoエンジンに比べて非常に活発で、シフトごとに意図的な感じがしました。おそらく、このXNUMX速トランスミッションがこのバイク用にカスタムメイドされたためでしょう。 特に、Bo EdbergのHuskyにはXNUMXつのブレーキペダルがあり、XNUMXつは自転車の右側の従来の位置にあり、もうXNUMXつはシフトレバーが通常移動する左側（ハンドルバーに取り付けられたフロントブレーキレバーに加えて） エドバーグは、かかととつま先のブレーキシステムを開発し、オートをコーナーにフリーホイールさせ、反対側のリアブレーキを使用して速度を調整しながら、内側の脚をバランスよく動かしました。 Bo Edbergはこの繊細なダンスを習得していました。
ボブとジョディの両方がハスクバーナのオートマティックをレースしたことを考えると、彼らはエドバーグのワークスバイクを愛していました。 500分のGPモトの終わりに40オートが熱くなったとき、XNUMXオートがパワーを失ったとエドバーグがしばしば不平を言ったので、それはそのかなり冷却されたエンジンケースで意地悪に見えました。 ハスクバーナの町の近くの大きなVatternトラックでは、ボブとジョディがXNUMX日中ラップしていました。 彼らはこのバイクのパワーと使いやすさを愛し、どちらも二度と乗ることはありません。 彼らは降りたくなかった。
1982年の500ccワールドモトクロス選手権でハスクバーナ500オートマティックを使用して飛行中のボーエドバーグ。
ボー・エドベリのバイクが彼らが思ったほど良かったかどうかについての問題は残っています。 このバイクはミドルパックのレーサーを連れて彼を前に動かすことができますか？ MXA それはあなたの多くを要求したので、それはあなたをより速くしたと感じました。 1982年にBo Edbergがどうしたかを見てください。
1991 ホンダ RC 250MA オートマティック ワークス バイク
ホンダRC250MAは、日本国内のほんの一握りのホンダスターによってテストされましたが、1991年から92年にかけて全日本選手権で宮内隆がレースに出た後、今日のホンダミュージアムに移されました。
1991 年、ホンダはオートマチック トランスミッション CR250 のいくつかの異なるバージョンでレースに出場しました。 RC250MAとして知られるワークスバージョンは、ハイドロスタティック（HST）トランスミッションを装備しており、1991年の全日本モトクロス選手権シリーズで宮内貴選手によってテストされました。
1992 年のプロトタイプのホンダ RC250MA では、キックスターターは油圧により通常であれば前方に移動する必要がありました。 CR250MA を前方に蹴って始動しました。
ジェフ・スタントンとジャン・ミッシェル・ベイルも乗ったと言われており、前方に動くキックスターターによって簡単に認識できます。
システムの心臓部は、CR250エンジンを介して圧力を構築するポンプです。 HONDAの目的は、ライダーの入力に迅速に対応できる無段変速機を実現することでした。
RC250MAのオートマチックトランスミッションは、ハイドロメカニカルトランスミッション（HRT）とハイドロスタティックトランスミッション（HST）を組み合わせたもので、流体を使用して一連の斜板を前後に押し、ギア間のシームレスな動きを実現します。 システムの心臓部は、CR250エンジンを介して圧力を生成するポンプです。 ホンダの目的は、ライダーの入力にすばやく反応する無段変速機を実現することでした。ただし、ホンダはシフトの感覚を与える6速バージョンをテストしました。 ホンダはすべてを合わせて、その自動を人間にやさしいトランスミッション（HFT）と呼んだ。 レースでの成功に続き、日本では1991シーズンに限定されていましたが、さらなる研究開発により、最終的にはホンダのストリートバイクにクロスオーバーしました。 250年のRCXNUMXMAはツインリンクもてぎのホンダコレクションミュージアムに収蔵。
ARLO ENGLUNDのAMA NATIONAL EXPERIENCE
Arlo Englundは、AMA 500ナショナルモトクロスレースでハスクバーナオートマティックをレースする唯一のライダーです。
「1977年は、ハスクバーナ390AFオートで私にとって記憶に残る年でした」と、AMAナショナルズでハスクバーナオートでレースをした唯一のAMAプロ、アーロエングルンドは言います。 「当時、ハスクバーナの米国本社はテネシー州ナッシュビルにあり、私はコロラド出身でした。 幸いにも、ビル・トーマスはコロラド州デンバーにハスクバーナのディーラーがあり、ビルはハスクバーナの営業マネージャーであるビル・クニゲと親しい友人でした。 私は250年にブルタコで1975人のナショナルレースを1976レースしましたが、125年に転がったとき、川崎でスーパークロスXNUMX回とナショナルXNUMX人をやった後、最後のXNUMX人のXNUMX人のナショナルにハスキーに切り替えました。
「1970年代には、125、250、および500クラスが独自のナショナルズを開催しました（ハングタウンでのオープナーのみが125/250ナショナルの組み合わせでした）。 Bill Knieggeは、ハスキーCR1976での125年の10つのレースに感銘を受けました。 私は各ラウンドでトップ1977になり、オハイオ州デルタでボブハンナとダニーラポートに次ぐ総合390位、ニューオーリンズ決勝で500位でした。 125年に、ビル・クニゲは125人の国民のためにハスクバーナXNUMXAF自動車とXNUMX人の国民のためにハスキーCRXNUMXを私に与えることを申し出ました。
「ハスキーオートは本当にユニークなオートバイであり、あなたがそれに投げかけることができるあらゆる技術セクションに最適なギアを自動的に提供します。 AMAナショナルズとのレースを依頼されたとき、私はジャンプを開始したときに自動的にシフトするのが少し心配でしたが、すぐにシフトがスムーズで問題ないことを理解しました。 競馬場では、良いラップタイムが簡単になりました。 良いスタートを切ることがマイナス面でした。 私はいつもパックの後ろから来ていました、なぜならゲートが落ちたとき、あなたのエンジンは基本的にアイドルだったからです。
「何年にもわたってクラッチとシフターを備えたダートバイクに乗った後、ハスキーオートへの移行は簡単でした。 自転車はあなたのために仕事の大部分をしました。 フリーホイールやエンジンブレーキの欠如について話す人もいますが、それは私にとって決して問題ではありませんでした。 エンジンブレーキの不足とスムーズなオートシフトにより、タイヤが引っ掛かる可能性が大幅に高まったため、ターンの開始は良かった。 私はバイクのすべての機械的な作業とメンテナンスを行いましたが、ハスクバーナから多くの技術サポートを受けました。 私の1977 Husqvarna 390 Autoは基本的に在庫がありました。 私が行った唯一の変更は、シフト特性とエンゲージメントrpmを変更するためにオプションのクラッチスプリングをいじることでした。
「それは、優れた機能的なオイルクーラーと、スターティングゲートから発射するためのより良い方法を必要としていました。 今日のテクノロジーでは、完全に自動化されたダートバイクがどれだけ優れているのだろうかと思います。」
「ハスクバーナがこのユニークなバイクを買うお金がなかったのは本当に残念です。 モトクロスでは、クラッチが生み出した熱が、特に深いローム質の土壌のトラックで、信頼性を損ないました。 それには、優れた機能的なオイルクーラーと、スターティングゲートから起動するためのより良い方法が必要でした。 今日のテクノロジーで、全自動のダートバイクはどれほど優れているのでしょうか。」
Arloは、1977年のシーズン後にヤマハに乗り換えましたが、AMAでのキャリアを成功させることになりました。 彼は最終的に29回のトップ10ナショナルフィニッシュを達成し、1979年のAMA500ナショナルズでは全体で1982回目となりました。 彼はパイクスピークのヒルクライムモーターサイクル部門で1991回（XNUMX年とXNUMX年）優勝しましたが、最も記憶に残っているのは次のXNUMXつです。 (1) イーベルクニーベルのスネークリバーキャニオンモトクロスでウイリーコンテストに勝つ（イーベルク自身を破る）。 そして (2) AMANationalsで唯一のHusqvarna自動レーサーであるため。
コメントは締め切りました。