MXAモトクロスレーステスト：2018ホンダCRF250

Q：まず、2018年のホンダCRF250は2017年のCRF250よりも優れていますか？

A: ある意味では、はい。 他の方法では、いいえ。 ホンダの論理を理解するのが難しい時がある。 ホンダのモトクロスの歴史を通じて、それは征服され、敗北し、再建され、再び征服されてきました。 その高値と安値はローラーコースターのようなものでした。すべての笑顔が上がり、すべての悲鳴が下がります。 それはかつてそこに「乗った赤い世界」でした、しかしそれ以来不運な 2009 CRF450、オレンジ、白、緑、青のバイクは、大部分の赤いライダーを別の色に吸い上げました。 新しい武器がリリースされるのを待っているハードコアな黄色のホールドアウトがあったのと同じように、ホンダの忠実な人々は切り替えを拒否しました。 ホンダの一連のマシン（2009〜2016）は、恒常的な顧客の少なくとも50％を占めています。 しかし、ホンダにとって、償還は 2017 CRF450 2018年もまったく新しいCRF250を使用しています（スズキの部下は新しいRM-Z250をもう少し待つ必要があるかもしれません）。

2018ホンダCRF250は、その兄貴と同じシャーシを持っています。 エンジンは完全に再設計されました。 その力の個性は完全に作り変えられました。 電動スタート、コイルスプリングフォーク、Tiガスタンク、DOHCバルブトレインなど、すべて優れています。 しかし、それはポンドに詰め込まれ、使用可能なパワーをネザーリージョンの回転と交換しました。 加えて、それは重量をポークアップした電気スタートを備えています。 2018 CRF250にはその魅力がありますが、ホンダは開発プロセスにおいても明らかに妥協しました。

Q：ホンダは、250年から2017年にかけてCRF2018で何を変更しましたか？

A: 昨日のCRF250は250年のCRF2018と共通点はありません。このバイクは完全に新品です。 しかし、ホンダのエンジニアは赤ちゃんを風呂の水で捨てませんでした。 ホンダは、ホンダをホンダにする優れた属性の多くを保持していました。 ホンダが実際に考えを変えたのは、パワープラントに関するものでした。 そのヘッドエンジニアは、過去数年でピーク馬力を気にすることはありませんでした。 彼らはより乗りやすいスタイルの力にもっと焦点を合わせた。 馬力が重要なクラスでは、ホンダの「遅いほうがいい」という考え方が、 2017 CRF250 27パーセント。 ホンダは何かを変える必要があることを知っていたので、魂の探求が始まりました。 「遅い方がいい」のマントラを実行する必要がありました。 ホンダが思いついたのは次のとおりです。

2018 CRF250エンジンファクト

（1）カム。 2018年、ホンダは、250年のCRF2004の創業以来のUnicamエンジンデザインをドロップキックしました。ホンダは、高速回転数パワーカーブを求めて、フィンガーフォロワーロッカー付きのダブルオーバーヘッドカムシャフト（DOHC）を採用しました。 吸気バルブのリフトが9.2mmから10.5mmに増加しました。 排気バルブリフトが8.4mmから9.5mmに増加しました。

（2）カムチェーン。 カムチェーンはエンジンの左側から右側に移動しました。 このスイッチにより、新しい電動スターターをエンジンのよりコンパクトで中央の位置に配置できます。

（3）バルブ。 チタン製の吸気バルブと排気バルブの直径が大きくなり（吸気が30.5mmから33mm、排気が25mmから26mm）、バルブの角度が21.5度から20.5度に変更されました。

（4）ボアとストローク。 より高い回転のエンジンを得るためになされたもう一つの変更は、より大きなボアとより短いストロークでした。 ボアは76.8mmから79mmになり、ストロークは53.8mmから50.9mmになりました。 シリンダーオフセットも4mmから4.5mmに変更され、ブリッジボックスピストンを採用。

（5）クランクシャフト。 新しいH字型の断面のクランクシャフトは350グラム軽量です（約3/4ポンド）。 圧縮率も13：5：1から13：9：1に変更されました。

（6）潤滑システム。 300つの別個のオイルシステムを使用する代わりに、現在はXNUMXつだけです。 この簡略化された潤滑システムは、XNUMXcc少ないオイルでスムーズに機能します。 オイルジェットピストンは新しく、XNUMXピストンではなくXNUMXピストンオイルジェットになりました。

（7）クラッチ。 クラッチバスケットの形状が変更され、フリクションプレートはXNUMXつではなくXNUMXつの素材で作られています。

（8）ギア比。 ギア比は2017モデルとは大きく異なりますが、2018 CRF450と似ています（偶然）。 ファイナルドライブのギアリングは13/48です。

（9）電気スタート。 これは、CRF250の電気始動の最初の年です。 CRF85と同じEliiy HY4S LiFePO450（リン酸鉄リチウム）バッテリーを搭載しています。

（10）吸気システム。 吸気システムのダウンドラフトレイアウトは、2017-'18 CRF450のそれと同じです。

（11）排気。 排気口がXNUMXつになりました。つまり、XNUMXつのスピゴット、XNUMXつのフランジ、XNUMXつのヘッドパイプです（ただし、マフラーの数は同じです）。

シャーシの事実

（1）ジオメトリ。 ジオメトリは基本的に2017〜'18 CRF450のものと同じです。 と比較して 2015〜2017 CRF250、2018 CRF250は、ホイールベースが短く（3mm少なく）、スイングアームが短く（15mm少なく）、スレーカーレーキ（0.1度）、減少したトレイル（2mm）を備えています。

（2）フレーム。 フレームは、2017–'18 CRF450のDelta Boxデザインと非常によく似ています。 エンジンクレードルのみが明らかに異なります。 フレームのテーパー付きメインスパーは340グラム軽量です。

（3）サブフレーム。 重量を節約するために、サブフレームの背面は鍛造の代わりに押し出しプロセスを使用して製造されています。

（4）タンク。 ガスタンクはプラスチックではなくチタンから作られ、重量が513グラム軽量化されました。

（5）フォーク。 ホンダは 昭和SFF-Air TAC 昭和の49mm A-kit風コイルスプリング設計のフォーク。

（6）ショック。 ショックは39mm下げられており、その上を走行する下降流吸気システムのためのスペースが確保されています。

（7）スイングアーム。 スイングアームは15mm短く、220グラム軽量です。

（8）スタイリング。 ボディワークはすべて2018年の新機能です（2018 CRF450プラスチックに似ています）。

（9）タイヤ。 昨年のオールドスクール ダンロップMX52に置き換えられました ダンロップMX3S タイヤ（フロントとリア）。

Q：2018 CRF250エンジンはDYNOでどのように実行されますか？

A: 2018 CRF250は40.70ピーク馬力を生み出し、これは1.81モデルより2017ポニー多いです。 ピーク時の悪い増加ではありませんが、興奮しすぎないでください。 2018 CRF250は、4.39 rpmで8000馬力を失い、0.77ポンドフィートのトルクを 2017 CRF250。 間違いなく、2018年モデルは高回転のトップエンド専用バイクです。 他のどのバイクがその説明に合うか知っていますか？ の KTM 250SXF & ハスクバーナFC250; ただし、FC250は、ピーク時に3.53馬力、3.71 rpmで12,000馬力、4.01 rpmで8000馬力増加します。 FC250は、CRF20.73の250と比較して、クラスで最大のトルクを19.09に生成します。

Q：HONDA CRF250エンジンはどのようにトラックで機能しますか？ 

A: 2017 CRF250について少しお話しましょう。 その自転車は世界に火をつけなかった。 それは下から中程度のパワーを持っていますが、上からすぐにサインオフしました。 250Fマシンでは低速と見なされていましたが、目的がありました。 ミニサイクルから上るライダーやエントリーレベルのライダーにぴったりの乗りやすいバイクでした。 番号 MXA テストライダーは2017 CRF250に乗ることを嫌っていましたが、誰もがそれをレースすることを嫌っていました。

2018 CRF250エンジンは、その前身とは正反対です。 これは良い面と悪い面の両方です。 それが完璧な世界であれば、2017年モデルのボトムとミッドレンジを採用し、それを2018年モデルのトップエンドパワーと組み合わせて、250つの非常に優れたパワーバンドを作成します。 おとぎ話の国でも、ハスキーFC250、KTM XNUMXSXF、 YZ250F パワープラントは、私たちの想像上の複合パワーバンドの夢のマシンよりも優れています。 KX250Fでさえ、かかとを噛んでいるでしょう。

現実に戻ると、2018 CRF250エンジンは、クラス内の他の250 10,000ストロークパワープラントとは乗り方が大きく異なります。 このエンジンを最大限に活用するには、12,000から1 rpmの間で生活しながら、勢いを動かし続ける必要があります。 逆説的に、転倒せずに狭いコーナーを通過するには、ダウンシフトする必要があります。 これは、他のいくつかのエンジンの奇妙さをもたらします。 まず、マップXNUMXのエンジンブレーキは穏やかです。 これにより、サスペンションが落ち着いて負荷がかからないようにすることができるため、コーナーへのダウンシフト時にリアエンドが悪化することはありません。 第二に、 MXA テストライダーは、より積極的なマップ3で下から中までのパワーゲインを好みましたが、エンジンブレーキが増加しました。 これは、何回もダウンシフトしなければならない場合の処理​​に悪影響を及ぼしました。

2018 CRF250エンジンを使用すると、XNUMX速で大きく開いたままでロングスタートを真っ直ぐに進めることができます。 グレンヘレン その顔に落ちることなく。 私たちはこれが好きです。 シフトしたくない場合は、シフトする必要はありません。 しかし、力は横ばいです。 12,000 rpmに達すると、エンジンが大きくなります。 気になる大声ではなく、単に古いサイレンサーのパッキング大音量です。 高デシベルのサウンドは、実際よりも速く動いているように感じさせます。 あなたはバイクにもっと多くのものを与えるべきだと感じますが、実際には、最適なシフトポイントが実現しなくなっています。 次のギアを打つと、50/50の確率でCRF250エンジンのスイートスポットにぶつかります。 それを見つけるために、あなたは良い速度を運んでいる必要があり、上り坂になっていない。 それはそれほど広いスイートスポットではなく、XNUMXつのアップシフトを連続してヒットすることはほとんど不可能です。 このエンジンは、標高の変化を最小限に抑えながら高速道路で繁栄し、狭い路面、砂浜、大きな丘での戦いに耐えます。

Q：エンジンからより多くのボトムとミッドを取得するための簡単な修正はありますか？

A: これは修正ではなく、バンドエイドです。 在庫の13/48ギアリングコンボは、トップエンドのみのバイクには高すぎます。 49歯の後部に行くと、大きな違いが生まれます。 シフトポイントのスイートスポットが大きくなり、見つけやすくなりました。 パワーはより遊び心があり、使いやすくなりました。 私たちの獣医と初心者のライダーは、50歯のリアスプロケットを選びました。 これらのライダーは、コーナーだけでなくプロにもスピードを持ちません。 遅いライダーは、コーナーを出て再び動くようにするには、パワーのバーストが必要です。 さらに、エンジンに大きな負荷がかかるたびにダウンシフトを余儀なくされました。 50歯のリアはこれらのライダーにより適していましたが、 MXAのより速いテストライダー。

Q：更新されたシャーシについて私たちは何を考えましたか？

A: 新しいシャーシは、バイクに乗ったライダーにとって畏敬の念を起こさせました。 太くても、細くても、背が高くても小さくてもかまいません。2018Honda CRF250シャーシは、まるで自宅のように感じるでしょう。 私たちの唯一の不満は、バイクがターンイン時に105mmの推奨サグでオーバーステアしたことでした。 簡単な修正がありました。 サグを107mmに下げました。これにより、コーナーに出入りする際の一貫性が向上しました。 一部のライダーはフォークをクランプに5mmから3mmに落として後部の重量を増やしました。 それはバイクのトラックをより良くし、スピードでより安定しました。

空中では、CRF250は軽く、操作が簡単です。 地面に当たると、電気始動、DOHCエンジン、XNUMX重パイプの追加重量を感じることができますが、昭和のコンポーネントは追加された重量を優雅に吸収します。

CRF250の取り扱いと感触は、その節約の恩恵です。 Showa A-kitスプリングフォークは、新しいシャーシの下で見事に機能します。 乗りやすくなります。 あなたはより少ないエネルギーを使用し、より楽に乗ります。

Q：ショーワのコイルスプリングフォークは、YZ250FのカヤバSSSフォークよりも優れていますか？

A: 良いシャーシは良いサスペンションをはるかに良くします。 2018昭和フォークをYZ250Fに、カヤバSSSフォークをCRF250に配置しないと、どちらのフォークが優れているかはわかりません。 カヤバSSSと昭和のフォークはどちらも、調整に大きな揺れがない大衆に最適です。 どちらも、良好な耐ボトム性を提供し、わずかな調整でストロークをしっかりと保持します。 それらは両方とも、ストロークの上部でしなやかな感触を提供し、苛酷なスポットなしで徐々に堅さを増します。

勝者を選ばなければならない場合、CRF250の昭和フォークではなく、CRF450の昭和フォークになります。 良いバルブは長い道のりを進み、ホンダはそれを釘付けにしました。 10人以上の異なるテストライダーがCRF250をレースしました。 初心者からAMA Proまでのスキルレベルは120〜220ポンド、年齢は17〜65歳でした。すべてのライダーの中で、初期設定が見つかった後にクリッカーを調整した人はいませんでした。株式。 かなり印象的です。

ホンダがEFIマッピング用に選択したXNUMXつのマップは優れています。 XNUMXつはまろやかで、XNUMXつは攻撃的で、もうXNUMXつは滑らかです。

Q：最高のEFIマップとは何ですか？ 

A: 1つの異なるマップから選択できます。 これらのマップは、キルスイッチと同じマルチスイッチにあるエンジンモード選択ボタンから選択されます。 マップ2は標準マップ（青く3回点滅）、マップ3はまろやかなマップ（3回青く点滅）、マップ495.95はアグレッシブマップ（XNUMX回青く点滅）です。 標準マップは私たちの頼りになるマップでした。 それはきれいに走り、減速時に高回転エンジンを解放するフリーホイール感覚を持っていました。 自転車のギアを下げたら、誰もがこのマップを走らせました。 まろやかな地図は、飛び乗ったすべてのライダーにとって柔らかすぎました。 泥だらけの状態や非常に滑らかな路面での使用は目的ですが、通常の状態では使用されません。 ほとんどのテストライダーは最初はアグレッシブマップを好みましたが、一部のパワーが低くなり、スロットルでより反応の良い感触が得られたため、いくつかはそれにこだわりました。 マップXNUMXに関する最大の不満は、エンジンブレーキの増加でした。 過度のエンジンブレーキをかけると、リアサスペンションの負荷が増加し、自転車のブレーキバンプが粗くなり、ターンイン時の精度が低下します。 ただし、マップXNUMXは、HRCチューニングツール（$ XNUMX）または GET WiFi-Com（204.91ドル）。 全体的に見て、さまざまな条件でうまく機能する2018つの使用可能なマップがあることが気に入りました。 250 CRFXNUMXには発射制御または牽引制御がないことに注意してください。

Q：バイクの重量はどのくらいですか？

A: ホンダは2018年にエンジンとフレームで体重を減らすことができましたが、それ以外の場所では体重が増えました。 数学は本のバランスをとっていません。 失われた重量は、2018CRF250で得られた重量に近づきません。 昨年の2017CRF250の重量は224ポンドで、クラスで最後の2018番目になりました。 ホンダがエアからスプリングフォークに移行し、排気ポート/スピゴット/フランジ/ヘッドパイプを追加し、電気スターターを追加し、ダブルオーバーヘッドカムレイアウトを使用すると、250CRF228はなんと6ポンドで入荷します。 これは、KTM 450SXFよりも10ポンド重く、2018 KTM250SXFよりも250ポンド重くなります。 ホンダにはやるべきことがたくさんありますが、231年にKTM 2014SXFの重量が13ポンドだったので、それは可能です。オーストリア人は250年間でポーカーXNUMXからXNUMXポンドを削りました。

Q：何が嫌いですか？

A: 嫌いなリスト：
（1）エンジン。 新しいエンジンがジムを攻撃していることを私たちはピンク色にくすぐられていますが、それはレッグデーをスキップしました。 250Fエンジンは、競争力とユーザーフレンドリーを実現するために、トップエンドのパワー以上のものを必要とします。 それは非常に緊張したように感じます CR125 2000ストロークエンジンが動いています。 さらに、連続的なソフトレブリミッターのように見える12,000 rpmバンド（14,000〜2018 rpm）がある理由についても心配しています。 なぜホンダが250 CRF250の改訂をmexに許可しないことにしたのか、おそらく信頼性を疑わなければなりません。 パワーバンドが狭いため、CRFXNUMXはワントリックポニーエンジンになっています。
（2）重量。 このバイクには独自の重量クラスが必要です。 「ラードの桶」と言う良い方法はありません。
（3）カバー。 イグニッションカバーとクラッチカバーの両方の塗装は、最初の走行で傷が付きます。 ホンダはつや消しアルミニウムに切り替える必要があります。
（4）冷却。 2018年のCRF250は、レースをするたびに驚くべき量の水を使用しました。

Q：私たちは何が好きでしたか？

A: いいねリスト：
（1）取り扱い。 このバイクは直感的に扱います。
（2）フォーク。 Showa A-kitフォークは、幅広いライダーに最適です。 彼らは多くのことを正しく行い、何も問題はありません。
（3）タイヤ。 標準装備のダンロップMX3Sフロントタイヤとリアタイヤが気に入っています。
（4）マップ。 XNUMXつの異なるマップはすべて明確に異なり、機能します。
（5）エルゴス。 誰もがこのバイクの感触を愛しています。
（6）クラッチ。 このクラッチは柔らかくて簡単なクラッチ引き力を備えており、昨年のクラッチと比較すると打撃を受ける可能性があります。ただし、KTMおよびHusqvarna油圧クラッチほど耐久性はありません。
（7）Eスタート。 私たちは、ボタンを押すだけで自転車を始動できることが大好きです。 ホンダはそれを利用するためのより軽い方法を見つける必要があるだけです。

Q：私たちは本当に何を考えますか？

A: 私たちはこのバイクを愛したいと思っています。 私たちは本当にそうします。 それは多くのことをうまく行い、いくつかのことは素晴らしいことです。 しかし、2018 Honda CRF250を台無しにするのは、パワーバンドと重量の450つです。 450には荷物を運ぶのに十分な力があるので、CRF250のライダーは追加のトン数で生活できるかもしれません。 しかし、CRF250にはあきらめる馬力がありません。 それはすでに驚くほど軽いKTMとハスキーを除いてほぼ2018頭の馬です。 最後に、使用可能なパワーバンドがないエンジンでは生きていけません。 CRF250エンジンは非常に一次元であるため、十分ではないトップエンドのすべての優れた機能を放棄します。 どのようにスライスしても、XNUMX CRFXNUMXは、ギアからギアへとそのトップエンドの電力を効率的にするために、パワーバンドの真ん中にもっと肉を必要とします。 それがなければ、青、緑、白、オレンジのエンジンは隅々まで大きな利点があります。

このバイクは、ターンイン時に優れています。 シャーシはコーナーに入るのが簡単です。 すべてのライダーがこのバイクの取り扱いを気に入っていました。

MXAの2018ホンダCRF250セットアップ仕様

これがレース用に2018 Honda CRF250をセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。

SHOWA A-KITスプリングフォーク
ホンダは、昭和コイルスプリングフォークのバルブレートとスプリングレートで頭に釘を打ちました。 フォークは少しストロークに乗りましたが、初期設定はほぼスポットオンでした。 少しクリックして圧縮するために、数クリックの圧縮を追加しました。 一部のライダーは、オーバーステアを減らすために、クランプのフォークを2mm落としました。 オーバーステアが発生している場合、Mr。Fix-Itの手順は、最初にサグをドロップし、次にフォークをドロップすることです。 ハードコアレースの場合、これらは MXAの推奨2018 CRF250フォーク設定（括弧内は純正設定）：

スプリングレート： 4.6 N / m
圧縮： 7クリックアウト（9クリックアウト）
リバウンド： 13クリックアウト（14クリックアウト）
フォーク脚の高さ： 3mm（5mm）
注意： フォークは、140ポンドから210ポンドのライダーに適していました。 サスペンションの第一人者に送る前に、これらのフォークに乗ってください。 あなたは、これらのフォークがあなたの体重とスキルレベルにどれだけうまく働くかに驚くかもしれません。 それらは2018 CRF450の同等のフォークよりもはるかに優れています。

昭和ショック設定
レースサグを107mmに設定してバイク全体の高さを下げ、低速および高速コンプレッションを数クリックで強化して、ストロークが高くなるようにしました。 ハードコアレースの場合、これらは MXAの推奨2018 CRF250ショック設定（ストック設定は括弧内にあります）：

スプリングレート： 52 N / m
レースサグ： 107mm（105mm）
高圧縮： 3-1 / 4が判明（3-1 / 2が判明）
低圧縮： 9クリックアウト（11クリックアウト）
リバウンド： 7クリックアウト（8クリックアウト）
注意： ショックは一貫しています。 異常なことは何もしません。 140ポンド未満のより軽いライダーは、ストックの設定に固執する必要があります。

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