MXAモトクロスレーステスト:2018 YAMAHA YZ450F

Q:まず、2018年のYZ450Fは2017年のYZ450Fよりも優れていますか?

A: はい、事実上あらゆる方法で。

Q:ヤマハは2018 YZ450Fにどのような変更を加えましたか?

A: リストは実際には非常に長いので、このテストの重要な部分からすべての変更をリストすることはできません。したがって、MXAは、スペースを使用して、電力、処理、エルゴ、サスペンション、および何について話し合うときにパフォーマンスの変更に焦点を当てます私たちは嫌い/愛しています。

新しいYZ450Fフレーム。

Q:2018 YAMAHA YZ450FはどのようにしてDYNO上で稼働しますか?

A: 2018 YZ450Fエンジンパッケージが2017機械から大幅に変更されていることを考えると、大きな馬力が予想されました。 さらに、ヤマハは、2018年のYZ450Fが3年のYZ2017Fよりも450馬力多くなったと私たちに話して興味をそそりました。 そうではなかった。 実際、5000つのエンジンはまったく同じ馬力とトルク曲線をトレースしました。古いエンジンは8000 rpmから2018 rpmに少し出力を増やし、8000は11,000 rpmから2018 rpmに利点があります。 57.55年のピーク時の出力は、前年の9700と比較して56.85馬力、0.60 rpmでした。 トルクは実際には2018年にXNUMXフィートポンド減少しました。

XNUMX日後に戻ってバックアップテストを実行することにより、元のdynoの実行を再確認しました。 最初の結果が確認されました。

寸法的には、2018ヤマハYZ450Fはより低く、より狭く、より平坦です。 ただし、軽量ではありません。 239ポンドの重量は、電気始動システムの結果です。

Q:2018 YAMAHA YZ450Fはトラックでどのように機能しますか?

A: コースに着くと、dynoの実行を忘れていました。 2018エンジンが2017エンジンよりもはるかに優れていることはすぐにわかりました。 2017年のエンジンは急に低打撃を受けましたが、その後、6000rpmから7000rpmまで落ち着き、その後激しく打って高回転のピークに向けて離陸しました。 ほとんどのテストライダーは、2017ステージの450 YZ450Fパワーバンドを嫌っていました。昨年、私たちは次のように書いています。 YZXNUMXFにはそれがたくさんあります。 代わりに、パワーをより適切に配置しようと試みました。」

2018年のYZ450Fパワーバンドを正確に説明するフレーズを探している場合は、「filled in」を使用します。 2018年のエンジンには、2017年の6000 rpmでのデッドスポットや7000 rpmでの急上昇はありません。 結果は、450つの長い使用可能なパワーバンドです。 ヤマハYZXNUMXFの所有者なら誰でも、電力供給が改善されたことに気付くでしょう。

2018 YZ450Fエキゾーストは、ヘッドパイプが長くなった新しい寸法になっています。 さらに、ヘッドステーははるかに低く取り付けられています。

Q:2018 YAMAHA YZ450Fエンジンに問題はありましたか?

A: 当然のことながら、私たちはそうしました。

(1)マッピング。 在庫のYZ450Fマップは気に入りませんでした。 それは痩せた感じで、少しフラットダウンローでした。 別のマップを試すために、iPhoneでYZ450Fにダイヤルアップし、ヤマハがApp Storeで提供するXNUMXつの利用可能なマップを調べました。 私たちはそれらのどれも本当に好きではありませんでした。 ヤマハのテストライダートラビスプレストンは、自分が作業していたマップがあると言ったので、「プレストンマップ」に入れました。 毎 MXA テストライダーは、ヤマハの既存のマップよりもかなり良いと思った。 このプレストンマップがインストールされた状態でYZ450Fを実行するために、450回目にダイノに戻ったので、私たちはトラックでそれをとても気に入っていました。 再マップされたYZ450Fは、曲線上のすべての場所でより多くの馬力とトルクを生み出しました。 YZ2Fのパワーバンドの肉では、馬力は最大0.90馬力増加しました(トルクは9700フィートポンド増加しました)。 何よりも、ピーク馬力が9200 rpmから500 rpmに低下しました。 この450 rpmの違いにより、既存のパワーをより効率的に使用することができました(YZXNUMXFを勇気の限界を超えて回転させ続ける必要はありません)。

これは、MXAが2018 YZ450Fで実行するマップです。

(2)ギアリング。 ギア比は2017年から変更されていませんが(1番目、49番目、48番目のギアは49mm広いです)、すべてのテストライダーはギア比を嫌っていました。 標準的なフレーズは、「このバイクには適切な場所に49つのギアがありません」でした。 我々はXNUMX番目に速く回転しすぎて、遅いXNUMX番目のギアに出会うだけでした。 曲がり角のあるコースでは、XNUMX歯のスプロケットを試してみましたが、ギア比は非常に優れていましたが、大きくて速いコースでは妨げになるのではないかと心配していました。 そこで、トラックを切り替えて、XNUMX歯からXNUMX歯への入れ替えを行ったり来たりしました。 XNUMXerは、両方のスタイルのトラックでの優勝者でした。 ギアを下げると、XNUMX番目のギアを近づけることでXNUMX番目のギアの作業負荷が軽減されます。 あえて言うと、XNUMX番目とXNUMX番目の間のギャップが「埋められ」、ほとんどの場合XNUMX番目を使用できるようになりました。 それ以前は、沼地を避けるためにコーナーにシフトダウンしていました。

サドルに乗ったときの最も顕著な変化は、450インチ狭いラジエーターウィングです。これにより、ライダーはYZXNUMXF上でより自由に動くことができます。

Q:2018 YAMAHA YZ450Fハンドルはどうですか?

A: ここでは、昨年のYZ450Fの取り扱いについて私たちが考えたことの簡単な概要を示します。

"最も MXA テストライダーはそれを好きではありません。 悲しいが本当。 チップインはあいまいで、フラットコーナーを押しがちで、ミッドコーナーでのめまいが問題です。 覚えている限り、私たちはヤマハのフロントエンド対応に批判的でした。 優れたハンドリングはヤマハの強みではありませんでした。サスペンションはい、コーナリングいいえ。」

これは、どんなオートバイテストでも得ることができる絶賛レビューからはほど遠いものでした。これにより、2018年のYZ450F処理の概要がすぐにわかります。

「最高の特徴は、ターンイン時です。 2017年とそれができなかったすべてのYZ450F、2018年のYZ450Fができること。 チップインで超正確です。 その単一の最上級は、すべての長く苦しんでいるヤマハYZ450Fの所有者がこのバイクを愛するようになります。 ただし、すべてのハンドリングチップをターンインに配置すると、ターンの出口と速いストレートで脆弱になります。 そして、ヤマハがターンインに重点を置いていると、フロントエンドがターン出口で非常にルーズに感じられ、スピードで冒とく的にぴくぴく動いているということを言わなかったら、私たちは失望します。

「ターン終了時のルーズ」とはどういう意味ですか? 2018ヤマハヤマハYZ450Fでタイトなターン、バーム、またはマンネリに入ると、タイヤがテラファーマを押している限り、フロントエンドはすごい食い込みをしますが、センターアウトからターンアウトまで、YZ450Fのフロントエンドはトラクションを探しに行きます。 あまりにも緩いので、ハンドルバーを回しても方向を大きく変えることができないように感じます。 フロントエンドは噛み付くが、ワグが出てくる。 それを緩和することができるサスペンションとシャーシセットアップトリックがあるので、それはターミナルではありませんが、それが決してそれを消すことはありません。

「冒とく的に速攻でぴくぴく動く」とはどういう意味ですか? 歴史的に、ヤマハは道の中間のハンドラーであるバイクを生産しました。 彼らは決して過激なハンドリングバイクではありませんでしたが、常に直線的に安定していました。 ざっくりとしたストレートのスズキとホンダが濡れた犬のようにピクピク曲がるストレートで、ヤマハは堅実でした。 その特性はスーパークロスのフープ、砂漠のスピードラン、厄介なモトクロスストレートでそれを優れたものにしました。 何が来るか知ってるでしょ? YZ450Fをターンイン時に突然素晴らしいものにするその新しく発見されたジオメトリは、その並外れた直線安定性を犠牲にしています。 しかし、ヤマハはある程度の安定性をあきらめ、その競争でさえとどまることができる(そして悪名高いヘッドシェーカーよりも優れている)ので、それは世界の終わりではありません。 しかし、2018年にはKTMの安定性の王冠を失うことになります。

Q:ELECTRIC STARTのプラスとマイナスは何ですか?

A: 日本の二輪車メーカーはすべて、忠実な部下にそれが最先端であることを証明するために壮大な声明を発表する必要がありました。 昔は、それが最も強力なエンジン、最高のサスペンション、最軽量、最先端のコンポーネントを意味していました。 しかし、これらは「ビッグフォー」の昔ではありません。 KTMは、その広いパワーバンド、222ポンドの重量、油圧クラッチ、プラグインエアフィルター、ブレンボブレーキ、および電動スターターで水準を引き上げました。 待つ? 電気スターターって言った? はい、やりました。 そして2018年には、ヤマハとホンダが私たちの話を聞きました。 KTMが2018年前にそれを採用して以来、電気始動の弱体化された性質をくまなく表現した後、電気始動は450(YZ450FおよびCRFXNUMXの)の大きな声明となりました。

2018 YZ450Fスターターモーター。

私たちはそれをノックしていません。 プッシュボタン式の生活を味わったら、右脚の不自然な伸展を要求する世界に戻りたくないでしょう。 2018年のホンダCRF450とヤマハYZ450Fの所有者は皆、電気始動を愛することを学びます。 ボタンを押して行きます。 結局のところ、キャデラックが1912年に電気スターターを導入して以来、私たちは自動車を手回ししていません。

しかし、おそらく最先端を見たいという欲求は、ヤマハとホンダでは少し時期尚早でした。 電気始動のKTM 450SXFの重量は222ポンドですが、電気始動のヤマハYZ450Fの重量は239ポンドで、CRF450は240ポンドで秤に当たります。 ヤマハは1年に2017ポンド軽量でした。これは、2018年に自転車の残りの部分でどれだけの重量が減少したかを示しています。ホンダは、残念ながら、以前の7-ポンド233モデル。 元気のないバイクに電動スターターが追加されたことは、システムの電動バイクスタンドの販売が2017年に急成長することを意味します。

Q:2018 YAMAHA YZ450Fは動きを感じませんか?

A: はい。でも、崖から落ちてくる岩は、地面にぶつかるまで軽く感じます。 動きのある二輪車では、中心から傾けるまでは、軽さの感覚を実際に測定することはできません。 スペシャライズドの新しい30ポンドのカーボンファイバーと比較して、古い20ポンドのダイヤモンドバックマウンテンバイクはどのように感じますか? バランス面が崩れるまで、動きは軽いと思います。 重いオブジェクトは重いです。 バンプにぶつかったり、ジャンプから着地したり、尾根の上で筋肉を伸ばしたりすると、加速が遅くなり、停止に時間がかかり、コンポーネントに大きなストレスがかかります。 体脂肪が20ポンド減ったとしても、それを行うつもりはありませんが、下にある金属のかたまりは、他のブランドの金属のかたまりよりも重いでしょう。

これは、重量が加速度に及ぼす影響の簡単な例です。 ピンポン球の重さは3グラムです。 225グラムの鋼球をピンポンサーブの標準的な速度に到達するのに十分な力で打った場合、鋼球は22 mphに達します。 これで、ピンポンボールを鋼球に使用したのと同じ力で打つと、2000mphに達します。 明らかに、モトクロスバイクはピンポンボールではありませんが、この例は、オブジェクトを動かすために重量が大きな役割を果たすことを示しています。

Q:SSSサスペンションはどの程度良いですか?

A: 太陽が昇り、デニスロッドマンが北朝鮮に行くのと同じように、カヤバSSSサスペンションへのヤマハの献身ほど予測できることはありません。 2018 SSSフォーク(昨年の25mmチューブの代わりに24mm直径のカートリッジ)にいくつかのマイナーな変更がありましたが、ヤマハは十分に優れているため、2006人で十分です。 SSSは2018年以来スポーツで最高のサスペンションであり、XNUMX年もそうです。

古いマスターシリンダーとキャリパーに取り付けられた大きなローターは、より大きな停止力を提供しますが、変調は少なくなります。

Q:何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)ブレーキ。 古い学校のマスターシリンダーとキャリパーに特大のローターを配置すると、停止力が高まりますが、最初は弱く、後で非常にグラビーです。

(2)排気管。 在庫のラップアラウンドYZ450Fの排気を取り除くのは面倒です。

アフターマーケットのツインエアフィルターと内蔵スペーサーは必需品です。

(3)エアフィルター。 トーストエアフィルターの平らな部分が気に入らず、問題がありました。 ツインエアフィルターに切り替えました。 厚いだけでなく、グロメットとスペーサーが付属しており、ツインエアフィルターをワイヤーバックファイアスクリーンから11mm持ち上げます。 これにより、エアフィルターが画面に波打つのを防ぎ、ストックフィルターを通して汚れを振り、フィルターオイルを吸い出します。

(4)ハンドルバーの高さ。 ヤマハは2018 YZ450Fの後部を19mm下げましたが、ハンドルバーを5mm上げました。 電卓の助けを借りて、バーが24年のときよりも突然2017mm高くなっていることがわかります。腕はもう長くなっていますか? 背の高いバーマウントを外して、5 mm下の2017バーマウントに交換しました。

(5)ギアリング。 ローカルトラックの49を試してください。

(6)重量。 少なくとも239ポンドは重すぎます。

(7)GYTRパワーチューナー。 古い$ 290 GYTRパワーチューナーは、2018 YZ450Fでは動作しません。

(8)シート。 シートの高さははるかに低くなっていますが、シートを見ると、フォームのほとんどをシートから削り取ることによって高さを低くしたことがわかります。

去年の配管の悪夢はなくなった。 新しいエアボックスは大きく、フリップトップのふたとDzusファスナーがXNUMXつだけあります。

Q:私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト:

(1)エアボックス。 エアフィルターは嫌いですが、ヤマハはエアボックスのデザインを再考したことを感謝しています。 2018のエアボックスには、Dzusファスナーが29つではなくXNUMXつしかなく、風量がXNUMX%増加しています。

(2)信頼性。 ヤマハYZ450Fsは防弾です。 YZ450Fは、クレジットに合わせてバルブを調整することで、100時間稼働できます。 ヤマハYZ450Fほど信頼できるものはありません。

(3)SSS。 ヤマハはKX450Fを除いて、地球の表面から片手で拭いた昭和とカヤバのエアフォークを拭きました。 これはヤマハにとって良いことでした。そのコイルスプリングフォークはビジネスにおいて最高です。 KTMのWP AERフォークのみが同じ競争条件にあります。

(4)クラッチ。 より硬いクラッチスプリングを使用していますが、YZ450Fクラッチは、すべての非油圧式クラッチよりも優れています。 2018 YZ450Fの金属ドライブプレートは、両面が表面研磨されています(昨年は片面のみ研磨されていました)。 プレッシャープレートは、クラッチプレートと接触する部分がより硬くなっています。

2018ラジエーターシュラウドは、2017年よりもはるかに狭くなっています。

(5)ラジエーターの翼。 2018 YZ450Fは、Cycraのアフターマーケットキットを模倣するラジエーターウィングを備えています。 2017年の二重壁ダクト工事はなくなりました。シュラウドとガスタンクは、ライダーの動きを良くするために1インチ狭くなっています。

(6)シートの高さ。 シート高を中央で8mm、後方で19mm低減。

(7)ガスタンク容量。 昨年、YZ450Fは1.9ガロンを保持しました。 今年は1.6ガロンを保持します。

(8)ブルーリム。 あなたがファッションを意識しているなら、青いリムはプラスですが、青と黒のリムはねぐらによって打ちのめされ、タイヤのアイアンによって引っ掻かれます。 シルバーのリムはより機能的ですが、ファッショナブルではありません。

Wi-Fiユニットは左側のナンバープレートの後ろに隠れています。 これはパスワードで保護されているので、誰もあなたのマッピングを混乱させることはできません。

(9)Wi-Fiマッピング。 ヤマハアプリをダウンロードしたら、2018 YZ450FをiPhoneに再マッピングできます。 燃料グリッドと点火グリッドにはそれぞれ16個のボックスがあります(パワーチューナーには2個のボックスしかありませんでした)。 燃料を1%ずつ変更し、点火をXNUMX度ずつ進めたり遅らせたりできます。

(10)トリプルクランプオフセット。 昨年、YZ450Fを25mmから22mmのアフターマーケットオフセットトリプルクランプに変更しました。 2018年は22mmクランプが標準です。 今年後半にアフターマーケットの25mmクランプに変更しても驚かないでください。 歩道が118mmから121mmに増加しました。

(11)その他。 シリンダーは前方に2度傾けられます。 ヘッドステーはシリンダーの下部に取り付けられています。 スイングアームピボットでの鍛造は、昨年より10mm広いです。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A: 2018ヤマハYZ450Fの感想を聞くと、 MXA テストライダーは「ヤマハのYZ450Fのような感じだ」と語った。 つまり、昨年のYZ450Fが気に入ったら、2018年モデルも気に入るはずです。 それはより薄く、より低く、より広く、より統一されたパワーバンドです。 何よりも、それはバンシーのようになり、ボタンを押すことから始まります。 ヤマハが素晴らしいサスペンションと信じられないほどの信頼性を持つことは当然のことです。 YZ450Fのまったく新しい品種になると思っていましたが、DNAが強すぎます。

MXAの2018YAMAHAYZ450Fセットアップ仕様

これが、2018ヤマハYZ450Fをレース用にセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。

カヤバSSSフォークスペック

エアフォークであなたのお金を賭けたメーカーは急速に後退しています。 ヤマハのSSSサスペンションは常に確かなものでした。 KTMエアフォークとは別に、空気がなくなっています。 ハードコアレースの場合、これらは MXAの推奨2018ヤマハYZ450Fフォーク設定(括弧内は純正設定):
スプリングレート: 0.50 N / m
オイル量: 290cc
圧縮: 9クリックアウト(8クリックアウト)
リバウンド: 8クリックアウト(10クリックアウト)
フォーク脚の高さ: 5mm上(0mm)
注意: 2018年、ヤマハはすでに市場で最高のフォークを洗練させました。 それらの何が一番良いですか? 彼らは初心者、初心者、AMAプロのために働きます。 彼らは、あなたが痩せていたり、太っていたり、背が高くていたり、背が低かったりしても気にしません。 みんなのための設定があります。 圧縮クリッカーには十分注意してください。 XNUMX回のクリックは、昨年の数回のクリックに相当します。

昨年のショックスプリングは左側、今年は58 N / mのスプリングが右側にあります。

カヤバショック設定

ハードコアレースの場合、これらは MXAの推奨2018 YZ450Fショック設定(ストック設定は括弧内にあります):
スプリングレート: 58 N / m
レースサグ: 105mm(100mmストック)
高圧縮: 1が判明
低圧縮: 12クリック
リバウンド: 11クリック
注意: ショックスプリングレートが56 N / mから58N / mに増加しました。

 

MXAに登録していれば、XNUMX月にリリースされたときにこの完全な自転車テストを読んだことでしょう。 購読するには下のボックスをクリックしてください。

 

2018ヤマハyz450f tsteletcircスタートyz450fXNUMXストロークカヤバMXAヤマハyz450f