MXAレーステスト:2019年の実際のテストYAMAHA YZ250F

THE GEARジャージー:Shot Aerolite Delta、パンツ:Shot Aerolite Delta、ヘルメット:6D ATR-2、ゴーグル:EKS Brand Gox Crossfade、 ブーツ:Gaerne SG12。

Q:まず、2019年のYAMAHA YZ250Fは2018年のYZ250Fよりも優れていますか?

A: 2019ヤマハYZ250Fは、重量部門を除いて、すべての主要カテゴリで優れています。 電動スターターが追加されたまったく新しいYZ250Fは、5ポンドから222ポンドへと227ポンド増加しました。 これは、218ポンドのKTM 250SXFをはるかに超えています。 体重を増やしても違いはないと考える人は、メーカーの方針に洗脳されています。 時間の夜明け以降、すべてのファクトリーレースチームがバイクを法定最小重量まで下げるために無数のドルを費やしているのには理由があります。

2019ヤマハYZ250Fクラッチ

Q:2019 YAMAHA YZ250Fで何が変更されましたか?

A: 2019 YZ250Fは一連のアップデートを提供します。 現在、最新のYZ450Fと同じシャーシを備えています。 エンジンのヘッドとピストンは更新されていますが、ボトムエンドはほぼ同じままです。 2019年の主なアップデートの内訳は次のとおりです。

(1)シリンダーヘッド設計。 ヘッドパイプ接続部に、よりまっすぐな排気ポート出口があります。 吸気口の流量を増やす滑らかな吸気口形状があります。

(2)バルブトレイン。 インテークカムシャフトバルブのリフト量は0.4mm増加し、作動角度は8度に増加しています。 排気カムシャフトのイベント角度が5度減少しました。 排気(22.5〜24.5mm)と吸気(24.5〜27mm)の両方のリフターバケットのサイズが大きくなりました。

(3)ピストン。 新しいピストンは、圧縮比を13.5:1から13.8:1に増加させる再設計されたクラウン形状を備えています。

(4)スロットルボディ。 ヤマハは京浜44mmスロットルボディからミクニ44mmスロットルボディに切り替えました。 コールドスタートは、引き抜かれるのではなく、KTMのように押し込まれます。 「チョーク」を引き出すのではなく押し込むと、スロットルバルブの角度が大きくなるため、空気の流れが多くなり、始動が容易になります。 コールドスタートボタンが飛び出し、スロットルが閉じます。

(5)排気。 ヘッドパイプ形状を更新し、マフラーをラバーマウント。

(6)スパークプラグ。 通常のスパークプラグには電極が2019つありますが、250 YZ9Fにはデュエル電極スパークプラグ(LMARXNUMXE-J)が使用されています。 スパークプラグキャップホルダーが追加されました。これは、キャップが外れるという問題が過去に無数にあったためです。

(7)クラッチ。 プレートの直径が7mmから137mmに144mm増加しました。 クラッチスプリングが1.2つではなく1.6つになり、フリクションプレートがXNUMXつ少なくなりました。 スチール製ドライブプレートの厚さがXNUMXmmからXNUMXmmに増加しました。

(8)Eスタート。 電気始動電気モーターは、エンジンのシリンダーの後ろに配置されています。 ただし、2019 YZ450Fスターターモーターよりもケースに戻っています。 ケースとモーターの間に岩が引っかかる問題がありました。 ヤマハは2019 YZ250Fの問題を修正しました。 リチウムイオンバッテリーの容量は13.2ボルトです。

(9)フレーム。 バイラテラルビームアルミニウムフレームには、以前のハイドロフォーミングされたSベンドに代わるストレートタンクレールが付いています。 ヘッドチューブが6mm移動しました。 フレームのクロスブレースは長さが25倍になり、三角形の吸収ゾーンが増加します。 フレームの変更により、垂直方向に9%、水平方向に15%、ねじり方向にXNUMX%の剛性が強化されました。

(10)エンジンマウント。 エンジンは1度のリーン角度に5.2度前に向けられました。 アッパーエンジンブラケットをヘッド後方に移動し、材質をスチールからアルミに変更。

(11)シート。 シートはミドルで8mm低く、リアフェンダーで19mm低くなっています。 また、18mm狭いです。

(12)ホイールカラー。 ホイールカラーは、2019 YZ450Fのごくわずかなアップデートの2019つでした。 250 YZXNUMXFにも同じ変更が加えられました。 小さな変更ですが、前輪と後輪の剛性が高いほど大きな違いがあります。

(13)停止。 カヤバSSSコイルスプリングフォークは、シリンダーとピストンのサイズが大きくなっています。 中速バルブをコイルスプリングからリーフスプリングに変更。 フォークスプリングレートが4.6 N / mから4.7 N / mに強化されました。 ショックのサブタンク容量は30cc増加し、スプリングレートは54から56 N / mに増加しました。

2019ヤマハYZ250F

(14)ラジエーター。 ラジエーターはフレームの6mm近くに移動され、垂直方向により6度高くなっています。

(15)燃料タンク。 燃料容量を1.9ガロンから1.6に減らし、タンク幅を前部で16mm狭めることができました。

(16)シュラウド。 ラジエーターの位置が異なるため、シュラウドが曲がることはなくなりました。

(17)エアボックス。 エアボックスは、2018 YZ250FのようにXNUMXつではなく、XNUMXつのDzusファスナーを使用する工具不要のエアフィルターカバーを提供します。

(18)マップ。 ヤマハGYTRパワーチューナーを購入してマップを変更する代わりに、ヤマハパワーチューナーアプリをダウンロードすることで、スマートフォンからマップを変更できるようになりました。 また、ハンドルバーにはマップスイッチがあり、ストックマップからプログラムマップに切り替えることができます。

Q:2019 YZ250FはどのようにDYNO上で稼働しますか?

A: スロットルの亀裂から6100 rpmまで、2018 YZ250Fは2019 YZ250Fを4馬力(特に4500〜5000 rpm)も上回っています。 6100 rpmで、11,200つの出力曲線は一致し、2018 rpmまでほぼ同じように動作します。 250 YZ1Fは、4から7000 rpmに8000/1馬力、2から8700 rpmに9200/11,200馬力です。 2019 rpmで、250 YZ1.20Fはアフターバーナーでキックし、12,900 rpmピークで追加の700馬力を生み出します。 YZ2018Fの250馬力は、41.76年のYZ2019Fを250番目にランク付けし、KTM 250SXFは42.65、ハスクバーナFC250は42.53となります。

Q:2019 YAMAHA YZ250Fはどのようにトラックで走ったのですか?

A: YZ250Fは、dynoでそれが示されていなくても、rpmの全範囲で以前のものよりも高速であると誰もが感じました。 4から4500 rpmまでの5000馬力のギャップは、深刻な250の250ストロークライダーが大部分の競馬場で利用するにはパワーレンジでは低すぎます。 昨年のYZ2019Fはトップエンドのパワーがなく、すぐに落ちるのでライダーは早めにシフトしなければならず、次のギアがパイプから落ちるリスクがありましたが、250 YZ700Fエンジンは現在の高回転、高回転のトレンドとより同期しています-オープンなトップエンドのパワーバンド。 追加のポニーパワーと2019の追加RPMにより、250 YZXNUMXFは各ギアをより長く引っ張り、ギアからギアへのパワー伝達を大幅に改善します。

とはいえ、ほとんどの MXA テストライダーは、特にハスキー、KTM、ホンダと高回転成層圏で競争したい場合は、YZ250Fパワーバンドの方が良いと感じました。 ほとんどのテストライダーは、次のギアがアッパーエンドパワーバンドの肉があった場所により近い回転でピックアップできるように、約1000 rpmのオーバー回転を望んでいました。 彼らはヤマハの新しいトップエンドのパワーバンドは十分にトップエンドではないと感じました。

2019ヤマハYZ250F

Q:GEAR-to-GEARラグをより適切に合わせるために、パワーバンドを変更できますか?

A: はい、スマートフォンから。 スマートフォンをお持ちでない場合は、13歳の子供に手伝ってもらってください。 2019 YZ250Fには、左側のパネルの後ろにある通信制御ユニット(CCU)と呼ばれる小さなブラックボックスがあります。 ユニットはWiFi信号として機能する弱い電波を消します。 スマートフォンでWiFi信号に接続すると、パスワードを要求されます。 パスワードはCCUにあります。 S / N番号です。 自転車をアプリに接続したら、調整を開始できます。

Yamaha Power Tunerアプリには多くの機能がありますが、ここではマッピング機能に焦点を当てます。 アプリには、ハードヒッティング、リニアトルク、スムーズリニアのXNUMXつの事前にプログラムされたマップがあります。 それらのどれも好きではなかった。 さまざまなマップを試しましたが、最適な設定はTravis Prestonマップでした。 ミッドレンジでパワーをより活気にさせ、トップをより強く引っ張り、さらにパワーアップしました。 これにより、rpmの範囲でパワーを十分に引き、パワーバンドの肉の次のギアを引くことができました。 これにより、ライダーはジャンプをクリアし、コーナーでのクラッチの使用を減らし、最終的にバイクの乗り心地を向上させることができました。

2019ヤマハYZ250Fは、2018モデルよりあらゆる点で優れています。 唯一の注意点は、それが5ポンドを得たことです。

Q:2019 YZ250Fは2019 KTM 250SXFより高速ですか?

A: はいといいえ。 昨年と同様に、YZ250Fは下から中まで250SXFを上回っていますが、今ではYZ250Fは250SXFのギャップを埋めるためにより多くのトップエンドパワーを提供しています。 ただし、KTM250SXFはさらに1100rpmを回転させ、14,000rpmでピーク馬力を生成します。 250Fですべてのオンスのパワーを使用し、14グランドに達するまでスロットルを停止することを恐れないライダーにとって、KTM250SXFは完璧なエンジンです。 あなたが乗りやすいバイクを探しているなら、2019ヤマハYZ250Fはあなたのためです。 YZ250Fはそれほど強力ではないかもしれませんが、パワーバンドの非常に使いやすい場所で優れたパワーを提供します。

Q:2019 YZ250Fハンドルはどのようにしたのですか?

A: 2018年から2019年までのシャーシとの最も顕著な違いは、フロントエンドのプレッシャーです。 コーナーに入ると前輪が地面に接着しているように感じます。 追加された圧力により、ライダーはポイントしてシュートすることができます。 コーナーに入るKTM 250SXFほど機敏ではありませんが、より一貫しています。 250 KTM 2019SXFの取り扱いは非常に繊細ですが、250SXFはより鋭くなり、希望する場所に速く移動します。 ほとんどのライダーは、YZ250Fのソフトなハンドリング感を好んでいました。

YZ250Fのシャーシは調整なしでバランスが取れており、矢印のようにまっすぐ進みます。 YZ250Fと250SXFを背中合わせに乗っているとき、YZ-Fがコーナーに配置したり、左右にスイッチバックしたりすると、ジャンプ時にYZ-Fの重量が増加します。

Q:カヤバのサスペンションコンポーネントについて私たちは何を考えましたか?

A: 彼らは良いです。 苦情はありません。 SSSサスペンションは、大きなフープでの扱いが良く、2018年よりもホールドアップ感が強くなっています。より硬いフォークスプリングにより、ストロークの中央が少し厳しいと感じました。 最も MXA テスターはコンプレッションに硬直し、乗り心地はすばらしかった。 これにより、SSSサスペンションがビッグジャンプや速いライダーでボトムする傾向が少なくなりました。

Q:YZ250Fをより良くするにはどうすればよいですか?

A: 2019 YZ250Fをあなたにとってより良いバイクにするためにできることはXNUMXつあります。

(1)ギアリング。 在庫ギアは13/50です。 昨年は遅いライダーはリアスプロケットの歯を51に上げましたが、速いライダーは全体のギアが低くパワーバンドが短すぎると感じました。 今年は引き分けが長くなったため、51人を選んだテストライダーが増えましたが、それでもまだ決断はされていませんでした。 昨年の51が気に入ったなら、特にTravis Prestonマップをインストールすれば、シフトを短くする必要がないので、今年はもっと気に入ってくれるでしょう。

(2)エアボックス。 エアボックスカバーの上部に、スペードドリルビットを使って1つの1-4 / XNUMXインチの穴を開けました。 この余分な空気により、エンジンはより強力なトップとより高い回転を実現しました。 すべてのライダーが余分な力を気に入っていました。 エアボックスはガスタンクの上にあるので、エアフィルターはまだかなりきれいですが、ノイズが多くなります。

隠されたガスキャップはいい感じです。

Q:何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)リアフェンダー。 リアフェンダーを掴んでバイクスタンドに立てると、リアフェンダーが壊れそうな感じ。 強化する必要があります。

(2)重量。 電気スタートを追加すると、バイクに5ポンド追加され、KTM 9SXFよりも250ポンド重くなります。 あなたがそれを感じないだろうとしばらく考えないでください。

(3)幅。 昨年のYZ250Fよりは狭いながらも、2019年モデルはまだまだワイド感があります。 ヤマハのエンジニアは、シュラウドを狭める十分な余地がありました。 彼らがそうしなかった理由はわかりません。 側面のシュラウドを取り外し、厚さ6mmのフォームを両側からはがしました。 これは役に立ちました。 Cycra Racingはすでに幅の狭いシュラウドに取り組んでいるため、バイクの幅はそれほど広くありません。

(4)フォールオフ。 ヤマハがトップエンドのパワーとオーバーレブを追加したことを気に入っていますが、それだけでは十分ではありません。 シフトすると力が落ちる。 ヤマハとホンダの両方が、14,000 rpmに回転するように最適化されたエンジンを設計した理由を説明するのは難しいです。 彼らは1000グランドでの信頼性を懸念しており、安全のためにパワーとユーザビリティを放棄する用意があったと推測します。 14 rpmで、これは完全なマシンになります。

(5)価格。 ヤマハYZ250Fは$ 493で2018モデルより8192ドル高いです。 これは、250年で2019番目に高価な807 250ストロークです。KTM800SXFよりもXNUMXドル安いです。 しかし、それをKTMと同じくらい速くて軽いものにするためには、その$ XNUMXをかなり早く費やす必要があります。

(6)フィルター。 YZ250Fほど汚れはYZ450Fエンジンから吸い込まれましたが、快適さには近すぎませんでした。 安全のため、トリックツインエアフィルターに切り替えました。

(7)フロントブレーキ。 最初の走行後、ブレーキ液を排出します。 組み立てラインから少しどろどろになります。 日本のビッグフォーブランドは、KTMのブレンボブレーキを追っていますが、それらには道があります。

カヤバSSSフォークは2019年に更新されました。これらは素晴らしいフォークで、過去13年間使用されています。

Q:私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト:

(1)停止。 私たちはフォークスプリングの選択について複雑な思いを持っています。 彼らは同時に良くも悪くもなります。 とはいえ、カヤバSSSコンポーネントは今でも素晴らしいです。

(2)エンジン。 私たちは昨年の低から中のパワーバンドよりも高回転の2019 YZ250Fエンジンを非常に好みます。 それははるかにレーシーな感触、より多くのパワー、そしてより長い引きを持っています。

(3)シート。 すべてのライダーがシートの低い車高を気に入っていました。 ガスキャップへのアクセスを可能にするために飛び出すシートの前部も、取り外しがはるかに簡単です。

(4)ガスキャップ。 ガスキャップを外すことでこれ以上の問題はありません。

(5)Wi-Fi。 私たちは無料でマッピングを調整できることを気に入っています。

(6)クラッチ。 クラッチの引きがとても柔らかく、まるで中モトで揚げたような感じです。 クラッチは予想以上に長持ちしました。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A: 2019ヤマハYZ250Fは、優れた全体的なバイクです。 ヤマハは完全なパッケージの作成に近づいています。 スロー、ファスト、スキニー、デブのライダーは、このバイクにジャンプして、くつろぐことができます。 それは、昨年の初心者スタイルの低から中のパワーバンドには当てはまりませんでした。 ただし、Big Fourのバイクが軽量ではなく重くなり続けていることは、私たちを不思議に思っています。 250年前、KTM 231SXFの重量は250ポンド、Yamaha YZ218Fの重量はXNUMXポンドでした。 テーブルがどう変わったか2019ヤマハYZ250Fを、より小型のエンジンを搭載したYZ450Fと考えてください。 電動で始動するだけでなく、シリンダーの角度が1度直立し、ラジエーターがフレームに近づき、クラッチが強化され、馬力がアップしています。

 

MXAのYAMAHA YZ250Fセットアップ仕様

これが、2019ヤマハYZ250Fをトラックにセットアップする方法です。 私たちはあなたを正しい方向に導くのを助けるためにこれらの設定を提供します。

KAYABA SSSフォーク設定
これらは素晴らしいフォークです。 150ポンド未満の場合は、フォークスプリングを昨年の4.6 N / mレートまで下げることを検討してください。 また、希望のパフォーマンスが得られるまで、オイルの高さを5cc刻みで下げることもできます。 最も MXA テストライダーは、フォークスプリングで幅広いライダーの体重と速度に対応できると感じていました。 ハードコアレースの場合は、2019ヤマハYZ250Fにこのフォークセットアップをお勧めします(在庫スペックは括弧内にあります)。

スプリングレート: 4.7 N / m
圧縮: 9クリックアウト(11クリックアウト)
リバウンド: 9クリック
フォーク脚の高さ: 5mm上
注意: より速いライダーは、フォークを5〜7クリック硬めにしたので、ボトムになりませんでした。

KAYABA SSSショック設定
後部がぐったりしたいけれど、我々はこのショックを愛する。 リバウンドを回すことはその気持ちを助けるでしょう。 設定をダイヤルすると、軽量機と重量機で機能しました。 サグのみを調整する必要がありました。 ハードコアレースでは、2019ヤマハYZ250Fにこのショック設定をお勧めします(括弧内に在庫の仕様があります)。

スプリングレート: 55 N / m
レースサグ: 105 mm
高圧縮: 1判明
低圧縮: 10クリック
リバウンド: 8クリックアウト(11クリックアウト)
注意: より軽いライダーはチョップをよりよく吸収するために高速コンプレッションに出かけました。

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