MXAレーステスト:2022 HUSQVARNATC125の実際のテスト

THE GEAR:ジャージー:Fly Racing Kinetic、パンツ:Fly Racing Kinetic、ヘルメット:Fly Racing F2、ゴーグル:100%Accuri 2、ブーツ:GaerneSG12。

Q:まず第一に、2022 HUSQVARNA TC125は2021モデルよりも優れていますか?

A: はい。ただし、パフォーマンスブースターと見なすことができるのは2022クラッチアップデートのみです。

今年、2022年のバイクがショールームに登場するのを待っていたすべての人にとって、COVIDの時代のバイクの生産は困難な作業であったことは明らかです。 アップグレードされたフレーム、エンジン、電子機器、および付属品を備えたまったく新しい2022モーターサイクルを製造することは問題外でした。それができなかったからではなく、製造プロセスのすべてのステップがさらに遅れるからです。 ディーラーのフロアがむき出しになっているため、メーカーは、自転車を消費者の手に早く届ける解決策が見つからないと、ディーラーネットワークの大部分が破産するのではないかと心配していました。 

その解決策は何でしたか? 2021モデルを2022モデルとしてリリースします。アップデートは必要ありません。 それは生産をスピードアップし、供給の遅れを減らし、パイプラインを埋めるでしょう。 この理論を信じませんか? 2022年の新しいバイク製品について考えてみてください。 (1) カワサキは、グラフィックスを除いて、KX250とKX450に変更を加えていません。 (2) ヤマハは、新しい後輪アセンブリを除いて、YZ250FとYZ450Fに変更を加えませんでした。 ヤマハはYZ125とYZ250のXNUMXストロークを更新しましたが、これらの更新が長い間延期されており、パンデミックが発生する前におそらく機能していたことは明らかでした。 (3) スズキは2022年のRM-Z250とRM-Z450にゼロの変更を加えました。 (4) KTMはより大胆なグラフィックに変更され、フレームをオレンジ色に塗装し、250SXFおよび350SXFカウンターバランサーシャフトのニードルベアリングからブッシングに切り替えました。450SXFは、ブローバイを減らすためにエア/オイルセパレーターシステムを採用しました。 (5) GasGasは2021年にまったく新しいものであったため、大きな変更は予定されていません。 (6) Husqvarnaは250つの変更を行いました。 まず、グラフィックが更新されました。 リアスプリットサイドナンバープレートの醜いダークグレーの下半分は白になり、フォークガードは黄色ではなく青になりました。 第二に、ハスキーFCXNUMXは、KTMのようなすべり軸受と同じカウンターバランサーニードルベアリングを採用しました。 第三に、以前のマグラ油圧クラッチはブレンボ油圧用に切り替えられました。 (7) ホンダはCRF450に変更を加えませんでしたが、シーズン中のECUアップデートを永続的にし、フォークとショックにさらに圧縮ダンピングを追加しました。 しかし、ホンダは250年に向けてまったく新しいCRF2022を再設計および製造したことに対して、大きな称賛に値します。これは、実際に新品であると主張できる唯一の2022バイクです。

125ストロークがモトの世界で二級市民権に追いやられているときにHusqvarnaがこれほど素晴らしいXNUMXを作るのは残念です。 幸いなことに、それはプレイライダーとミニバイク移植の間で強い支持を持っています。

Q:2022 TC125はどのように動作しますか?

A: これは原型125-125-2022です。 オーストリア人が市場に出回っている125つの125の125ストロークのうち125つを行い、ヤマハとTMに独自の道筋を示していることは、今では簡単に言えます。 XNUMXのXNUMXストロークパワーのオーストリアスタイルは、トップエンドの強さについてです。 ただし、XNUMX年のハスキーTCXNUMXでは、ボトムエンドの電力供給でも許容されます。 許容範囲内で、切り株をコーナーから引き抜くことを意味するわけではありませんが、適切なギア選択とスロットル制御により、TCXNUMXはパイプ上ですばやくジャンプします。 XNUMXのXNUMXストロークを歌わせることが成功への鍵であることは周知の事実です。 あなたがシフトするとき、そしてあなたがスロットルでどれほど積極的であるかは、TCXNUMXを調子を合わせて歌わせるでしょう。

しかし、KTM 125SXは、より自由な呼吸のエアボックスのおかげで、低から中までの応答性が高いことも秘密ではありません。 Husqvarnaの成形プラスチック/カーボンエアボックスは、rpmがパワーバンドの肉に登るまでスロットル応答にダンパーを置きます。 TC125を推進するのに役立つのは、2022年の新しいブレンボマスターシリンダーとスレーブユニットです。これらは、昨年のマグラクラッチコンポーネントとは異なる、より良い感触を持っていると思います。 ハスキーのわずかにミュートされたローエンドのパワーは、125rpmでコーナーをぐるぐる回るために6000ccの9000ストロークを購入しないので、大したことではありません。 11,500rpmから125rpmのスイートスポットで最適に動作します。 XNUMXで勝つためには、高回転域でフラットアウトする必要があります。

Q:2022 HUSQVARNA TC125と2022 KTM 125SXの違いは何ですか?

A: TC125とKTM125SXが同一であると言うのは不正確ですが、どちらもKTMのプラットフォーム共有哲学に基づいているため、誰もあなたを頭を悩ませることはありません。 実際には9つの違いがあります。

(1)ブレーキ。 ハスキーとKTMの両方がブレンボマスターシリンダーとキャリパーを使用していますが、ハスクバーナは外部ソース(おそらくGSK)からのハスクバーナブランドのローターを使用していますが、KTM 125SXにはガルファーローターがあります。

(2)リム。 ハスクバーナはDIDダートスターリムで仕様が定められていますが、KTMはラベルのないタカサゴエクセルリムを備えています。

(3)シート。 TC125のシートの高さはわずかに高くなっていますが、これはプラスチック製のエアボックス/サブフレームの副産物である可能性があります。 さらに、ハスキーシートカバーは、ほとんどのテストライダーが嫌っていた砂岩のテクスチャで作られていました。 現在、ハスキーは滑らかなカバーを備えたKTMに似ています。

(4)ハンドルバー。 ハスキーはプロテーパーバーを仕様化していますが、KTMはネケンバーを使用しています。

(5)クラッチカバー。 Husqvarnaはブロンズ色のクラッチカバーで、Husqvarnaの銃の視線のロゴが浮き彫りの文字で描かれています。一方、KTMは、アルミニウムの生の外観と小さなKTMロゴのあるくぼみのある質感を持っています。

(6)サイレンサー。 ハスキーTC125サイレンサーは黒色アルマイト処理されていますが、KTMマフラーは生アルミニウムです。

(7)フォークガード。 ハスキーTC125には青いフォークガードがあり、KTMには青いグラフィックの白いプラスチックフォークガードがあります。

(8)フレームの色。 ハスキーフレームは紺色です。 KTMフレームはオレンジ色です。

(9)プラスチック。 ハスクバーナとKTMはプラスチック部品を共有していません。これには、ガスタンクも含まれます。 黒いプラスチック製のイグニッションカバーでさえ、異なるエンボス加工が施されています。

MaguraからBrembo油圧クラッチコンポーネントへの切り替えは、より良い方向への変更です。 MXAのテストライダーは、ブレンボの「ポップ」な雰囲気を好みます。

Q:2022 HUSQVARNA TC125をより良くするための最も簡単な方法は何ですか?

A: 小さな変更は大きな違いを生むことができます。

(1)パワーバルブアジャスター。 Husqvarnaは、ライダーがケースの左側にあるパワーバルブアジャスターに触れるのを嫌いますが、その理由はわかりません。 彼らが私たちに触れてほしくないのなら、なぜ彼らはそれにアジャスターを置いたのですか? ライダーがパワーをどのように変更したいかに応じて、ロバートソンレンチ(またはKreft Powerdialまたはマイナスドライバー)を使用して、四角い穴のアジャスターダイヤルを時計回りまたは反時計回りに回します。 より多くのパワーを得るために、どちらの方向にパワーダイヤルを回す必要がありますか? よりアグレッシブなヒットを得るには、パワーダイヤルを反時計回りに回します。 逆に、アジャスターを時計回りに回して、電力供給をスムーズにします。 1/4回転から1/2回転刻みで調整してください。 

(2)パイプ。 Husky TC125のアフターマーケットFMF、Pro Circuit、Scalviniエキゾーストパイプには幸運がありました。 彼らは全面的にパワーバンドを活気づけました。

(3)ギアリング。 在庫の2022ギアリングは14/49で、3.500ギア比を提供します。 これは、幅広いライダーの才能に適したオールラウンドなギアリングコンボだと思います。ただし、初心者と獣医のライダーは、14の比率である50/3.571の低いセットアップを好むようです。 

Q:TC125は、HUSQVARNAのXNUMXストロークと同じサスペンションを使用していますか?

A: いいえ。WPはすべてのKTM、Husqvarna、GasGasバイクのサスペンションコンポーネントと設定を担当していますが、WPには万能の設定はありません。 目標は、各ブランドの基本設定から始めて、各バイクのターゲット人口統計に特に合うように、スプリングレート、推奨空気圧、およびバルブを調整することです。  

ハスクバーナFC250の125ストロークとは対照的に、ハスクバーナTC20は馬力が低く、重量が125ポンド以上軽く、回転するエンジン質量のジャイロスコープの力による負担がなく、バルブとカムエンジンの過度のエンジンブレーキがありません。 したがって、それははるかに軽いフォークとショックスプリングで逃げることができます。 その独特の慣性要求のおかげで、TC250はFCXNUMXストロークよりもはるかに豪華なサスペンション設定を持っています。  

Husqvarnaは、TC125エンジンの変更をBremboクラッチと新しいカウンターバランサーブッシングに限定しました。

Q:HUSQVARNAサスペンションのユニークな点は何ですか?

A: 全体的な感触とパフォーマンスの点で、Husqvarnaは2021年にXACTフォークのパフォーマンスに大きな進歩を遂げました。WPのエアフォークは今や自慢できるものです。 何よりも、特にコイルスプリングフォークがどれだけ長く存在していたかと比較すると、それらはまだ開発の初期段階にあります。

2021年、ハスクバーナのサスペンションセットアップは、サスペンションを下げることで絶賛されました。これにより、シャーシが下がり、ハンドリングが改善され、短いライダーが地面に触れることができるようになりました。 48mmフォークは10mm短縮されました(カートリッジロッドとフォーク支柱の両方が切り捨てられました)。 これは大きな変化ではないように思われるかもしれませんが、フォークの高さ調整機能と、新しい長いプルアーム、ベルクランクのより漸進的な上昇率比、および6mm高いシールヘッドを備えた完全に改訂されたショックリンケージと組み合わせると、リアシャーシの1インチ下げます。 MXA テストライダーはサスペンションが低くなっているのが好きで、サスペンションの移動が制限されているとは感じませんでした。 サスペンションの高さを下げても、ライダーの三角形の寸法は変わりませんのでご注意ください。 フットペグ、ハンドルバー、サドルの関係は変わりません。

同様にユニークなのは、WPの2021ストロークフォークを非常にうまく機能させる秘密のソースです。 ハスクバーナの2021ストロークフォークには、XNUMX年モデルラインより前のフロントフォークでダンピングするためのミッドバルブシムスタックがなかったことを知って驚かれるかもしれません。 すべてのダンピングはベースバルブでのみ実行されました。 どうして? XNUMX年以前は、WP技術者は、XNUMXストロークモデルとクロスカントリーモデルのミッドバルブでシムを壊すという問題を抱えていました。 どうして? XNUMXストロークモデルとオフロードモデルでは、よりソフトなバルブが必要でした。つまり、圧縮時にフォークレッグの動きを減衰させるために軽いシムを使用する必要がありました。 より薄いシムはオイルがより簡単に通過することを可能にしましたが、より厚いXNUMXストロークシムはオイルの流れに抵抗し、より堅いサスペンションを作成しました。 残念ながら、WPがXNUMXストロークミッドバルブスタックで使用したかった薄いシムは、薄すぎるために曲がったり壊れたりしていました。 最も簡単な解決策は、ミッドバルブシムスタックを必要とせずにフォークダンピングを再設計することでした。 はい、それはシムの疲労を止めました、しかしそれはフォークの性能を傷つけました。

WPがXACTAERエアフォークをXNUMXストロークとXNUMXストロークフォークの両方にXNUMXつの主要な改造で完全に再設計したときに画期的な出来事が起こりました。 (1) WPは、蓄積された油圧を逃がすためにオイルバイパスノッチを追加しました。 (2) WPは、クロスオーバーブリードスロットの長さをXNUMX倍にして、空気が拡大された負の空気室にすばやく、より多く入ることができるようにしました。 (3) エアレッグの空気圧スパイクを減らすために、エアシールにXNUMXつのバイパス穴が追加されました。 (4) WPは、以前のボトミングコーンをバンプストップラバーに置き換えました。これにより、手で回すことができるツールなしのリバウンドアジャスター用のスペースができました。

しかし、新しいフォークの抵抗のピースは、創造的な「トランポリンバルブ」でした。 従来のミッドバルブシムスタックとは異なり、WPはトランポリンシムを追加しました。これは、ピストンに対して他のシムによってしっかりと詰め込まれている通常のシムとは異なり、トランポリンシムは小さな上に配置することで曲がる余地があるためです。ストロークの終わりにダンピングを硬くすることなく、ミッドバルブでより多くのダンピングを可能にするキャビティ。

WPサスペンションコンポーネントは、市場に出回っているほとんどのスプリングフォークよりも優れています。 私たちは短縮されたフォークと低くされたリアエンドが大好きです。

Q:トランポリンバルブはXNUMXストロークフォークのバルブのミッシングリンクですか?

A: はいといいえ。 WPトランポリンバルブはXNUMXストロークでうまく機能しましたが、XNUMXストロークで機能するのに十分な薄さのシムには対応できませんでした。 WPは、開発プロセスの次の論理的なステップを踏み出しました。 彼らは問題を分析し、XNUMXストロークシムのジレンマに対する簡単な解決策を考え出しました。 WPはXNUMXストロークのトランポリンバルブを「フロート設定」コンポーネントに変えました。 フロート設定は、XNUMXストロークフォークのトランポリンシムとよく似ていますが、シムがその下のキャビティに曲がる代わりに、フロート設定は、シムを所定の位置に保持するキャビティ内の軽いコイルスプリングを使用します。 この小さなスプリングで、WPはその耐久性基準を満たし、シムを壊したり曲げたりすることなく、フォークに豪華なXNUMXストローク設定を作成することができます。

Husqvarnaのエンジンは、エアボックスカバーから来るより多くの空気を使用する可能性があります。 プラスチック製のサブフレーム/エアボックスの設計により、チューニングオプションが制限されます。

Q:何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)予圧リング。 余分な生地がある場合は、Xtrigショックプリロードアジャスターを購入してください。 サグを大きく変えるとゲームチェンジャーになります。 それまでは、フレームを支点として使用しながら、長いドライバーでプリロードリングをこじ開けます。 

(2)パワーバルブアジャスター。 ロバートソンレンチ(正方形)パワーバルブアジャスターは便利ですが、ハスキーが他のハスキーボルトに合うより一般的なアレンレンチまたは同じ#45トルクスレンチを使用できないのはなぜですか?

(3)サイドプレート。 ツーピースのサイドプレートは好きではありません。 グランドキャニオンサイズのギャップを残しながら、それらには実際の目的はありません。XNUMXピースのナンバープレートの背景が必要です。 

(4)フォークブリードスクリュー。 フォークの右側のエア抜きネジは#15トルクスです。 Husqvarnaは、数年前に使用したプラスネジに戻る必要があります。

(5)フォークアジャスター。 薄くて短いコンプレッションクリッカーは、数回クリックすると指を痛め始めますが、リバウンドダンピングを手動で調整できるという事実が気に入っています。  

(6)エアボックス。 エアボックスカバーは非常に長くて柔軟性があるため、取り外すのが困難です。 バックエンドに8mmのTハンドルを貼り付け、ゴム製のプロングをグロメットから外します。 また、エアボックスの呼吸が良くなれば、スロットルレスポンスと馬力が向上する可能性もあります。 Husqvarnaのベント付きエアボックスカバーのバージョンは科学に直面して飛んでいるので、エンジンに空気を入れるために穴を開けました。

(7)スポーク。 スポークはまだ緩んでいます。 リムロックのスポークが緩んでいる場合(そして定期的に緩んでいる場合)、残りのスポークも緩んでいる可能性があります。

(8)ウォッチリスト。 モトクロスの厳しさには、ボルトを緩める方法があります。 2022 Husqvarna TC125では、ヘッドステーボルト、下部サブフレームボルト、シフトレバーボルト、フロントモーターマウントボルト、リアショックリンケージナットに注目しました。 また、フレームガードを外し、スイングアームボルトを時々チェックすることをお勧めします。

(9)プラスチックサブフレーム。 Husqvarnaサブフレームを、時には壊滅的にクラッシュさせて壊しました。 しかし、もっと心配なのは、右側のボルトがクラッシュすることなくフレームに取り付けられているプラ​​スチックのサブフレームにひびが入ったことです。

(10)フロントブレーキホース。 タイダウンをハンドルバーに引っ掛けるときは、フロントブレーキマスターシリンダーから出てくる金属管を圧着しないように十分注意してください。 常に柔らかいストラップを使用してください。

Q:私たちは何が好きでしたか

A: いいねリスト:

(1)重量。 このバイクは194ポンドと軽く、トラック上でそれを感じます。  

(2)ブレーキ。 2022年のハスクバーナTC125のブレンボブレーキは、より強力で重いFC450のブレーキとまったく同じです。 彼らが権威を持って大きな自転車を止めることができるなら、彼らが30ポンドのライター125で何ができるか想像してみてください。 

(3)油圧クラッチ。 MXA テストライダーは、Maguraクラッチの超直線的なリリースよりも、Brembo油圧クラッチの「ポップ」な感触を好みます。 マグラからブレンボへの切り替えは大きなプラスでした。

(4)エアフィルター。 Husqvarnaのプラグインエアフィルターケージを使用すると、エアフィルターの交換が非常に簡単になり、実際に行うことができます。

(5)エンジン。 TC125のパワーウェイトレシオにより、250Fボトムフィーダーの一部と競合することができます。 

(6)停止。 WPサスペンションコンポーネントは、市場に出回っているほとんどのスプリングフォークよりも優れています。 短縮されたフォークと下部のリアエンドが大好きです。 彼らは自転車が夢のように曲がることを可能にします。

(7)編組鋼製ブレーキホース。 Husqvarnasには、圧力下での膨張が最小限の64ストランドの編組鋼製ブレーキホースが付属しています。

(8)ハンドルバー。 私たちは、ハスキーのプロテーパーバーをKTMのネケンバーよりも好みます。 プロテーパーはより弾力性があります。

(9)グリップ。 ロックオンODIグリップは快適で、一部のメーカーが現在も使用している加硫グリップよりも交換がはるかに簡単です。 より豪華なグリップが必要な場合、接着剤グリップにはロックオングリップのXNUMX倍のゴムがあります。

(10)プラスチック製フレームガード。 彼らはあなたのブーツがフレームの側面からペンキをこすり落とすのを防ぎます。 

(11)グンナーガッサー。 よりコンパクトで優れたデザインのGunnarGasserスタイルのスロットルアセンブリが気に入りました。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A: ハスクバーナは上から下まで素晴らしいバイクです。 私たちはこの自転車に乗るのが大好きです。 残念ながら、現代のレースクラスの構造により、TC125は家のないバイクになっています。 あなたの地元のトラックが125の初心者クラスをホストしているなら、あなた自身を幸運だと考えてください。 TC125が栄えるのは、若いライダーが85クラスから抜け出すことです。これは、通常の20ストロークよりも250ポンド軽いためです。 また、レースをしないが、楽しく、軽く、パワフルな125ストロークを重視する筋金入りのプレイライダーの間でも強い支持を得ています。

真ちゅう製のパワーバルブアジャスターを回してお好みの設定を見つけることで、パワーを微調整できます。


MXAの2022 HUSQVARNA TC125セットアップ仕様

これが、2022年のハスクバーナTC125をレース用にセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。

WP XACTフォーク設定
まず、フォーク内の空気を調整して、体重に合わせてバイクのバランスをとることに焦点を当てます。 フォークがコーナーに飛び込んでいる場合は、数psi上昇します。 それらが硬く、角の入り口を押し出す傾向がある場合は、psiを数ポイント下げます。 フォークは優れたボトミング抵抗を持っているので、より豪華な乗り心地のために柔らかくなることは問題ではありません。 筋金入りのレースには、2022年のハスキーTC125用のこのフォークセットアップをお勧めします(括弧内のストック設定)。
空気圧: 120のプサイ
圧縮: 12クリック
リバウンド: 18クリック
フォーク脚の高さ: ステージ0
注意: 必ず空気圧を確認し、乗車するたびにフォーク上部の両方のエアスクリューをブリードしてください。 空気圧にこだわるな。 あなたの体重、速度、トラックのためにそれを球場に入れ、残りを処理するために圧縮クリッカーを使用してください。 TC125はフォークの高さに敏感です。 ほとんどのトラックでは、フォークのXNUMX番目の線で問題ありませんが、より鋭くしたい場合は、XNUMX番目の線の近くまでスライドさせます。

WPショック設定
サグを106mmに設定した後、ほとんどのライダーは何も変更しませんでした。 筋金入りのレースでは、2022年のハスクバーナTC125にこのショックセットアップをお勧めします(在庫仕様は括弧内にあります)。
スプリングレート: 39 N / mm
レースサグ: 106 mm
高圧縮: 2が判明
低圧縮: 12が判明
リバウンド: 15が判明
注意: ストックショックの設定は、大まかに進んでいます。

MIKUNI TMX 38MMジェットスペック
これが38mmミクニTMXキャブレターで走ったものです。
メインジェット: 500
パイロット: 35
針: 6BFY43-71
クリップ: 2
エアスクリュー: 2.5が判明
注意: 2017年に、ハスクバーナは実証済みのケイヒンキャブレターをテストされていない38mmミクニTMXキャブレターに交換しました。 KTMの所有者がお気に入りのプレミックス比からより希薄な60:1の混合物に切り替えることを望んでいたため、テストされていないことはわかっていました。 2018年、ハスクバーナとKTMは所有者の苦情に対応し、奇妙な60:1の燃料/石油比を廃止しました。 2019年に、KTMとハスキーはより大きなメインジェットと異なる針に行きました。 これらの噴射の変更は大きなプラスであり、ストックエンジンでうまく機能します。

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