MXAレーステスト:2022 KTM 250SXFの実際のテスト

THE GEAR:ジャージー:FXR Racing Revo Flow、パンツ:FXR Racing Revo Flow、ヘルメット:6D ATR-2、ゴーグル:EKS Brand Lucid、 ブーツ:Alpinestars Tech 10。

Q:まず第一に、2022 KTM 250SXFは2021モデルよりも優れていますか?

A: トラック上でわかるわけではありません。 エンジンの唯一の内部改造は、カウンターバランサーシャフトのニードルベアリングをプレーンベアリング(実際にはブッシング)に交換することでした。 KTMの担当者は、ニードルベアリングがケースから抜け出す傾向があったため、ニードルベアリングからプレーンベアリングへの交換が行われたと述べました。 機械的というよりも表面的な変更が他に3つあります。 まず、ラジエーターシュラウドのグラフィックはより太く、2023Dの外観になっています。 次に、フレームの色が黒からオレンジに変更されました。 フレームの色の変更は、ファクトリーバイクのように見えるのでエキサイティングですが、さらに重要なことに、KTMが生産フレームをオレンジ色にした最後の数回は、来年の新しいモデルの前身でした。 エンジン、フレーム、ランニングギア、スイングアーム、プラスチック、車軸など、まったく新しい250 KTM2022SXFを利用できます。 そして、その事実は、250 KTM XNUMXSXFの潜在的な購入者にとって難問です。まったく新しいバイクを待つのか、それとも、試行錯誤された非常に洗練されたバージョンのバイクを使い続けるのか。

Q:2022 KTM250SXFは勝ちますか MXA'S 2022 250 XNUMXストロークシュートアウト?

A: いいえ。明らかにありません。 どうしてそんなに確信できるのでしょうか? 2022 KTM 250SXFは2021モデルの仮想クローンであるため、2022 KTM250SXFが勝つことは数学的に不可能です。 どうして? 「2021年を失ったからといって MXA そのいとこである250HusqvarnaFC2021への250Four-StrokeShootout」。 それはそれが表彰台で250番目の場所を維持するかどうかの問題を提起します。 私たちは論理的にそれが近いことを知っています。 カワサキKX250、ガスガスMC 250F、ハスキーFC250、スズキRM-Z250、ヤマハYZ2022Fは、基本的にXNUMX年の同じバイクです。 2022ホンダCRF250。 しかし、2022年のホンダは強力な中低域のパワーバンドを備えた最高のバイクとしてヤマハYZ250Fを打ち負かすことに焦点を当てているようです。 それはKTM250SXFが心配する必要がある分野ではありません。 どのようにカットしても、ホンダは2022年の250シュートアウトでメジャーラウンドを行います。

KTMはホンダよりも初年度モデルで評判が良い。 ただし、KTMは最近の歴史で閉鎖されたエアボックスとマッピングの問題を導入しているため、完全な実績はありません。 計算を行うと、2022 KTM250SXFが「2022」に着陸できる最悪の場所を安全に予測できます。 MXA 250フォーストロークシュートアウト」はXNUMX番目です。

 2022 KTM 250SXFは、強力なエンジンと優れたサスペンションを備えた洗練されたパッケージで、優れたシャーシに搭載されています。

Q:2022 KTM 250SXFはどのくらい高速ですか?

A: 明らかに、苦労して稼いだお金を他のブランドに費やした人々はこれを聞きたがりませんが、オーストリアの発電所は14年前ですが、このクラスで最高のエンジンです。 これは、ダイノランとパンツのシートの比較に基づいて証明された事実です。 背の高い51/14,000ギアリングにもかかわらず、最も広いパワーバンドを備えています。 唯一の弱点は、XNUMXrpmのピークまですばやく回転するように感じられないことです。 それは簡単に修正できます。

私たちは、この世代以来、KTM250SXFギアリングについて不平を言っていることを最初に認めます 250年に初公開された2016SXFエンジン; ただし、2016年には、ストックギアリングは13/50の組み合わせではるかに低くなりました。 これは、250年に2016SXFギアリングについて書いたものです。「タイトなトラックでは、51歯のスプロケットでバイクをギアダウンして、49速ギアに早く到達しました。 逆説的ですが、より大きなトラックでは、2017歯のリアスプロケットでバイクをギアアップすることを好みました。」 その後、14年に、KTMはより背の高い2022歯のスプロケットに切り替えました(2017年にまだ使用されています)。 低から中への移行がアンビエンのように感じられるため、全体的なギアの高さが嫌いでした。 テストライダーは、2022–250 KTM 14SXFが低から中までの馬力が最も高かったので、始めるのにそれほど時間はかからないはずだと不満を漏らしました。 私たちはそれらをシャットダウンするための完璧な方法を見つけました。 13歯のカウンターシャフトスプロケットを14に交換しました。これは、リアスプロケットに2016つの歯を追加するようなものでした。 低すぎるように聞こえるかもしれませんが、心配しないでください。250歯のカウンターシャフトの効果が消去され、13年に気に入ったギアに戻ります。これはレースセットアップのギア変更です。 50/XNUMXのYZXNUMXFよりも下から強く引っ張られ、上からさらに長く引っ張られているように感じます。 カウンターシャフトの交換が極端すぎると思われる場合は、後部をXNUMX〜XNUMX歯大きくしてみてください。

250SXFはトップエンド専用エンジンだと何度も耳にします。 それは悲鳴を上げる、壊れやすい、トップエンドのエンジンですが、それはまた本当に良い低から中程度のエンジンです。 大きな14歯のカウンターシャフトスプロケットにより、250SXFエンジンの動きが遅くなります。 タイトなターンからは動きが鈍く感じます。 新しいカウンターシャフトスプロケットは、雄牛と一緒に走らせることができます。

KTM250SXFエンジンは完全なパッケージです。

Q:WPサスペンションコンポーネントについて私たちは本当に何を考えていますか?

A: 彼らは本当に良いです。 昨年は、エアフォーク技術に飛躍的な進歩を遂げたWPにとって大きな年でした。 トラック上では、WP XACTエアフォークは、ほとんどのプロダクションスプリングフォークよりもスプリングフォークのように感じました。 新しいWPフォークは地面をよりよく追跡し、ストロークの終わりの超プログレッシブスプリングレートカーブはまろやかになりました。

エアフォークを備えた初めてのロデオの場合、学習曲線があります。 ただし、昭和と茅場のエアフォークがXNUMXつの異なる空気室で混乱していたXNUMX年前よりも、学習曲線ははるかに短くなっています。 KTM WP XACTエアフォークには、空気を出し入れするためのシュレーダーバルブがXNUMXつあります。 右フォークレッグは厳密に減衰し、左レッグは空気のみです。 KTMは、エアレッグにステッカーを貼って、推奨空気圧を案内します。 これは非常に良い出発点ですが、単なる提案であり、鉄壁の法則ではありません。 タイヤの空気圧をチェックするのと同じように、フォークの空気圧を毎日チェックすることはあなたの最大の利益です。

フォークにかける空気圧は、他のフォークのスチールコイルスプリングの代わりになります。 違いは、空気圧を数分で調整して、スプリングレートを硬くしたり柔らかくしたりできることです。 コイルスプリングではできません。 在庫の152psi(10.5 bar)の空気圧は、初心者、獣医、または軽いライダーにとっては堅い側でした。 140 psiの低さで走る低速または軽量のライダーがいますが、ほとんどのテストライダーは、150〜152 psiの範囲内にとどまり、圧縮クリッカーを調整してスイートスポットを見つけます。 補足:ほとんどのテスターは、フォークをクランプにスライドさせて、ヘッドシェイクの副作用なしにターンイン時のフィーリングを向上させます。

ショックについて言うことはあまりありませんが、それは良いことです。 サグを106mmに設定し、テストライダーはクリッカーをわずかに調整するだけでした。 在庫設定は非常に良く、フォークでうまく機能します。

 WPXACTフォークは職人のようなものです。

Q:250SXFの取り扱いについてどう思いますか?

A: 手始めに、250SXFは日本の競争よりも最低でも数ポンド少ない(場合によっては2021ポンド少ない)。 バイクは軽く、乗るときに感じることができます。 シャーシの寸法により、ケーキを持って食べることもできます。 クラス最高の回転が可能で、速度も安定しています。 XNUMX年のWPXACTフォークのアップデートにより、ハンドリングは大きく前進しました。これにより、バイクはライダーと地面とのつながりをより強く感じました。

スキルの低いライダーの場合、YZ250FやCRF250と比較して、ハンドリングのダイヤルインは扱いにくい場合があります。つまり、同じことを達成するために必要なライダーの入力が少なくて済みます。 それは良いことのように聞こえるかもしれませんが(そしてそれはほとんどのライダーにとってです)、一部のライダーはバイクにYZ250Fが行うより多くの仕事をさせたいと思っています。 ただし、厳しい状況では、誰もが250SXFの迅速なフィードバックを望んでいます。

Q:何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)スプロケット。 彼らがこの問題をどのように修正していないのかはまだわかりません。

(2)スポーク。 スプロケットボルトのように、スポーク、特にリムロックの隣のスポークが緩みます。 これがまだ問題であるのはばかげています。

(3)ブリードネジ。 フォークのブリードネジをトルクスネジからプラスネジに変更してください。

(4)予圧リング。 プラスチック製のプリロードリングは、ハンマーとドライバーを使用して移動すると、リングが切り欠かれるため、強化する必要があります。 カラーを緩めるときは、損傷を最小限に抑えるために、マイナスドライバーをフレームに押し付けます。 あなたが買うお金があるなら Xtrigプリロードアジャスター、 やれ。 すばらしい!

(5)フォークアジャスター。 薄くて短いコンプレッションクリッカーは、数回クリックすると指を痛め始めます。 リバウンドダンピングを手で調整できるのは気に入っていますが、指にやさしいわけでもありません。

(6)ギアリング。 背の高い14/51ギアリングは、エンジンの能力について誤った印象を与えます。

(7)ボルトが緩んでいる。 すべてのバイクには、モトクロスの厳しさの下で緩むボルトがあります。 2022 KTM 250SXFでは、ヘッドステーボルト、下部サブフレームボルト、リアショックリンケージナットに注目しています。

(8)配線。 スターターボタンワイヤーがフロントナンバープレートの後ろにある白いジャンクションボックスから引き出され、FIバカライトが上部のトリプルクランプの下にあるプラグインラバーホルダーから落ちます。

エンジンが緩慢に感じる場合は、ギアを下げてください。

Q:私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト:

(1)重量。 2022 KTM 250SXFは、そのいとこであるGasGas MC 250Fに次ぐクラスで250番目に軽い218ストロークで、XNUMXポンドです。

(2)ブレーキ。 KTMのブレンボブレーキはクラスをはるかに上回っています。

(3)エアフィルター。 この工具不要のエアボックスとプラグインエアフィルターケージにより、エアフィルターの交換は実際に行うことができるほど簡単な作業になります。

(4)油圧クラッチ。 自動調整式の防弾クラッチを使用すると、考えなければならないことがXNUMXつ少なくなります。

(5)電源。 250SXFは、クラスで最も完全なパワーバンドを提供します。

(6)人間工学。 履きやすいバイクです。 

(7)停止。 XACTエアフォークは毎年改善されています。 それらは、市場に出回っているほとんどのスプリングフォークよりも優れています。

(8)ベント付きエアボックス。 オプションのベント付きエアボックスカバーはフリーパワーです。

(9)マップ。 KTMの電子スイートは、さまざまな地形に対応する複数のマップを提供します。 あなたが私たちのような筋金入りのレーサーなら、あなたはマップ2だけを必要とするでしょう。

(10)グリップ。 世界 ロックオンODIグリップ 一部のメーカーが現在も使用している加硫グリップよりも快適で、交換がはるかに簡単です。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A: 日本のブランドが250年前のエンジンを搭載したオーストリアの自転車を倒すことができなかったとは信じがたい。 このXNUMX年間で、KTMXNUMXSXFは MXA 250の2021ストロークシュートアウトを250回。 一度負けたのは2022年で、まったく同じ250年前のエンジンを搭載したHusqvarnaFC2023に打ち負かされました。 XNUMX KTM XNUMXSXFエンジンパッケージは、素晴らしいクラッチ、強力なブレーキ、滑らかなシフト、軽量、弾力性のあるクロモリフレーム、そして本当に優れたサスペンションによってサポートされています。 まったく新しいXNUMXモデルがテーブルに何をもたらすのか疑問に思う必要があります。

KTM 250SXFは、空中でもコーナーでも機敏です。

MXAの2022 KTM 250SXFセットアップ仕様

これが、レース用に2022 KTM 250SXFをセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。

48MM XACTフォーク設定
標準のKTMエアフォーク設定は152psiまたは10.5バールです。 在庫圧力はほとんどの場合うまく機能しました MXAのテストライダー。 速いテスターは数ポンドも上がりましたが、遅いテスターは140psiまで下がりました。 ほとんどのライダーは、コンプレッションクリッカーを調整するだけで、ストックの空気圧でスイートスポットを見つけることができます。 プレッシャーをかけた人は、数回クリックするだけでコンプレッションを外す傾向がありました。 全て MXA テストライダーは、Husqvarna FC250の10mm短いフォークスペックの感触を好み、この感触を再現するために、クランプのフォークを107行目にスライドさせ、10mmでリアサグを実行しました。 KTMをハスキーの感触に近づけましたが、Husqvarnaの専用の2022mm短いフォークに合わせるのは難しいことがわかりました。 それでも試してみる価値はありました。 筋金入りのレースの場合、250 KTM XNUMXSXFの平均的なライダーには以下のフォーク設定をお勧めします(在庫仕様は括弧内にあります)。
空気圧: 152のプサイ
圧縮: 10クリックアウト(15クリックアウト)
リバウンド: 15クリック
フォーク脚の高さ: 3行目
注意: 外出して乗るたびに、希望の空気圧を確認することを忘れないでください。 また、乗るたびに厄介なエアスクリューを出血させることをお勧めします。 それらは空気を速く蓄積し、あなたの乗り心地に悪影響を与える可能性があります。

WPショック設定
全体的に、これは良いショックです。 クリッカーの調整は行いますが、圧縮時に15クリックで在庫から大きく外れることはめったにありません。 数回のクリック操作でダイヤルインできます。 経験則として、ほとんどの MXA テストライダーは、ストック設定だけで低速コンプレッションを残し、変更を加えるために高速ダイヤルに焦点を合わせます。 筋金入りのレースでは、2022 KTM 250SXFのこのショックセットアップをお勧めします(ストックスペックは括弧内にあります):
スプリングレート: 45 N / mm
レースサグ: 106mm
高圧縮: 2が判明
低圧縮: 15クリック
リバウンド: 15クリック
注意: 完全なショックリンケージを変更し、ショックのシャフトトラベルを短縮せずに、HusqvarnaFC1の250インチ下のリアエンドを複製することはできませんでした。 レースサグを107mmに落とし、フォークをXNUMX行目に落とすと、ハスキーのセットアップに近づく可能性があります。

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