MXAレーステスト:2019 KTM 450SXFの実際のテスト

THE GEAR:ジャージー:Troy Lee Designs GP Air Raceshop、パンツ:Troy Lee Designs GP Air Mono、ヘルメット:Troy Lee Designs SE4、ゴーグル:EKSブランドEKS-S、ブーツ:Alpinestars Tech10。

Q:まず、2019 KTM 450SXFは2018 450SXFより優れていますか?

A: はい。 2019年のホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキは、改善の余地が多いため、2018年の製品よりも優れていることに注意してください。 緑、青、赤、黄色のブランドに新しいModがKTMに何年も使用されているため、KTMは「ビッグフォー」ができるすべての新機能を自慢することはできません。 BigTMは電気始動を追加できますが、KTMはプッシュボタン始動を20年持っています。 Big Fourは、2019年にKawasakiが行ったように、油圧クラッチでバイクを更新できますが、KTMはずっと油圧クラッチを備えていました。 ビッグフォーは大きなブレーキとして強力なブレーキを売り込むことができますが、それでもKTMのブレンボユニットほど優れていません。 ホンダとカワサキがそうであるように、ビッグフォーは指追従バルブトレインに切り替えることができますが、KTMは数年前にそこに到着しました。

したがって、2019 KTM 450SXFが2018 450SXFより優れているかどうかを尋ねられた場合、KTMが不利であることを理解する必要があります。 KTMはBig Fourのように水中でアヒルを撃つことはできません。 その場でそれらを撃つ必要があります。 はい、2019 KTM 450SXFは2018 KTM 450SXFよりも優れていますが、話題になるほどの価値はありません(そして、万人向けではないかもしれません)。

Q:前にこの自転車を見たことがありませんか?

A: あなたは賭けます。 2017年400月、KTMは2018-1 / 2 KTM 450SXFファクトリーエディションの2019ユニットをプレミアム価格で関心のあるバイヤーにリリースすると発表しました。 基本的に、KTMは実際の2019年モデルをリリースする数ヶ月前に、XNUMX年のバイクを特定のレーサーグループに販売していました。

KTMファクトリーエディションはホンダの新しい2019 CRF450 Worksエディションとどう違うのですか? 最大の違いは、KTMが2019年のプロダクションバイクとして発売される半年前に、来年のバイクの限定生産を販売していたことです。 ホンダはキット化されたCRF450を450ドルのプレミアムで量産CRF2200と同じリリース日に販売しています。 ホンダCRF450 Works Editionは、基本的にはリッチスポーティーな2019 CRF450プロジェクトバイクのコピーです。スリップオンマフラー、ケンロッツェングラフィック、磨き上げられたヘッド、新しいECUマップ、そしてフォークとショックのファンシーコーティングが施されています。

2019 KTM 450SXFは2018年と同じフレームジオメトリを提供しますが、ねじり剛性が高く、スイングアームが長く、シャーシが狭くなっています。Q:2019 KTM 450SXFは2018 KTM 450SXFとどう違うのですか?

A: 2019と2018のバイクの間には微妙な違いがたくさんありますが、それらは主にわずかな技術的な改造であり、脚光を浴びて最高の仕事をします。 以下は、MODの簡単なリストですが、決して完全ではありません。

(1)より硬いフレーム。 2019のフレームは、ねじり方向に10%硬く、縦方向に少し硬くなっています。 再設計されたヘッドチューブのガセットと大きなクロスブレースによるねじり剛性の増加により、高負荷コーナリング時のフロントエンドからのねじれが減少し、全体的な精度が向上します。 しかし、いくつかのVetテストライダーはより柔らかく、より柔軟な2018フレームを好みました。

(2)シリンダーヘッド。 まったく新しいモデルはシリンダーヘッドが変更されたと主張していますが、KTMは2019年にそれを意味します。シリンダーヘッドは15mm低くなります。 1ポンド以上。 カムシャフト、ロッカーアーム、バルブを下げると、回転質量によるジャイロスコープの影響が減り、高回転でのカムの振動とたわみが減ります。

(3)Panklトランスミッション。 F1ギアボックスサプライヤーが製造したトランスミッションを提供しているモトクロスブランドは他にありません。 2019 KTM 2018ストロークには、完全なPanklギアセットが付属しています。 彼らはXNUMXギアボックスとまったく同じギアの組み合わせを持っていますが、冶金学が以前に使用されていたものより一歩上のものです。

(4)排気。 2019 KTM 450SXFの排気はより短く、より大きな共鳴チャンバーとより短いマフラーを備えています。 しかし、最も重要なのは、KTMが中間パイプにスリップフィットを追加して、バイクからショックを奪うことなくパイプを取り外すことができるようにしたことです。

(5)エルゴス。 2019年と2018年のプラスチックの違いはあまりわかりませんが、よく見るとすべての部分がマッサージされていることがわかります。 シートはよりフラットで、ガスタンクはより低く、ラジエーターは下に移動、吸気管は短く、シートフォームは固く、上部のトリプルクランプは強化され、スイングアームは5mm長くなっています。

Q:2019 KTM 450SXFはどのように実行されますか?

A: 2019 KTM 450SXFには非常にユニークなスタイルのパワーがあります。 Big Fourのエンジンとは異なります。 ミッドレンジヒット、トップエンドへのアグレッシブな加速、または残忍なローエンドには焦点を当てていません。 代わりに、450SXFの出力は適切な比率で計測され、推力を最大化します。 カーブにはげっぷ、鳴き声、前髪はなく、着実に成長しているパワーのクレッシェンドです。 2019 KTM 450SXFの電力供給を表すXNUMXつの単語を探している場合、それは「魅力的」です。

KTMのパワーバンドには誰にとっても何かがあります。 ボトムエンドが多すぎるのではないですか? 450SXFエンジンはまあまあのアイドル感があります。 真ん中を強く引っ張る自転車が欲しいですか? 問題ない。 KTMの電力供給は、上向きの線を横切って予測可能な一定の速度で成長しないという意味で線形ではありません。 その代わり、線形成長率に従わない大きなジャンプでパワーが増加するという点で指数関数的に成長します。 簡単に言えば、KTM 450SXFパワーバンドは、rpmが上がるにつれて、より高速でパワーを獲得します。 遅いライダーにとって、それは彼が賢明なスロットル制御で出力を制御できることを意味します。 速いライダーにとって、それは彼がレブリミッターまでサージングウェーブに乗ることができることを意味します。 初心者からAMAのプロまで、誰でも使えるパワーバンドです。

数年前、KTMは60馬力をクラッキングする寸前でしたが、それ以来、KTMはより使いやすく、乗りやすいスタイルのパワーを生み出すことに集中するためにピークパワーを低下させてきました。 2019 KTM 450SXFは57.13馬力を生み出しますが、すべての馬がレースをする準備ができています。 あなたがそれを必要とするならば、常に何かがタンクに残っています。 KTMには非常に広いパワーバンドがあり、永久に回転するように感じます。 ただし、競合他社より高く回転することはありません。回転時間が長くなるだけです。

2019 KTM 450SXFの最大の特徴は軽量であることです。 223ポンドで、ビッグフォーの中で最も軽い10ポンドよりも450ポンド軽く、最も重いものより18ポンド少ない。Q:2019 KTM 450SXFエンジンで何の問題がありましたか?

A: 2019 KTM 250SXFのテスト中、 MXA テストライダーはすぐにパワーが去年のエンジンと比較して窒息を感じたことを認識しました。 この窒息感は、ハスクバーナのエアボックスで過去に発生した問題を思い出させてくれました。 ハスキーの限られた空気取り入れ口はそれがスロットル応答を犠牲にしました。 地元のレーサーとロックスターハスクバーナのファクトリーライダーの両方に対する解決策は、エアボックスカバーに穴を開けて呼吸できるようにすることでした。

2019 KTM 250SXFに関する問題の後、エアボックスカバーを装着した状態と装着しない状態で450SXFをテストすることにしました。 バックツーバックテストでは、KTMエンジニアが2019のエアボックスに加えた変更により、オレンジ色のマシンにハスキーと同じ気腫が生じたことは明らかでした。 2019 KTM 450SXFエアボックスを開くと、スロットル応答とミッドレンジでの加速率が著しく増加しました。 結局、私たちは信頼できるドリルを壊し、エアボックスカバーを開け始めました。 ウィングレットをエアボックスカバーの裏側から切り離すことから始めました。

KTM 450SXFエアボックスカバーの作業中のシロアリ。

ダイノでは、エアボックスが開いた状態で、KTM 450SXFは1 rpmから1 rpmに平均2-7500 / 10,500馬力を獲得し、ピーク馬力は57.13から58.12馬力に急上昇しました。

Q:2019 KTM 450SXFはどのように処理されますか?

A: 世界 MXA レッキングクルーは、KTMのクロモリ鋼シャーシのニュートラルハンドリングが大好きです。 トラックで最高のオールラウンドハンドリングバイクです。 硬い前部三角形のおかげで、それは本能的に処理します。 ヘッドチューブのガセットが増え、クロスオーバーチューブの直径が450倍になったため、シャーシはより硬くなりました。 追加されたねじり剛性によりXNUMXSXFの応答性は非常に高くなり、テストライダーはフォークチューブの高さを絶えず調整して、希望する精度で調整できるようになりました。 これは簡単なハンドラです。 ターン中の完全な円弧をトレースするために、ステアリング入力、ボディイングリッシュ、またはコーナー後の修正の方法をあまり必要としません。 あなたはただラインを選ぶことを考えなければなりません、そしてそれはそこにあります。

数年前、KTM 450SXFは60馬力のマークを破る寸前でしたが、KTMはポニーを後退させ、より使いやすく、より広いパワーバンドを採用しました。

Q:KTM 450SXFフォークはどの程度良いですか?

A: KTMは2019 WP AERエアフォークに内部変更を加えました。 新しい50段ベースバルブがあります。 リバウンド(バランス)エアチャンバーの容積が2018%減少しました。 圧縮ダンピングが緩和され、推奨される空気圧設定は5年よりも低くなっています。さらに、Nekenトリプルクランプは5mm幅が広く(前部から後部まで)、XNUMX%硬くなっています。

原則として、 MXA テストライダーは、WP AERエアフォークの普遍的な魅力を気に入っています。 それらは、ほんのわずかな調整で、さまざまなトラック条件、スキルレベル、またはライダーの体重に合わせて設定できます。 ただし、速いライダーが望むものと遅いライダーが望むものとの違いは、AERフォークが調整限界まで押し上げられていることを意味します。 Intermediate to Proライダーを幸せにすることに問題はありませんでした。 彼らは145から155の空気圧をかけ、クリッカーは在庫に近づきました。

問題が発生したのは、低速のライダー、獣医、および軽量車でした。 間違いなく、彼らは脳卒中の終わりの苛立ちについて不平を言った、そしてほとんど常にレース後の検査の完全な旅行の欠如によって確認された。 それに応じて、彼らはより低い空気圧、約130 psiを実行し、25から35クリックの間の圧縮クリッカーでアウトしました。 これらの数は昨年よりもはるかに柔らかでしたが、テストライダーはまだ過酷さについて愚痴を言いました。

私たちの簡単な解決策は、Oリングで測定したフォーク脚の移動量を、実行する空気圧のゲージとして使用することでした。 130 psiのレンジに入った128ポンドのテストライダーがいましたが、低すぎると、ブレーキがかかった状態でフォークが垂れ下がる可能性があると考えています。 空気圧を下げた後、Oリングから完全に移動できなかった状況で、非空気圧フォークの脚から10ccのフォークオイルを取り出しました。 オイルの高さが低いほど、ストローク中期の過酷さが軽減されました。 驚くべきことに、一部のテストライダーは、スイートスポットを見つける前に20ccを取り外しました。 フォークのオイルの高さを、フォークが下になり始めるポイントまで下げてから、5ccずつ上げます。

Q:2019 KTM 450SXFのショックはどの程度良いですか?

A: これは、私たちがこれまで経験した中で最高のWPショックです。 それはぐるぐるしない感じも、厳しい状況でG-outしたくもありません。 レースサグを105mmに設定しました。 高速コンプレッションとリバウンドに乗り込んだのですが、全体としては衝撃に正直感動しました。 それでも、KTMのリアショックは非常にスプリングレートに敏感です。 利用可能な42 N / m、45 N / m、48 N / mのショックスプリングのウィンドウは非常に小さいです。 ストック45 N / mショックスプリングのライダーの目標重量は175ポンドです。 160ポンドから185ポンドのライダーに適していますが、目標範囲を上回ったり下回ったりするライダーは、静的サグ(フリーサグ)に細心の注意を払う必要があります。 30mmから40mmの間でなければなりません。

静的サグを測定するには、最初にレースサグを105mmに設定します。 次に、自転車をスタンドから外し、誰かに垂直に支えてもらい、ライダーが乗っていない状態でリアサスペンションがどの程度垂れ下がっているかを測定します。 バイクでのレースサグが105mmの場合、ボードに乗っていない状態で30〜40mmになるはずです。

静的たるみが40mmを超える場合は、バネが硬すぎて体重が足りない可能性があります。 この場合、スプリングは、サスペンションがそれ自体で十分に伸びるほど圧縮されていません。 スプリングが硬すぎると、加速時にリアタイヤがフックせず、より多くのバンプエネルギーがライダーに伝わります。

静的たわみが後部で30mm未満の場合、バネが柔らかくなりすぎて体重が減る可能性があります。 この場合、適切なレースサグを達成するために、スプリングは非常に多くの予圧を必要とするため、ハードブレーキング時にコーナーへのリアサスペンションが上向きになりやすく、加速時にゆるくなります。

多くのビッグボーイがKTM450SXFに乗っていることを考えると、これらの200ポンド以上のポンドは、フリーサグ数に注意を払い、48年から2016 N / mの春に戻る必要があります。軽いライダーは42年から2019N / mの春に切り替えることができますKTM250SXF。

KTMエンジンには、20年前から電動スターターがあります。 ほぼすべての新しい電動スタートバイクがレイアウトをコピーします。

Q:何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)スプロケット/スポーク。 スプロケットのボルトとスポークに注意してください。 彼らは常に緩みます。

(2)ロックオングリップ。 ODIロックオングリップの使いやすさは気に入っていますが、実際のゴムの厚さはグルーオングリップの半分であるため、ライダーの手に厳しい感触を与えます。

(3)エアボックス。 2019 KTM 250SXF、350SXF、および450SXFはすべて、ハスクバーニティスの悪いケースを捉えました。 それが伝染性であることを知りませんでした。

(4)フレームの色。 Michael Corleoneを引用すると、「私が出ていたと思ったとき、彼らは私を引き戻しました!」 誰も黒いフレームを望んでいません。 KTMはオレンジ色にペイントし、オレンジ色のままにする必要があります。 または、XNUMX、XNUMX年ごとにオレンジでからかうのをやめます。

2019年の場合、KTMのラジエーターはより低く、より狭く、容量が増加しています。 クロスオーバーチューブは直径4mm大きいです。

Q:私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト:

(1)重量。 ああ、人類! 数年ぶりに、KTM 450SXFは実際に重量を増しました。 昨年の重量は222ポンドでした。 今年の重量は223ポンドです。 それでも、450ポンドものトラックで最も軽い19です。 重量の増加は、上部のトリプルクランプ、5mm長いスイングアーム、および重なり合ったプラスチックによるものと思われます。

(2)ブレーキ。 素晴らしいブレーキ。 最高のブレーキ。

(3)エアフィルター。 グレートツインエアフィルター。

(4)スキッドプレート。 KTMは、スキッドプレートを保持するためにフレームの下に取り付けタブを溶接しました。 いい感じです。

(5)油圧クラッチ。 カワサキは2019 KX450クラッチに油圧マスターシリンダーを取り付けたかもしれませんが、レバーから油圧、クラッチバスケット、クラッチスプリング、信じられないほどの信頼性まで、KTMクラッチにはピアがありません。

(6)シフト。 F1サプライヤーのPanklは、2019のギアセットを一般的なギアボックスよりも高品質の鋼で製造しました。 一度侵入されると、そのニューハーフは完璧にシフトします。

(7)ラジエーター。 ラジエーターはフレームの12mm下に取り付けられており、水容量は20%増加しています。

(8)シートボルト。 昨年のXNUMXつの刺激的なシートボルト(常に小さな隅から抜けることを拒否した)は、フレームの左側からアクセスできるXNUMXつの長いシートボルトに置き換えられました。 使いやすいです。

(9)シート。 2019シートはより丸みを帯びており、フォームが硬く、ユニークなグリッパーシートカバーが付いています。

(10)燃料ポンプ。 以前のKTM燃料ポンプホースはよじれが発生しやすく、これが原因で自転車のパフォーマンスが低下し、燃料ポンプが燃えてしまいました。 2019年に、KTMは燃料ポンプと燃料ピックアップポイントをガスタンクの反対側に移動し、内部の燃料ラインが互いにまっすぐになるようにしました。

(11)排気。 新しいスリーピースの排気システムにより、最初にショックを外すことなくパイプを取り外すことができます。

(12)電子スイート。 2019 KTMには、ローンチコントロールとトラクションコントロールの450つのプッシュボタンマップが付属しています。 新しい分割噴射システムは、噴射器が噴出するたびにXNUMXつの別々の燃料バーストを使用します。 これにより、ミッドレンジ全体で使用可能なパワーが増加します。 XNUMXSXFにはIG-ACCと呼ばれる秘密の成分があります。 スロットルポジションセンサーが初期動作を認識するたびに点火時期を進めます。 これにより、スロットル応答が速くなります。

(13)シリンダーヘッド。 2019 KTMシリンダーヘッドは美しいものです。 回転質量は15mm下方に移動され、カムを下げ、バルブステムを短くし、カムタワーを強化する過程で、KTMエンジニアはねじり振動とバルブの性能に影響するねじり力に抵抗できるヘッドデザインを作りました電車。

スイングアームは5mm長く、KTMは車軸調整の範囲を拡大するために使用されていました。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A: 2019 KTM 450SXFには多くの好きな点があります(「いいねリスト」を参照してください)。これは、昨年のモデルが2018年だったことに気づいたときに何かを言っています。 MXA 450銃撃戦の勝者。 2018年から2019年にかけての最大の改善点は、応答性が高く、より迅速で、初期スロットル応答が速いことです。 回転質量の減少; より薄く、より平らで、より狭い人間工学; エキゾチックなPanklギアボックス。 実績のある取り扱い。 強力で幅広いパワーバンド、そしてもちろん、信じられないほど軽量です。

逆説的に言えば、2019 KTMと同様に、完璧にセットアップされた2018 KTM 450SXFを所有している場合、それを維持したくなるかもしれません。

プログレッシブ用量で牽引力を染み出すタイムリリースパワーバンドに恵まれた2019 KTMエンジンは、防弾バルブトレイン、パンクルトランスミッション、印象的な電子スイート、ビレットスチールクラッチバスケット、ブレンボ油圧クラッチを備えています。

MXAの2019 KTM 450SXFセットアップ仕様

これが、レース用に2019 KTM 450SXFをセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。

AERフォーク設定
大多数の MXA テストライダーは、推奨される気圧値を無視します。 彼らはほとんどのKTM所有者に適していません。 同じ速度のテストライダーが気圧を15ポンドも変化させており、フォークのパフォーマンスに満足しています。 クリッカー設定でこれを実現しました。 ほとんどの獣医ライダーは、速いライダーよりも低い圧力、しばしば130 psiという低い圧力で走る傾向があります。 自転車の前部がコーナーにぶら下がらず、移動量を使いすぎない限り、低空気圧設定で害はありません。 ハードコアレースでは、このフォークセットアップを2019 KTM 450SXFの平均的なライダーに推奨します(カッコ内は在庫スペックです)。

スプリングレート: 145 psi(151 psi)
圧縮: 25クリックアウト(15クリックアウト)
リバウンド: 17クリックアウト(15クリックアウト)
フォーク脚の高さ: 3行目
注意: フォークが真ん中にきついと感じるが、空気圧を上げると高くなる傾向がある場合は、減衰脚のオイルの高さを10〜20mm下げて、走行中の過酷なスポットを排除します。 これは、スローライダー、ライトライダー、またはVetでのみ機能します。ファーストライダーは、オイルの高さを低くすることはできません。 また、極端な温度変化にも注意してください。 AERの空気圧は、その日の後半に高温になるため、変更する必要がある場合があります。 私たちは常に外房を出血させています。

WPショック設定
185ポンドより重い場合は、2016 KTM 450SXFの48 N / mスプリングを使用することをお勧めします。 150ポンドより軽い場合は、42SX 250ストロークから15 N / mのスプリングを調べる必要があります。 全体として、これは非常に良いショックです。 クリッカーの調整は行いますが、圧縮時にXNUMXクリックでストックから大きく外れることはほとんどありません。 ほんのわずかなクリッカーの変更でダイヤルインできます。 経験則として、ほとんどの MXA テストライダーは、低速コンプレッションをストック設定のままにし、高速ダイヤルに集中して変更を行います。 追加のリバウンド減衰を実行します。 ハードコアレースの場合、2019 KTM 450SXF Factory Editionにはこのショック設定をお勧めします(在庫の仕様は括弧内にあります)。

スプリングレート: 45 N / m
レースサグ: 105 mm
高圧縮: 1-3 / 4が判明(2が判明)
低圧縮: 15クリック
リバウンド: 10クリックアウト(15クリックアウト)
注意: 高速コンプレッションダンピングを1/4回転で回して、Gアウトを減らし、推奨設定よりも多くのリバウンドを実行しました。 さらに、サグをWP推奨の105mmではなく110mmに設定しました。

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