MXAレーステスト:2020 KTM 450SXFの実際のテスト

ギア: ジャージ:Thor Pulse 2080 Multi、 パンツ:Thor Pulse 2080 Multi、 ヘルメット:トールセクター、 ゴーグル:EKS Brand Premium、 ブーツ:Alpinestars Tech 10。

2020 KTM 450SXF MXA フルレビュー

Q:まず、2020 KTM 450SXFは2019 450SXFより優れていますか?

A: はい。ただし、2020年生産の450SXFと2019年生産の自転車を比較していることに注意してください。 私たちは考慮していません 2019-1 / 2 KTM 450SXFファクトリーエディション これは、すべての意図と目的において、2020 450SXFであるためです(そして、2020生産モデルはFactory Editionの改良版であることを知っています)。 はい、2020 KTM 450SXFは 2019 KTM 450SXF、そしてここに理由の完全なセットがあります-場合によっては、なぜそうでないのか。 これは、ホンダ、ヤマハ、カワサキ、スズキがパワーデリバリー、重量、ブレーキ、クラッチの面で狙っているマシンです アクチュエーションとエンジン技術。

Q:2020 KTM 450SXFはどのようにしてDYNO上で稼働しますか?

A: 2020 KTM 450SXFダイノカーブには、2019エンジンに勝てなかったスポットはありませんでした。 それは、すべてのrpm設定で約11,400〜60馬だけそれを打ち負かしましたが、450 rpmに広がり、2020頭の馬が拡大されます。 KTMが数年前からエンジン哲学を変えたことに注意することは重要です。 KTMは450馬力の6500SXFを製造していたが、KTMは、パワーがどれだけあるかよりも、パワーがどこにあるかが重要であることに気付いた。 9300 KTM 2020SXFは、すべての450 58.32のミッドレンジ(8800rpmからXNUMXrpm)で最も馬力が高く、最も広い範囲のパワーを備えています。 ピーク馬力はXNUMXrpmでXNUMX馬です。対戦の比較 2020ハスクバーナFC450、KTMはよりプロ志向のバイクです。 サスペンションが硬めです。

Q:KTMがマップの問題に対処しましたか? MXA 昨年について非難しましたか?

A: 昨年は MXA テストクルーは、Jamie Ellisが ツイスト開発 在庫1 KTM 2SXFのMap 2019やMap 450よりも鮮明で応答性の高いマップがありました。 アメリカのKTMテストチームは、より鮮明で応答性の高いマップを作成することに関心を示しました。 KTMオーストリアは喜んで耳を傾け、実際にエンジニアのチームをSoCalに派遣して、アメリカ人のテストライダーの選択したグループでマップをテストしました。 MXA レッキングクルー。 テスト後、XNUMX人のテストライダー全員が、既存のKTMマップよりもはるかに優れたマップがXNUMXつあると主張しました。

テストライダーは納得しましたが、オーストリア人はそうではありませんでした。 マッティゴフェンのエンジニアは、いわゆる「アメリカの地図」はヨーロッパのライダーにとってはあまりにも攻撃的であり、自転車に入れることができなかったと主張しました。 しかし、彼らは彼らが現在持っていたマップをマップ1として保持し、おそらくアメリカのマップをマップ2(通常は「アグレッシブ」マップと呼ばれる)を使用することを認めた。 MXA 特に妥協せず、反応性の高いマップが得られる限り、どのボタンを押しても気にならなかったため、この妥協点に満足しました。 しかし、それはそのようには起こりませんでした。 代わりに、2 KTMのマップ2020は、アメリカのマップの詳細版です。 これは、2019年のストックマップとは大きく異なりますが、2020年のECUには「アメリカのマップ」がまだ残っています。 ただし、他の2020エンジンの変更と組み合わせると、改善になります。

MXA より多くのパワーが必要な場合は、ブラックボックスをTwisted Developmentに送信し、KTMエンジニアが妥協したmilquetoast Map 2の代わりにマップを配置するように提案します。 あなたはTwisted Developmentに到達することができます www.td-racing.com または(951)698-7222呼び出します。

Q:2020年のエンジンでは、KTMには誰も知らないトリックがありますか?

A: はい。 新しいものではない電子ウィザードが2019つありますが、XNUMX年モデルに導入されたときに注意を払った人はほとんどいません。 

(1) IG-ACCは、点火タイミングを通常のライディングでの位置よりも先に進める電子マップ機能です。 IG-ACCは、スロットルが閉じた状態から開いた状態になったときにのみ有効になります。 スロットルを閉から開に切り替えるたびに点火時期を進めることにより、ジュースのブーストが追加されます。

(2) スプリット噴射は、2019年にKTMの燃料噴射システムに導入されました。2014年のホンダのデュアルタイミング噴射システムと同様です。スプリット噴射は、インジェクターノズルから噴出する燃料の長いバーストをXNUMXつの半分に分割します。 最初の短時間スプレーは吸気バルブの背面を冷却するため、次の長時間スプレーでは、空気と燃料の混合気がより濃くなります。これにより、ミッドレンジ全体で使用可能な出力が増加します。

KTMのエアボックスベントは適切な場所にあり、より多くの空気を流し、範囲全体に馬力を追加します。

 

Q:ベント付きエアボックスカバーでKTMが出たのはなぜですか?

A: ベント付きの2020 KTMエアボックスが、裏庭のエンジニア、木陰のチューナー、そして独創的な地元のレーサーたちの勝利をカバーしていると考えてください。 長年にわたり、 MXA テストライダー KTM R&D部門に、エアボックスカバーを付けて、エアボックスカバーを付けずに乗車させ、エアボックスの制限を証明しました。 2019 KTM 450SXFエアボックスをドリルで開くと、ミッドレンジでスロットルレスポンスと加速率が著しく増加しました。 KTMのアメリカのテスト部門は、オーストリアのエンジニアと戦い、2020年のストックエアボックスカバーに通気孔を開けました。 それは簡単でした。 2020年には、各KTM XNUMXストロークにXNUMXつのエアボックスカバーが付属します。全天候型の古いカバーと、新しいベント付きのカバーです。

ベント付きエアボックスはトラック上で機能し、dynoの数値が示すよりも目立ちます。 しかし、KTMが機能していることを納得させるには、ダイノでそれを証明する必要がありました。 9000rpmで、それは0.25馬力優れていました。 10,000 rpmで、1馬力優れていました。 11,000 rpmでは1.1馬力、ピーク時には1馬力でした。 トルクは全体で0.5ポンドフィート上昇しました。 しかし、違いは力の感じ方にあります。 ベント付きエアボックスの方が明らかに優れています。

Q:リアスプロケットに歯を追加しましたか?

A: いいえ、しませんでしたが、KTMはしました。 2020 KTM 450SXFは、より応答性の高い加速とより高速なローからミッドのパワーバンドを求めて、昨年の在庫の48歯スプロケットからより大きな49歯コグに切り替えました。 これは、ローエンドのパワーを増やし、以前の多くのセカンドギアの状況でサードギアを使いやすくしたいレーサーにとって一般的なモッドでした。

Q:450SXFエンジンの機械的な変更は何ですか?

A: 外部から見ると、2020エンジンは2019エンジンと変わらないように見えますが、内部ではXNUMXつの重要な変更があります。 

名前、Pankl製のコネクティングロッドは、以前のコーティングされたトップエンドロッドブッシュを真のブロンズブッシュに置き換えました(真鍮は真鍮ではなく、柔らかく変形しやすいため)。 ブロンズブッシングは、モータースポーツエンジンのニードルベアリングスタイルのトップエンドロッドベアリングに代わって数十年使用されてきました。これは、ニードルベアリングのように瞬時にではなく、耐久性が非常に高く、故障が遅いためです。 KTMは数年前にコネクティングロッドの両端でベアリングの代わりにブッシングに切り替えましたが、ブロンズはステップアップしています。 

二番、KTM 450SXFロッカーアームのアーキテクチャ(トポロジ)が再設計され、吸気バルブと排気バルブの慣性が低減されました。 これは、ロッカーアーム上で材料を移動するという単純な問題だけでなく、最大の剛性を見つけ、それを最小限の重量と極慣性モーメントの減少と組み合わせることです。

三番、ピストンは一連の変形を経て、ピストンのドームの下にある箱型の補強から始まり、CNC機械加工とハードアルマイト処理されたリング溝に進みます。 ただし、2020年の最も重要なピストン改造は、CPピストンのカミングでした。 

世界で最も創造的なエアフィルター設計。

Q:キャミングとは何ですか?なぜ注意する必要がありますか?

A: ご存知のように、ピストンの上部(クラウン近く)の直径は、ピストンの下部(スカート近く)よりも小さくなっています。 この先細りのプロファイルがないと、ピストンはシリンダーの穴に拘束されます。 テーブルを横切ってピストンを転がすと、ピストンがカムシャフトを連想させるこぶこぶの動きで上下することがわかります。そのため、その形状は「カム」と呼ばれます。 楕円形の形状により、エンジンの側壁推力でピストンが自由に動くことができます。 ピストン設計の課題は、適切なカム量を選択することです。 楕円率が小さすぎると、ピストンがピストンピンの端部の近くでシリンダー壁に接触する可能性があり、楕円率が多すぎると、ピストンがシリンダー壁に対して非常に大きな力で押す可能性があります。

結局のところ、KTMのエンジニアの意見では、彼らの最後の世代のピストンは過度にカムされていました。 これを修正するために、2020ピストンはスカートを特別に研磨して、アルミニウムの厚さを0.01 mm削除します。 これは、極端な温度下では、前のピストンが外側に拡張し、推力作用によってシリンダー壁に抗して引きずっていたことを示しています。 したがって、わずかな量のピストンスカート幅を除去することで、ピストンが過度の側壁推力に耐える必要がなくなりました。 これにより、摩擦損失が少なくなり、ピストンの耐久性が向上します。

カウンターシャフトもベルビルワッシャーで保持されています

Q:これらすべての変更後、2020 KTM 450SXFはどのように実行されますか?

A: 最初に、2020 KTM 450SXFエンジンの2つの変更を要約します。 まず、新しいマップ450があり、低音から中音まで、より明瞭で応答性が高くなっています。 第10,000に、IG-ACCはスロットルの開度で点火タイミングを進め、スロットル応答をXNUMX秒間シャープにします。 XNUMX番目に、Split Injectionのダブルバーストにより、燃焼室に流入する燃料は、より低温で燃焼しやすい作業スペースを確保できます。 第XNUMXに、エアボックスベントは、以前のエアボックスよりも多くの新鮮な空気をエンジンに供給します。内燃エンジンは、空気を吸い込んで馬力を吹き出すエアポンプに過ぎません。 第XNUMXに、必要に応じてプープーしますが、XNUMXSXFリアスプロケットに歯をXNUMXつ追加すると、コーナーから出るだけでなく、XNUMX番目のギアがプライマリギアに近づき、加速が加速します。 第XNUMXに、CPピストンのカミングを修正すると、サイドスラストによる摩擦損失がXNUMX分あたりXNUMX回のチューンに減少します。   

WPにはより長いクリッカーが必要であり、多かれ少なかれ必要です。

2020つのXNUMXエンジン改造の利点は、電力供給がより活発で、より速く、よりドラッグが少ないことです。 KTMのR&D部門は、私たちが望んでいた地図を提供しなかったとしても、賞賛を与える必要があります。 彼らはアメリカの消費者と彼ら自身のKTM北米テスト部門に耳を傾け、KTM所有者を悩ませている問題に対処しようとしました。

慢性的な電力に関する苦情は、2019 KTM 450SXFの最初のスロットル応答が中心でした。 つまり、加速が遅すぎました。 毎 MXA テストライダーは、ターンの終了時に、より強く、より速く、より攻撃的になることを望んでいました。 2019年のストックパワーは快適でしたが、深刻なレーサーは快適な450cc XNUMXストロークモトクロスパワーバンドを望んでいません。 彼らは、断定的で、ダイナミックで、大胆で、勇敢な力を求めています。 レーストラックは、のんびりとした、のんびりとした穏やかなパワーを提供する場所ではありません。

とは言うものの、私たちは自転車の火を吐くドラゴンも欲しくない。 パワーバンドの要点にもっと早く到達したいだけです。 多くの獣医が、KTMで有名な、計測され、制御されたクレッシェンドスタイルのパワーを愛していることを理解しています。私たちは、それを失ってほしくないのです。 幸いなことに、彼らは2020 KTM 450SXFの電力供給が安定した加速の組み合わせであり、トルク曲線を維持しながら、最高の広さを実現していませんでした。 ローからミッドへのラッシュを少なくしたいライダーは、簡単にマップ1に切り替えることができ、ロングターンスロットルカムをそのままにして、リアスプロケットを48歯に戻すことができます。

Q:2020 KTM 450SXFはどのように処理されますか?

A: KTMのシャーシは、トラック上で最高のオールラウンドハンドリングバイクだと思います。 急に曲がるバイクもありますが、より大きく振ったり、押したり、コーナーの中央に立ち上がったり、コーナーの出口で緩んだりします。 KTMシャーシは、450の中で最も少ないステアリング入力を必要とします。 しかし、常にありますが、取り扱いに関しては、2019年にフレームはねじり方向に10%剛性が高く、縦方向にわずかに剛性が高くなりました。 ねじり剛性のこの増加は、再設計されたヘッドチューブのガセットと大きなクロスブレースによるものであり、高負荷コーナリング時のフロントエンドからのねじれを低減し、全体的な精度を向上させました。 しかしながら、その配当はスローライダーよりもプロライダーの銀行口座に投入されました。

 

世界 MXA テストライダーは、より剛性の高いフロントトライアングルで分割されました。Proテストライダーは、ねじり剛性が追加されたことで450SXFの応答性が非常に高くなり、獣医と軽量化により、より寛容な感じが非常に好まれました。 2018 KTM 450SXF シャーシ。 プロレーサーはフレームとサスペンションを十分に強く押すことができるので、剛性が増すと、まっすぐに走ることができ、より強くカーブし、ステアリング入力を減らすことができます。 獣医に関しては、2020年を2018年の状態に戻すために、より大きなクリッカー設定と低い気圧でフォークを設定する必要があります。

KTMは、ハスキーFC450のように450SXFマフラーにリストリクターを配置しません。

Q:何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)圧縮クリッカー。 三叉圧縮クリッカーは、二叉クリッカーに変更されました。 クリッカーがもっと悪くなるとは思っていませんでしたが、XNUMXつのプロングはXNUMXつよりも優れています。 私たちが本当に必要なのは、手袋をはめた手が手の届きやすいように、より長いプロングです。

(2)フレームの剛性。 フレームをより硬くすることは、勝敗の状況です。 剛性の高いステアリングヘッドはプロには効果的ですが、獣医はフレームが硬すぎると考えています。 方程式の厳格な側面にいる場合は、購入を検討してください 2020ハスクバーナFC450; それははるかに寛容なセットアップを持っています。

(3)スプロケット/スポーク。 スプロケットのボルトとスポークに注意してください。 彼らは常に緩みます。

WP XACTリアショックは、ストック設定よりも多くのリバウンドで最もよく機能しました。

(4)ロックオングリップ。 私たちは使いやすさが好きですが ODIロックオングリップ、実際のラバーは接着剤付きグリップの半分の厚さなので、ライダーの手により厳しい感触を与えます。

(5)フレームの色。 誰も黒いフレームを望んでいません。 KTMはオレンジ色にペイントし、オレンジ色のままにする必要があります。

(6)スロットルカム。 これは愛/嫌いのカテゴリです。 純正のグレーのスロットルカムは信じられないほど長いスローを備えており、コースの他のどのバイクよりも長くなっています。 スロットルを完全に回転させるには、多くのライダーが再度グリップする必要があります。 幸い、KTMには各バイクに黒いクイックターンスロットルカムが含まれています。 あなた自身の好意をして、あなたのバイクに黒いカムを入れてください。 すべてを使用する必要はありませんが、できることを知っておくと便利です。

一言で言えば、KTM450SXFとその白い兄弟はトラックで最高のハンドリングバイクです。 より鋭く回転する自転車はありますが、正確に回転する自転車はありません。

Q:私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト:

(1)ブレンボ油圧クラッチ。 このクラッチは防弾です。 CNC機械加工バスケット(プライマリギアがバスケットに機械加工されている)からベルビルワッシャー(XNUMXつのコイルスプリングの代わり)、ゴムに吊り下げられたクッションインナーハブ、自動調整ブレンボ油圧まで、トラックにクラッチはありません。 KTMができるような悪用をしてください。 これはアメリカのすべてのクラッチ乱用者の夢のクラッチです。

(2)電気始動。 KTMは 450年以降の2007SXF。 彼らは体重を増やすことなくそれを行う方法を知っています。

(3)トラクションコントロール、 発射制御、XNUMXつのマップ。 KTMとHuskyは、押しボタン式のオンデマンドの牽引制御設定を備えた唯一のブランドです(これは、まろやかで攻撃的なマップのどちらでも使用できます)。 さらに、同じボタンで起動制御を制御し、XNUMXつのマップを切り替えることができます。

(4)ブレンボブレーキ。 日本の「ビッグフォー」ブランドは、昔ながらのマスターシリンダーとキャリパーに270mmのローターを投げて、KTMのブレンボブレーキが見えるようにしています。 彼らはまだカーブの背後にあります。

(5)重量。 223ポンドで、2020 KTM 450SXFは15 CRF2020およびYZ450Fより450ポンド軽量です。 重量は重要ではないと思うかもしれませんが、自転車のリム、スポーク、フレーム、ショックスプリング、ブレーキ力、加速は重量に敏感です。 軽量化を信じない工場チームはありません。

(6)ベント付きエアボックス。 最後に、KTMは、すべてのバイヤーに古いエアボックスカバーと新しいベント付きカバーを提供することで、窒息するエアボックスに対応しました。 ベントされたものを実行します。 

(7)遅い回転。 あなたは、KTM 450SXFがミッドレンジで十分に速く回転しないと主張する多くの専門家を聞いています、そしてそれは本当です。 真ん中にはKTMよりも速くて反応が速い450がありますが、曲線のその部分ではKTM 450SXFほどの馬力やトルクは得られません。 KTMは、パワーバンドを回転範囲で最高のパワーデッドセンターにするように設計し、レーバーが安定した意図的なプルを最大限に活用できるように回転をタイムアウトしました。

ちょっと考えてみてください。KTMのピークパワーは8800 rpmですが、ホンダCRF450のピークパワー(59.74)は9600 rpmで、ヤマハYZ450は58.56 rpmまでピーク(9700)になりません。 それは非常に高く、450ccモトクロスバイクのパワーバンドでは非常に遅いです。 カワサキKX450に関しては、それは55.85 rpmで9500馬力でピークに達します— KX450の出力はKTMの2馬力より1-2 / 58.32馬少ないです。

(8)牽引制御。 新しいマップ、電力プロファイル、アリボックスカバー MXA テストライダーは、ハードパックするだけのダートサーフェスでKTMのトラクションコントロールボタンを使用して実験を始めました。 たとえば、具体的なスタートラインでは、Launch Controlを使用する代わりに、Traction Controlを実行しました。 後輪が積極的にラインから外れるのを止めた。 ほとんどロームでしたが、ターンの出口にピカピカのハードスポットがあったトラックでは、 MXA テストライダーはロームに必要なマップを実行しますが、トラクションコントロールをオンにします。 トラクションコントロールは通常の状況ではエンジン出力に影響を与えませんでしたが、バイクがハードパックのコーナーを出て後輪が緩んだとき、トラクションコントロールが作動して暴走回転を停止しました。 設定を試してみる必要がありますが、電子補助装置を混ぜて一致させることを恐れないでください。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A: KTMがターゲットであることを知らないように、岩の下に住んでいる必要があります。 ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキが狙っている。 KTMはハンドリング、パワーバンド、ブレーキ、クラッチ、重量、エンジン技術に関してはすでに山の頂上を達成していますが、ビッグフォーには改善の余地があると言っているとき、私たちは学校の外で話をしていません。 。

テクノロジーカーブに遅れをとっているメーカーは、油圧クラッチを追加するだけで進歩しているように見えるのは簡単です。 KTMはこれを行うことはできません。これは、技術的な曲線をはるかに超えており、13年間油圧クラッチを使用してきたためです。 ホンダは、油圧クラッチを仕様化することで主要なブラウニーポイントを獲得しますが、KTMの魅力に何も追加しません。 アメリカの消費者は、しばしば変化のために変化を愛していますが、彼らは変化の歴史に基づいて構築された固有の素晴らしさを認識するのは得意ではありません。 2020 KTM 450SXFは、変更されたすべての外観を備えているわけではありませんが、深く見ると、技術的な美しさは肌の奥行き以上のものであることがわかります。

このステッカーは、10.5バー(152 psi)、12クリックの圧縮、18クリックのリバウンドを推奨しています。 私たちは、コンプレッションとリバウンドで空中に降りました。

MXAの2020 KTM 450SXFセットアップ仕様

このようにして、2020 KTM 450SXFサスペンションをレース用にセットアップしました。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。

WP AERフォーク設定
2020 XACTフォークと2019プロダクションバイクのAERエアフォークの違いは何ですか? まず、推奨される空気圧は10.5モデルと同じ152バール(2019 psi)ですが、10.5-156 / 2019ファクトリーエディションの1バール(2 psi)よりもはるかに低くなっています。 これは、WPがバルブの軽量化と推奨空気圧の低下により、フォークの許容度を高めようとしていることを示しています。 以前の圧縮バルブスタックは平らな面に置かれ、スタック内の最初のシムに吸引力をもたらしました。 2020 Xactフォークでは、最初のシムは薄い先のとがったリップに座っており、それにより、すばやく開くことができます(スティクションが少ないため)。 本質的に、これによりシムスタックは油圧に応答しやすくなります。 最も成功したWPフォークチューニングは、ベースバルブではなく、中間バルブに重点を置いています。 ハードコアレースの場合、2020 KTM 450SXFの平均的なライダーにこのフォークセットアップをお勧めします(在庫スペックは括弧内にあります)。
スプリングレート: 140 psi(初心者)、145(中級)、152 psi(エキスパート)
圧縮: 圧縮…20クリックアウト(獣医)、15クリックアウト(中級)、10クリックアウト(プロ)
リバウンド: 15クリックアウト(18クリックアウト)
フォークの脚の高さ: 3行目
注意: 推奨される空気圧は152psiですが、ストックの圧縮永久歪みは12クリックアウトで、リバウンドは18クリックアウトです。 ほとんどのテストライダーは、推奨される152 psi(10.5 bar)よりも低い空気圧を選択しました。 (ジップタイ方式で)正しい空気圧が見つかったら、圧縮ダンピングを使用して移動量を微調整しました。 2020 KTM 450SXFには、各脚にオレンジ色のゴム製リングが付いており、ライダーは特定の圧力でどれだけの移動量が得られるかを確認できますが、オレンジ色のリングは自動的に滑り落ちます。 私たちはジップタイを使用しており、ジップタイが底から1-1 / 2インチ以内にあるときが最高の感触でした。 その圧力で、圧縮ダンピングを使用して移動を微調整できます。 全体として、2020年のAERフォークは2019年の生産フォークよりも優れています。

WPショック設定
ブリッジ MXA 特にKTMが2017年にショックスプリングレートを48 N / mから45 N / mに下げた後、テストライダーはWPリアショックの全体的な感触が気に入りました。 WPは2020 WP Xactショックにいくつかの技術的な変更を加えましたが、それらは主により応答性の高い感覚に焦点を当てています。 15クリックで低速圧縮を実行し、1.5回転で高速圧縮を実行し、10クリックでリバウンド(在庫は15クリック)し、サグを105mmに設定します。 ハードコアレースの場合、2020 KTM 450SXFのこのショック設定をお勧めします(在庫の仕様は括弧内にあります)。
スプリングレート: 45 N / m
高圧縮: 1.5ターン(2ターン)
低圧縮: 15クリック
リバウンド: 10クリックアウト(15クリックアウト)
レースサグ: 105mm
注意: WP Xactショックは、不快感を感じず、厳しい状況でもそれほどG-outしません。 レースサグを105mmに設定しました(ただし、108mmまで走るライダーもいました)。 在庫設定での高速圧縮と低速圧縮から始めましたが、リバウンドしました。 全体として、私たちはショックに当然のことながら感銘を受けました。 ただし、KTMのリアショックはスプリングレートに非常に敏感です。 利用可能な42N / m、45 N / m、および48 N / mのショックスプリングのウィンドウは非常に小さいです。 純正の45N / mショックスプリングの目標ライダー重量は175ポンドです。 160ポンドから185ポンドのライダーには適していますが、目標範囲を上回ったり下回ったりするライダーは、静的なたるみ(フリーサグ)に細心の注意を払う必要があります。 それは30mmから40mm(無負荷)の間でなければなりません。

 

 

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