MXAレーステスト：2021スズキRM-Z450の実際のテスト
Q：まず、2021年のスズキRM-Z450は、2020 RM-Z450よりも優れていますか？
A: いいえ。ただし、ご存知のとおり、現在のRM-Z450パッケージは2018年に最初に導入され、2019年にマイナーなショックスプリングの更新（56 N / mmスプリングから54N / mmスプリングへ）を受け、更新されませんでした。 2020年と2021年のマイナーな外観の変更について。スズキにとって残念なことに、アメリカの消費者は、RM-Z450が20年間更新されていないという誤った印象を受けています。 鈴木がここに持っているのは「コミュニケーションの失敗」です。 ただし、2022年のスズキRM-Z450は変更されず、グラフィックも変更されません。
Q：RM-Z450のアップデートをESCHEWするためにスズキを動かしている力は何ですか？
A: 450クラスで運命を変えるためにスズキは何をする必要がありますか？
(1) 鈴木が最初にやらなければならないことは、「雪玉効果」を止めることです。 最も重要なことは、スズキは現在よりもはるかに多くのRM-Z450を販売しなければならないということです。 モデルが売れ行きが悪い場合、企業の製品プランナーは来年の注文数を減らします。 また、購入者が自転車を受け入れておらず、生産数が研究開発への支出をサポートしていないこともあり、自転車が年々売れ行きが悪い場合、メーカーの「人気商品」リストに載りません。
(2) 雪玉効果を止めるには、伝統的にまったく新しい機械が必要でした。 450年前、スズキはRM-ZXNUMXをアップデートしましたが、消費者が気にしないことに焦点を当て、実際に必要な変更を無視しました。 要するに、鈴木は助けではなく傷つくフレームに変更を加え、更新を切実に必要としている発電所には何もしませんでした。 パラドックスは、スズキが歴史上ほとんどのモトクロスバイクメーカーよりも何をするかについて考える時間が多く、彼らがしたことは待つ価値がなかったということです。
(3) スズキが必死にやらなければならなかったのは、少なくとも10ポンドを失い、電気始動を追加し、奇妙なBFRCショックを取り除き、まったく新しいエンジンを設計することでした（現在のエンジンがクラスで最も遅いという理由だけでなく、このパワープラントが消費者を失ったため）自信を持って）、（スリップではなく）パワーを最大化するクラッチを構築し、部分的な修正よりもバランスを優先するエンジニアとテストライダーを見つけます。
(4) スズキのエンジニアは、RM-Z450エンジンにすべての注意を向けるべきでした。 結局のところ、それは60年間で大きなアップグレードを見ていません。 なぜ彼らはしなかったのですか？ まったく新しいフィンガーフォロアの10馬力エンジンは、特にエンジンが重量を減らす可能性が最も高い場所であることを考えると、事実上すべてのコンポーネントを再設計する必要があるためです。 まったく新しい、軽量、高馬力の電気始動エンジンは、鋳造、エンジニアリング、およびテストの費用でXNUMX万ドルもかかる可能性があります。
(5) RM-Z450の売上高は、少なくともマーケティングの観点からは、スズキの収益のごくわずかな割合を占める自転車にそれほど多くの研究開発費を費やすことをサポートしていません。 そして、スズキが過去XNUMX年間の大部分を、競争が新しいテクノロジーで撤退するのを見て過ごしたことを考えると、ジョーンズ（またはこの場合はピアラー）に追いつく作業はより困難になっています。
（6）スズキには、世界最高のRM-Z450を構築するためのエンジニア、ノウハウ、能力がないわけではありません。 それはスズキが他の興味を追求するためにモトクロスバイクを後回しにしているということです。
MXAテストライダーはRM-Z450のパワープロファイルが好きですが、より強く、より高回転の競争に対抗するには、異なる考え方が必要です。
Q：2021 SUZUKI RM-Z450はどのようにトラックで走るのですか？
A: ブリッジ MXA 2021年のスズキRM-Z450パワーバンドのようなテストライダー。 平均的な初心者、獣医、またはプレイライダーにとって、既存のRM-Z450のパワーは、仕事を成し遂げるためのrpmカーブの完璧な場所にあります。 しかし、より真面目なレーサーにとって、2021RM-Z450は上にあまりにも多くの馬力をあきらめます。 あなたがプロまたは高回転の回転数になりたいのであれば、RM-Z450パワーバンドは気に入らないでしょう。 RM-Z58の450馬力がカーブのはるか後ろにある間、競争はストックトリムで少なくとも54.42馬力を送り出します。 その4馬力の不足は、長いスタート、急な上り坂、深い砂、またはコーナーからコーナーへのドラッグレースでの責任になります。
加えて、スズキRM-Z450は絞られたくないので、回転させることはできません。 11,000 rpmで、2021スズキRM-Z450は、7.69YZ2021Fより450馬力少なくなります。 RM-Z450の54.39ピーク馬力は8800rpmです。 RM-Zの8800rpmは、450 rpmでのYZ58.56Fの9700馬力と比較すると、パワーバンドで非常に低くなっています。 8800 rpmの後、鈴木は水中で死んでいます。 RM-Z450は最大8700rpmの出力を生成し、そこからすべて下り坂になります。 11,000 rpmまで回転しますが、最後の2200rpmはノイズに他なりません。
2021年のスズキRM-Z450エンジンを失われた原因のように見せることは私たちの意図ではありません。なぜなら、ショートシフトでパワーバンドの肉に留めて適切に使用すると、非常に使いやすく、快適で効果的な450ccパワーバンドを備えているからです。 それは底から活発で、7000から8700rpm（加速が生成される場所）で最も強くなります。
Q：何をしましたか MXA 2021 RM-Z450についてのようなテストライダー？
A: 2021年のスズキRM-Z450と一緒に暮らすということは、それが与えるものを使って作業し、壊れているものを修正し、わずかな現金を使って必要な場所にそれを手に入れる必要があることを意味します。 これが私たちが気に入ったものです。
パワーバンド。 長いモトの真ん中で、バンプとジャンプが体を動かしているとき、クリーンなボトムと素敵なミッドレンジはライダーに優しいので、すべてのテストライダーはパワーバンドを愛していました。
調整可能性。 2021 RM-Zには、ストック（黒）、アグレッシブ（白）、メロウ（グレー）のXNUMXつのプラグインマップが付属しています。 ほとんどのテストライダーは、一般的なレース用のストックプラグインを好みました。 2021年の新機能は、鈴木がGETで開発したAppleおよびAndroid携帯用のMX-Tuner2.0アプリで「スマートフォンチューニングクラブ」に参加したことです。 このアプリには、事前にプログラムされた36つのマップ（アグレッシブ、スムーズ、リッチ、リーン）が付属しており、2.0個の利用可能なボックスの数値を変更することで、独自のカスタムマップを作成できます。 選択したマップまたはカスタムマップを12つのスズキカプラーの450つにアップロードするには、MX-TunerXNUMXコネクタをRM-Zのデータケーブルに接続する必要があります。 ただし、電源を供給するために、別のXNUMXボルトのバッテリーをRM-ZXNUMXのバッテリーコネクタに接続する必要もあります（新しいマップをダウンロードするときはいつでもバッテリーを接続する必要があります）。 このシステム全体は、必要以上に使いにくいものです。
コーナリング。 2021RM-Z450がもはや「最高のターニング」バイクであるとまでは言えません。 スズキはこのカテゴリーのトップで長い間走っていましたが、競合他社のほとんどがスズキに追いついたか、それを上回っています。 実際、新しいシャーシは、以前の2017シャーシほどコーナリングが得意ではありません。
エルゴス。 ボディワークが狭くなっています。 バーの曲がりは快適で、すべてが手元に簡単に落ちます。 それは良いことのように聞こえるかもしれませんが、stinkbugシャーシのセットアップはすべての良いことを取り除きます。そのため、シャーシのバランスを修正することが最優先事項である必要があります。
価格。 2021 MXA 450のシュートアウトを勝ち取ったハスクバーナFC450の小売価格は10,299ドルです。 比較すると、2021年のスズキRM-Z450は8499ドルで小売りされています。 これは1800ドルの差です。 次に安い450つの900（Yamaha、GasGas、Kawasaki）でさえ、RM-Z450の希望小売価格を2021ドル上回っています。 XNUMX年のスズキはお買い得です。
Q：何をしましたか MXA テストライダーは2021RM-Z450を嫌いですか？
A: MXAの仕事は、もみ殻から小麦を分離するのに十分なほど各機械を徹底的に評価することです。 これがRM-Z450のもみ殻のリストです。
（1）重量。 燃料なしで241ポンドのRM-Z450は、トラックで最も重いバイクです。
（2）開始。 製造されたすべてのバイクに電動スターティングを装備する必要はありませんが、他のどのバイクよりもそれを必要とするバイクを450つ選ぶ必要がある場合、それはスズキRM-ZXNUMXになります。 どうして？ キックスタートレバーが高いため、ショートライダー、ひざの悪いライダー、弱いライダーはフルキックができません。
（3）クラッチ。 日本のクラッチはどれも、KTM、ハスクバーナ、ガスガスの皿ばね、スチールバスケット、油圧クラッチほど優れていません。 そして、日本の450つのクラッチをランク付けすると、スズキのクラッチが最後になります。 RM-ZXNUMX用のHinsonまたはRekluseクラッチを購入する余裕がない場合は、より硬いクラッチスプリングに投資してください。
（4）取り扱い。 最高のターンをするバイクは、トラック上で最高のハンドリングバイクと見なされると思うかもしれません。 そうではありません！ RM-Z450はターンイン時に最高の状態ですが、ヘッドシェイクだけにとどまらない速度での深刻な不安定性の問題に悩まされています。
（5）再販価格。 低いMSRPとスズキのディーラーの屋外価格でのホイールと取引の意欲は、中古のRM-Z450の再販価値を殺します。
Q：どのように行いましたか MXA 2021 RM-Z450を改善しますか？
A：（1）高圧ラジエーターキャップ。 在庫1.1 kg / cm2 RM-Z450ラジエーターキャップにより、長いモト中にRM-Z450のクーラントレベルを下げることができました。 TwinAirとCV4は1.8kg / cmを提供します2 および2.0 kg / cm2 ラジエーターキャップ（KX1.6の65キャップでも、標準のRM-Zキャップよりも優れています）。 ラジエーター内の圧力を上げることにより、沸点が上昇し、ラジエーター内にクーラントが保持されます。
（2）頑丈なクラッチスプリング。 HinsonとProCircuitは、RM-Z450用のより剛性の高いクラッチスプリングキットを製造しています。 より重いスプリングはクラッチの感触を改善し、加速時の噛み付きを増やし、ストッククラッチプレートよりも長持ちします。 頑丈なクラッチスプリングのすべてを常に実行しているわけではありません。 XNUMXつの硬いバネでレバーの感触を微調整できる場合があります。
（3）Works Connection Eliteクラッチパーチ。 より硬いクラッチスプリングが取り付けられているため、クラッチの引きはストックよりも硬かった。 これを解決するために、在庫のスズキクラッチパーチをWorks ConnectionEliteクラッチパーチアセンブリに交換しました。 XNUMXつのシールドベアリングピボットとより優れたレバレッジ比により、WorksConnectionクラッチの接続ウィンドウが拡大されました。 お金があれば、HinsonまたはRekluseクラッチが最善の解決策です。
（4）FCPエンジンマウント。 RM-Z450の回転特性は他の追随を許しません。 一方、直線的な安定性は、自信を刺激するものではありません。 荒れた地面を横切る速度では、2021RM-Z450は恐ろしいことがあります。 ラップごとに同じラインラップを打ったとしても、過度に剛性の高いシャーシは毎回異なることをします。 FCPヘッドステーとモーターマウントを実行して、より柔軟になり、より寛容な乗り心地を実現しました。
（5）アフターマーケット排気システム。 スズキRM-Z450エンジンは、2014年以来、大きな更新はありません。2013年にさかのぼると、スズキは同じ基本的なパワープラントに13％軽量のピストン、DLCコーティングされたピストンピン、0.4mmの高リフトカム、2016ドッグを提供しました。ギア、より多くのマグネトパワー、再設計されたマフラーと拡大されたエアブーツ。 過去450年間、更新はXNUMX年の発売とトラクションコントロールのみでした。スズキのエンジン設計者による工夫が不足していたため、アフターマーケットのエキゾーストパイプメーカーはスズキパイプをn度まで微調整することができました。 Pro Circuit、FMF、HGS、Akrapovic、DR.Dのいずれであっても、RM-ZXNUMXの電力を低迷から引き上げることができます。
（6）ギアリング。 13/50スプロケット用にストックの13/51ギアを切り替えます。 これにより、スズキが入れた4馬力のホールを補うために、XNUMX速ギアをより早く使用し、タイトなターンからより多くのドライブを得ることができます。
（7）TM Designworksチェーンガイド。 在庫のRM-Z450チェーンガイドは非常に速く摩耗し、ゴム製の緩衝材だけでなく金属製のケージも食べてしまいます。 TM Designworks Factory Edition＃1チェーンガイドを信頼しています。 頑丈なボディは「リターンメモリー」プラスチックでできており、轍を引っ張ると元の位置に戻ります。 それはほぼ無期限に続きます。
（8）ショックリンケージ。 純正の135mmリンクよりも長いプロサーキットショックリンケージを使用しました。 リンクが長くなると、スズキの後部が下がり、ショックストロークの最初の部分が硬くなり、圧縮、リバウンド設定、フォークの高さ、ヘッド角度のオプションが増えました。
（9）エコルショック。 MXA 難破船の乗組員は、在庫の昭和BFRCショックのファンではありません。 それはバンプが好きではないという点でモトクロスショックに特有です。 必死になって、WPのスズキ専用フォークとトラックスショックをRM-Z450に取り付けました。 WPサスペンションはスズキの啓示でした。 しかし、値札はほとんどのライダーの価格範囲外でした。 EkoluSuspensionのBrianMedeirosに在庫のBFRCショックを作り直してもらうことで、それを実現できると感じました。 昨年、450 KTM2015SXFショックボディと450Showa A-Kit 2017mmショックシャフト（後端を下げるために18mm短縮）を組み合わせてハイブリッドRM-Z2ショックを構築し、ショックをはるかにうまく機能します。 ブライアンは、ハイブリッドショックで学んだことを取り入れ、それをストックのRM-Z450 BFRCショックに適用しました。これは、2021年に実行されているものです。ブライアンには（951）459-7993で連絡できます。 改造されたBFRCショックはバランスが良く、コーナーエントリーでしゃがみ、後輪のトラクションが改善され、でこぼこのコーナーに寄りかかっても脱出しませんでした。
Q：2021 SUZUKI RM-Z450はどのように扱いますか？
A: シャーシ全体のバランスが崩れています。 MXA2021年のスズキRM-Z450での目標は、リアエンドを下げ、フロントエンドを上げることでした。 これにより、ヘッドアングルがキックアウトされ、ステアリング入力が遅くなります。 ヘッドアングルを緩めることの追加の利点は、2021RM-Z450がそれほどヘッドシェイクしないことです。 レースサグを105mmから110mmの間に設定し、フォークをトリプルクランプに滑り込ませました。 どこまで下がる？ フラッシュはほぼ正しいでしょう。 シャーシが地平線に対して平らになるため、いつどこで停止するかがわかります。 フロントエンドは急勾配に感じられず、カウンターステアが多いオーバーステアを補正することもありません。
これを支援するために、より長いプロサーキットショックリンケージを実行しました。 リンクが長くなると、スズキの後部が下がり、ショックストロークの最初の部分が硬くなり、圧縮、リバウンド設定、フォークの高さ、ヘッド角度のオプションが増えました。
要するに、スズキRM-Z450はレース可能ですが、シャーシは硬すぎ、高すぎ、悪臭を放ち、急勾配です。
Q：SHOWAコイルスプリングフォークはどの程度良いですか？
A: 2013年から2015年までのスズキのSFFシングルスプリングフォークや2016年から2017年までの昭和SFF-TACエアフォークよりもはるかに優れています。何よりも、これらのコイルスプリングフォークは簡単に固定でき、カワサキと同じ基本的なフォークです。 KX450とHondaCRF450が動作します。 惨めさが会社を愛していることを考えると、49つのブランドのフォークは、XNUMXつのブランドのフォークよりも注目を集めるでしょう。 つまり、地元のサスペンションの第一人者は、XNUMXmm Showasを正しくセットアップするのに十分な経験を積んでいるということです。
Q：SHOWA BFRCリアショックはどの程度良いですか？
A: 昭和BFRCリアショックは2018年に導入されたとき非常にクリエイティブなショックでした。従来のショックとは対照的に、昭和BFRCショックはショックオイルをショックの上部までポンプで送り、バルブスタックではなくバルブスタックに押し込みます。ショックボディのオイルのプールに突っ込んでいます。 オーリンズのデザインをベースにしたユニークなアイデアです。 昭和は、BFRCショックはオーリンズショックとは何の共通点もないと主張しているが、オーリンズショックが機能するからだ。
製図板では、BFRCショックは勝者のように見えましたが、トラックでは、動きが自由すぎます。 ゆるい感じは、モトクロスレーサーが慣れているものとは異なる負荷特性を生み出します。 すべて MXA テストライダーは、2020年から2021年のショックは、2018年から2019年のショックよりも気分が良かったが、荒れた地面を追いかけるのは好きではなかったと報告しました。 バンプが見られない限り、それは素晴らしいです。 鈴木隼ではBFRCショックが大きいと思います。
Q：2021年のスズキRM-Z450はモトクロスで最高の取引ですか？
A: スズキの支持者がスズキを買うことができ、節約したお金でKTM、ホンダ、ヤマハ、ハスキー、カワサキと同じくらい良いと主張するのをよく耳にします。 さて、そのアサーションをテストしましょう！ FMFファクトリー4.1エキゾーストシステムを900ドルで購入できます。 それはあなたにさらに238頭の馬を与えるだけではありません。 それはYZ450Fと同じ2021ポンドの重さになるのに十分な重さをRM-Zから叩き落とすでしょう。 キッカー？ 簡単な計算で、450 RM-Z9399のオールインコストは450ドルになります。これは、GasGas MC 450F、Kawasaki KX450、またはYamahaYZ450Fの希望小売価格と同じです。 その人気のあるアフターマーケットパイプの購入は、RM-Z450を競合他社に近づける可能性がありますが、それは、競合他社がRM-ZXNUMXと同じパイプを購入せず、同じ馬力を獲得し、同じ重量を失う場合に限ります。
低コストのマシンの実際の価値は、それをそのままにし、そのままレースすることです。 あなたがそれを修正しなければならないならば、それはもうお買い得ではないでしょう。
Q：何が嫌いですか？
A: 嫌いなリスト：
（1）クラッチ。 日本のコイルスプリングクラッチ（またはカワサキとホンダの油圧クラッチ）はどれも、KTM、ハスクバーナ、ガスガスの油圧クラッチほど優れていません（TM、ベータ、リエフを追加できます）。 RM-Z450にHinsonまたはRekluseクラッチを購入する余裕がない場合は、より硬いクラッチスプリングに投資してください。
（2）重量。 RM-Z450の重さはどれくらいですか？ GasGas MC 20Fよりも正確に450ポンド、KTM 19SXFよりも450ポンド、Husky FC18よりも450ポンド、Honda CRF8よりも450ポンド、Kawasaki KX7よりも450ポンド、YamahaYZ4Fよりも450ポンド重い。 体重は関係ないと思うなら、あなたは幻想的な土地に住んでいます。 明らかに無感覚な感覚システムには関係ありませんが、RM-Z450のスポーク、リム、フォークスプリング、ショックスプリング、フレームには関係があります。 さらに、余分な重量はブレーキング、加速およびサスペンション性能をミュートします。
（3）ブレーキ。 スズキは270mmのローターを持っていますが、変調を助けるためにキャリパーの設計に十分な努力をしていませんでした。 それは強力ですが、グラビーです。
（4）キックスタート。 キックスターターの欠如はスズキRM-Z450の世界の終わりではありませんが、モトクロスの進歩の最先端でもありません。
（5）BNG。 メーカーが機械的な更新を行わない年には、スズキがグラフィックに最小限の努力以上のものを投入するのが賢明でしょう。
Q：私たちは何が好きでしたか？
A: いいねリスト：
（1）コーナリング。 RM-Z450はターンへの入り口で最高です。 その栄光の時代には、鈴木は努力なしで回転した唯一の自転車でした-もはやそうではありません。
（2）電源。 2021 RM-Z450には適切に配置されたパワーバンドがあります。 それはピーク馬力の方法で多くを作りませんが、それが作る力は信じられないほど使用可能です。
（3）トラクションコントロール。 2021 RM-Z450は、スロットル開度、エンジン速度、ギア位置を継続的に測定してホイールスピンを停止するための点火タイミングと燃料噴射装置の持続時間を調整するトラクションコントロールシステムを備えています。
（4）ホールショットアシスト。 スズキのホールショットアシストコントロール（S-HAC）は、異なるスターティングラインセットアップにXNUMXつのマッピングモードを提供します。 オーナーズマニュアルを読んで操作する必要のないXNUMXつの起動コントロールボタンで満足です。
（5）マッピング。 GETで開発されたMX-Tuner2.0アプリを使用すると、AppleまたはAndroidスマートフォンからSuzukiRM-Z450を再マッピングできます。
Q：私たちは本当に何を考えますか？
A: 2021年のスズキRM-Z450をシュガーコートするつもりはありません。 その名声は、450モトクロスバイクの中で最も安価であるということです。 それはうまく中断されていません。 速くはありません。 電気始動はありません。 軽くはありません。 そのクラッチは弱く、それはスピードでひきつります。 RM-Z450をクラスリーダーと同じくらい良いものにするためにアフターマーケット部品を購入できると信じ込んではいけません。 その戦略では、高額のスプレッドを購入するよりも多くのお金を使い、自転車を少なくすることができます。 しかし、それが座っているとき、それはまだモトクロスで最高のお買い得品ですが、それはあなたがサスペンションをダイヤルインして他のすべてを放っておく場合に限ります。
MXAの2021 SUZUKI RM-Z450セットアップ仕様
このようにして、2021年のスズキRM-Z450をレース用にセットアップしました。 自分の自転車をダイヤルインするのに役立つガイドとして提供しています。
SHOWAコイルスプリングフォークの設定
SFF-TACエアフォークを何年も過ごした後、すべてのレーサーはコイルスプリングフォークについて絶賛していますが、絶賛することはあまりありません。 はい、それらはSFFシングルスプリングフォークやひどいSFF-TACエアフォークよりも優れていますが、それはバーをかなり低く設定しています。 後期モデルの昭和コイルスプリングフォークと同様に、これらのフォークは軽量のライダー以外には柔らかすぎます。 ハードコアレースの場合、これらは MXAが推奨する2021 RM-Z450フォーク設定（ストック設定は括弧内にあります）：
スプリングレート： 5.0 N / mm
圧縮： 10クリックアウト（6クリックアウト）
リバウンド： 12クリック
フォーク脚の高さ： サスペンションではなく、取り扱いに合わせて調整してください。
注意： 両方のフォークの脚に10ccのオイルを追加して、最後の4インチの移動でフォークを補強して、ボトムが停止するのを防ぎました。 これにより、コンプレッションをダイヤルする際の余裕が増えました。 MXA テストライダーは、ライダーのスピードとトラックの状態に応じて、12回からXNUMX回のクリックアウトで圧縮を実行しました。
SHOWA BFRCショック設定
2017年の伝統的なリアショックアブソーバーが2018-2021RM-Z450に適合することを願っています。 そうではありません。 BFRCショックでは、圧縮とリバウンドは、クリックではなく、ブリードスクリューの回転をカウントすることによって調整されることに注意してください。 BFRCショックには高速コンプレッションアジャスターがありません。 また、ショック時のリバウンドアジャスターはありません。 コンプレッションアジャスターとリバウンドアジャスターの両方がピギーバックに取り付けられており、リバウンドの場合は「Ten」、コンプレッションの場合は「Com」のラベルが付いています。 筋金入りのレースの場合、これらは MXAの推奨2021スズキRM-Z450ショック設定（括弧内は在庫設定）。
スプリングレート： 54 N / mm
高圧縮： 無し
圧縮： 1ターン（1.5ターン）
リバウンド： 1ターン（3ターン）
レースサグ： 105mm（108mm）
注意： 私たちは、2021 RM-Z450のリアハイレイアウトを嫌っていました。 他のオプションがなかったため、大幅なレースサグの変更でそれを下げてみましたが、それによりリアエンドが少し荒くなりました（シャーシを助けている間）。 結局、1mm長いショックリンケージを走らせ、バイクのリアを下げ、最初のショックダンピングを強化しました。 リンクをお勧めします。
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