MXAレーステスト:2022ホンダCRF250の実際のテスト

ギア:ジャージー:Fly Racing Evolution DST、パンツ:Fly Racing Evolution DST、ヘルメット:6D ATR-2、ゴーグル:EKS Brand Lucid、ブーツ:GaerneSG12。

Q:まず、2022年のホンダCRF250は2021年のCRF250よりも優れていますか?

A: CRF250は、2022年の変更点の一覧を提供しますが、2022年のまったく新しいモトクロスバイクは、他の誰もが最小限の更新で維持したか、まったく新しいものではなかったため、信じられないほど新しいものではありません。全て)。 ホンダは前年度と同じエンジンを使用しています。 ただし、パフォーマンスを向上させるために多くの変更が加えられています。 全体として、CRF250は軽量であり、出力特性はトップエンド専用エンジンからローからミッドエンジンに移行しました。 したがって、CRF250の大部分は2021CRF250よりも光年優れています。 しかし、HRCはすべてを正しく理解していませんでした。

ホンダは2022年のホンダCRF250で重量を減らし、ローエンドのパワーを高めました。

Q:パワープロファイルを変更するためにCRF250にどのような変更が加えられましたか?

A: ホンダCRF250は、2018 CRF250の導入後、助けを求めていました。 シャーシはライダーに好評でしたが、彼らのコピーキャットのトップエンドのみの哲学は間違った方向への一歩でした。 ホンダは、誰も気に入らなかったまったく新しいツインパイプ(ツインマフラーではない)エンジンの開発にトラックのお金を投じました。 多くの人が、まるでトラックの周りでリアブレーキを引きずっているように感じたと言いました。 高馬力のエンジンを搭載したダイノでは速いように見えましたが、パワーの要点に入るのに時間がかかりすぎました。 それがそこに着くと、競争はすでに吹き飛ばされていました。 ホンダはCRF250エンジンを年々改善するために一生懸命変更を加えようとしましたが、パワーバンド、パワープロファイル、パワー配置がクラスのヘビーヒッターと競争するのに十分ではなかったため、マークを外しました。

ホンダは2022年のCRF250で多くの目標を持っていましたが、最大の目標は発電所を改善することでした。 250のXNUMXストローククラスの強力なエンジンがなければ、競馬場でチャンスを得ることができません。 ホンダは、エンジン付きのお風呂の水で赤ちゃんを捨てる必要がないことに気づきました。 ケース、ストロークやボア、吸気バルブや排気バルブのサイズ、圧縮比は変更されていません。 ホンダは、エンジンパッケージと吸気管の重要な役割を更新して、それを最大限に活用しました。 これが彼らがしたことです。

エアフィルターが逆さまになっています。

(1)バルブ。 焦点の多くは頭にありました。 チタン製のインテークバルブとエキゾーストバルブはそれぞれ33mmと26mmのままですが、インテークバルブは、より高い回転数で正確に動くためのデュアルスプリング(一方が他方の内側)を備えています。 新しいエアインテーク、改訂されたバルブタイミング、まっすぐな排気ポートのおかげで、20 rpmでの出力が6500%増加します。

(2)カムシャフト。 これで、カムシャフトスプロケットが圧入されました。 カムシャフトタワーは強化されており、より高い回転数でのバルブの動作は、より多くのオイルフローによって強化されています。

(3)ロッカーアーム。 ロッカーアームシャフトの配置が再設計されました。

(4)石油供給ジャーナル。 カムシャフトの石油供給ジャーナルは、流量を80%増加させるように再設計されました。 これにより、高回転でのエンジンの耐久性が向上します。

(5)オイル量。 オイルポンプのドライバーギアの変更に伴い、シリンダーヘッドへのオイル量が増加しました。

(6)ピストン。 ピストンは一般的に同じです。 ただし、耐久性を高めるために下面の構造が変更されました。

(7)コンロッド。 強度を上げるために強化されました。


久しぶりですが、ホンダはついにXNUMX本のパイプをドロップキックしました。 いい厄介払い。 

(8)排気。 ホンダはついに74回のマフラーとデュアルエキゾーストポートをあきらめて、より軽量で安価な片側エキゾーストに戻りました。 排気ポートはセンターポート設計になりました。 シングルヘッドパイプは右側のエンジンに20mm近くなっています。 右側と左側のサイドパネルは、それぞれ50mmと70mm内側にあり、後部の断面がXNUMXmm狭くなっています。

(9)摂取。 エアボックスの容積は、主にエアフィルターのクリーン側で78%増加し、燃料噴射装置の傾斜角は30度から60度に増加しました。

(10)クラッチ。 クラッチパックには、4枚ではなくXNUMX枚のプレートがあります。 クラッチバスケットはより剛性があります。 一次比率は低くなります。 潤滑が最適化され、クラッチレバーの引きがXNUMX%軽くなります。

Q:他にどのような大きな変更が加えられましたか?

A: 明白な答えは、2022年のCRF250がCRF450シャーシを借用したことです。 これは、フレーム、スイングアーム、サブフレーム、ショック、フォーク、トリプルクランプが2022年にまったく新しいことを意味します。ほとんどの変更により、バイクのジオメトリをマッサージしながら、大幅な重量を節約できました。 ホイールベースは10mm短く、レーキは02度(27.32度)緩和され、トレイルは115mmのままで、最低地上高は3mm(現在は13.1インチ)増加しています。 1.5年のアルミフレームは2022ポンド軽量化されています。縦方向の剛性は同じですが、横方向の剛性が20%低下し、コーナリング時のハンドリング感が向上しています。

Q:ダイノのホンダCRF250はどれくらい速いですか?

A: 紙面では、2022 CRF250は、前モデルよりも低いピーク馬力とトルクを提供します。 これは実際よりも悪いように聞こえます。 ピークパワーは重要ですが、それはすべての統計ではありません。 2022 CRF250は、41.32rpmおよび11,830ピークトルクで20.07ピーク馬力で提供されます。 それはまだ昨年と同じ順序でランク付けされています。 ピーク馬力でXNUMX番目に続き、トルクでXNUMX番目に続きます。

ダイノでは、CRF250はオフアイドルから2022rpmまでのすべての250 8000ストロークの中で最強ですが、9000rpmまでに全体のパワーで2021番目に低下します。 250 CRF5600に比べて紙面で大幅に改善されたのは、8200〜8200rpmの出力です。 このパワーrpmの範囲で最後からクラスで最初になりました! 控えめに言っても印象的です。 9600 rpmを超えると、出力曲線はより直線的になり、11,000 rpmで不思議な出力低下が発生しますが、エンジンは落ち着きを取り戻し、40rpmからピークまで再び強くなります。 それは11,300rpmまで40.69馬力のマークを割ることはなく、11,900rpmで44.2馬力でピークに達します。 GasGasが44.2、KTM 44.1、Husqvarnaが43.7、Kawasaki42.5とYamahaXNUMXを製造しているため、ピーク馬力に弱い。

簡単にするために、ホンダはローエンドのスロットルレスポンスとローからミドルのパワー出力を強化しました。 これにより、CRF250は高回転エンジンから低中速エンジンに変更されました。 以前の高回転レイアウトはダイノで敗者であり、トラック上の250SXF、FC250、MC 250F、またはKX250と高回転範囲で競争することができなかったため、この劇的な変更はより良いものでした。

Q:ダートダイノのCRF250の速度はどれくらいですか?

A: バターのように滑らか。 ホンダはついに2022年のエンジンで250年間の不振を好転させた。 ホンダが過去数年間、高回転のKTM 250SXF、ハスクバーナFC250、カワサキKX250に対して高回転のゲームをプレイしようとしたが役に立たなかったことを考えると、ホンダのエンジニアはYZ250Fの低から中程度のパワーバンドを模倣することにしました。 CRF250はトラック上のYZ250Fのように聞こえ、非常によく似たダイノカーブを持っていますが、それは汚れに優れていますか? はい。 CRF250のローエンドパワーは、YZXNUMXFのぎくしゃくした感覚とは異なり、コーナー全体で滑らかで滑らかです。 スロットルの亀裂からローエンドへのパワートランジションは、ビートを逃しません。 それは権威を持ってコーナーを出て、クラッチを乱用する必要はありません。

ダイノでは、ミッドレンジからトップエンドに移行するにつれてパワーが次第に減少し始めますが、トラックでは、パワーが大幅に低下しているようには感じません。 レブリミッターが作動するまで、長く強く引っ張られます。それでも、いつシフトするか(またはシフトするかどうか)を決めるのはあなた次第です。 シフトポイントとギアリングは、ティーへの電力供給に適しています。 もし私たちがうるさくなりたいのなら、ホンダがタッチでサードギアを伸ばしていたらよかったのに。 しかし、マップ3は私たちのためにそれをバンド支援しました。

ヤマハYZ250Fのパワーバンドのクローンを作成するという決定により、CRF250エンジンは、直面する高回転のオオカミの群れに対して激しい競争相手になります。 さて、スクリーマーのテールガンチャーリーである代わりに、それはトラックで最高の中低パワーですが、それほどではありません。 パワーバンドを完全に再構成すると、「手に入れる」ことができます。 ホンダはヤマハスタイルのローからミッドパワーを手に入れましたが、トップエンドのパワーをあきらめました。 CRF250は、最高の高回転から3ポニー以上離れています。 さらに、ハスキーFC250とKTM 250SXFは、低から中程度のしっかりとしたパンチを提供し、rpmが上昇するにつれてアフターバーナーを叩きます。 CRF250は改良されたエンジンですが、完璧ではありません。

CRF250にはXNUMXつのマップオプションがあります。

Q:CRF250はダイエットをしましたか?

A: 2022年、CRF250は厳格な食事療法を行い、8ポンドを失いました。 不快なデュアルパイプとマフラーを取り除き、シャーシとエンジンの重量を削減しました。 この軽量化により、CRF250はハスキーFC250の重量にまで下がります。これは、250ポンドのGasGas MC217Fと250ポンドの218SXFに次ぐクラスで219番目です。 現在、XNUMXポンドでハスキーと結ばれています。 コース上で軽さを感じることができるので、これは大きな改善です。 重量が違いを生むことを最終的に認識したホンダへの称賛。

Q:SHOWAサスペンションコンポーネントは昨年と同じくらい良いですか?

A: いいえ。2021年のCRF250のサスペンションは、若い軽量ライダーである250クラスのより小さなターゲット層に最適でした。 2021 CRF250サスペンションは、ほぼすべてのライダーが簡単にセットアップでき、自信を持ってコースにインスピレーションを与えました。 それは素晴らしい初期設定を持っていました。 2021CRF250フォークがすべてのライダーにとって完璧ではなかったことを認めます。 彼らはプロライダーにとってはやわらかい側にいて、時々コーナーに飛び込んでいました。 ただし、すべてのサイズとスキルレベルに最適なフォークはありません。 2021年、ホンダはCRF90人口統計の約250%でサスペンション式を正しく取得しましたが、2022年にはそのすべてをウィンドウから外しました。ホンダのR&D部門は、間違ったテストライダーの話を聞き、プロライダーの要望に応えました。 2021年昭和のフォークは柔らかすぎたので、かなり固めました。 2022年のホンダCRF250がヤマハのプレイブックから別のページを取り出して、フォークにすでに適していた設定を改良することを望んでいました。 代わりに、彼らはお風呂の水で赤ちゃんを捨てました。

昭和フォークは2022年ホンダCRF250の最悪の部分です。 フォークはCRF250のセットアップを非常に難しくします。 フォークをぬいぐるみにするためにできる限りのことをしましたが、できませんでした。 ショックスプリングが柔らかすぎてリアライドが低くなりすぎて、フォークの重量が減ったと言われました。 確かに2022年のショックスプリングは昨年よりも柔らかくなっています。 後端を固めてフォークを助けようとしたが、フォークへの影響は少なく、ショックを悪化させるだけだった。

フォークは最初はストロークが高くなり、フロントエンドはコーナーに入って踊りたいと思っています。 すべての最大の問題 MXA テストライダーは、フォークがストロークの前半で働きたいと思っていて、それから彼らは耳障りな減衰の壁にぶつかったということでした。 昭和にオイルの高さを下げてハードスポットをストロークのさらに下に移動させようと頼んだが、彼らは私たちのように行きたくなかった。 昭和が油高を5cc下げた後、引き継いで油高を20cc下げました。 今回の変更により、フロントからリアへのバランスが良くなり、フロントエンドのストロークが低くなり、より正確に回転できるようになりました。 オイルの高さを下げると、CRF250がコーナーを切り開くのに役立ちました。

しかし、正直なところ、オイルの高さを下げても、過酷さの問題は解決しませんでした。 ストックトリムでは、ストックのショーワフォークはごく一部のライダーにしか機能しません。 スピードが速ければ速いほど、過酷さを打ち破るのに十分な強さでフォークをロードする可能性が高くなりますが、幅広いテストライダーの大多数にとって、2022 HondaCRF250フォークは人気がありませんでした。

ホンダはフォークバルブにボールを落とした。 ストロークの終わりには非常に過酷です。

Q:ピレリタイヤの前後についてどう思いましたか?

A: ピレリタイヤは、ダンロップMX2ゴムと比較して、2022CRF250から33ポンド削りました。 ホンダは、リアに超狭幅の100 / 90-19ピレリミッドソフトを搭載することで、軽量化をさらに拡大しました。 このひどく小さめのリアタイヤの唯一の正当な理由は、重量をオーストリアの250つのスティードの重量まで下げることでした。 ただし、CRF110は、このような幅の狭いタイヤには低から中程度のパワーを出しすぎます。 テストライダーがコーナーの出口でガスに乗ったとき、小さな接地面が壊れました。 小さなピレリをより大きな90 / 19-33ダンロップMX125に交換しました。 より大きなフットプリントは後端を落ち着かせました。 ピレリスコーピオンミッドソフトタイヤは、41馬力のCRF250よりもCRXNUMXに適したタイヤサイズをホンダが指定しているほど非難していません。

フロントのピレリタイヤはうまく機能しましたが、側壁が曲がらないように、ダンロップ(約1 psi)で通常実行するよりも2〜14ポンド多くの空気を追加する必要がありました。 最終的にダンロップMX33フロントに切り替えたとき、私たちは好きな空気圧で走ることができ、タイヤはより安定していました。

Q:私たちはERGOSが好きでしたか?

A: それらを愛した! ホンダは2022年に再び頭に釘を打ちました。これはここ数年で最も乗りやすいバイクです。

Q:XNUMXつの異なるマップはどのようになりましたか?

A: 1つのマップのそれぞれが独特の感触を持っているのが好きでした。 マップXNUMX(XNUMX回のフラッシュ)は最も広いマップであり、最も人気のあるマップでした MXA テストライダー。 マップ2(3回の点滅)は、滑らかな状態のよりまろやかなマップでした。 マップXNUMX(XNUMX回のフラッシュ)では、低から中程度のパンチがありました。 いくつかの MXAのプロレベルのライダーは、マップ3が最速だと感じたため、マップXNUMXを選択しました。 しかし、それはいくらかのオーバーレブを要し、ライダーにバブル上でシフトすることを余儀なくさせました。

2022 CRF250パワープラントは、2021 CRF250ほど多くのピークパワーを生成しない可能性がありますが、エンジンは低から中まではるかに強力です。

Q:何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト:

(1)フォーク。 49mmのショーワフォークは、旅行の前半は快適ですが、移動するほど剛性が高くなります。 彼らは旅行の最後の4インチで恐ろしい過酷な場所を示しています。 良い陰樹の修正はないと思います。 ほとんどの場合、できるだけ早く再バルブのためにそれらを送信する必要があります。

(2)タイヤ。 125の250ストロークで110ccのリアタイヤは何をしているのですか? この問題を解決するために、お気に入りのDunlop 90 / 19-33を装着しました。 また、ダンロップMXXNUMXのピレリフロントを切り替えました。

(3)グリップ。 これらのストックグリップはかさばり、手を傷つけます。 

(4)サイドシュラウド。 右側のラジエーターシュラウドは、ラジエーターギャップへのアクセスをブロックします。 キャップを外すためにシュラウドと格闘します。

(5)ベントホース。 ガスキャップベントホースが短すぎます。 ガスキャップを外すとホースが脱落します。

(6)エアボックスの通気口。 CRF250のエアボックスには大きな通気孔があり、エンジンが呼吸できるのが気に入っていますが、CRF250の逆さまのエアフィルターは他のどのバイクよりも早く汚れます。

(7)バランス。 風変わりなCRF450シャーシと同じように、前後のバランスをうまくとろうとするとめまいがしました。 フロントへの変更はリアを台無しにし、逆もまた同様です。


ホンダは8ポンドの軽量化を主張し、それは彼らの体重(ガスなし)を220ポンドに減らす。 軽量化は、CRF250がシリンダーの17つの排気ポート、バイクの左側のXNUMXつの排気パイプとマフラー、より軽いショックスプリングを失い、シフトドラムがXNUMX%軽量になったおかげです。.

Q:私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト:

(1)エンジン。 これは断然最高の中低エンジンです。 テストライダーはそれを「より速いYZ250F」と呼んだ。

(2)エルゴス。 CRF250ほど快適なバイクはありません。 それがあなたのために個人的に設計されたように、すべてが適切に配置されます。

(3)マップ。 それぞれの地図は明らかに異なり、目的がありました。

(4)タンク。 チタンタンクは、プラスチックのクラッディングで覆われていないと見栄えがします。

(5)重量。 CRF250は、重量部門でオーストリア人と競争する最初の日本の自転車です。 KTM 1SXFよりも250ポンド重くなりますが、ゴムを交換すると3ポンド重くなります。

(6)クラッチ。 ホンダはまだ油圧システムに移行していませんが、CRF250クラッチは打撃を受ける可能性があります。 すべてのモトの前に、レバーのフリープレイを必ず確認してください。

(7)ブレーキ。 ブレーキは素晴らしいモジュレーションを持っていて、うまく機能しました。

Q:私たちは本当に何を考えましたか?

A:過去250年間、ホンダは2022の優れた250ストロークを手に入れようとしてきましたが、そのソースエンジンがすべての良さを台無しにしてしまいました。 最後に、250年に、ホンダはバイクの他の部分に値するCRF250 2022ストロークエンジンを製造しました(フロントフォークを除く)。 250のシュートアウトでは、「ホンダCRFXNUMXは、KTMエンジンが優れたレイアウトである場合、このシュートアウトに勝つだろうが、そうではない」とよく言われます。 今、ホンダはホンダの名前を称えるエンジンを持っています。 はい、不十分に実行されたフォークはバイクの取り扱い全体を捨てますが、悪いフォークは悪いエンジンよりも簡単に修正でき、はるかに少ないお金で済みます。 フォークをUPSトラックに押し込み、お気に入りのサスペンションチューナーに送ると、XNUMX HondaCRFXNUMXは素晴らしいパッケージを提供します。

CRF250は、とても楽しく機敏なバイクです。

MXAの2022 HONDA CRF250セットアップ仕様

これがレース用に2022 Honda CRF250をセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。

板バネ春フォーク
これらのフォークは、ストックトリムで正しく取得することはほぼ不可能です。 彼らは以前よりもストロークが高くなっているので良いスタートを切りますが、その後すぐにあなたが回避できない過酷な場所にぶつかります。 ポジティブなことに、私たちはそれらを底にすることができませんでした。 フォークオイルの高さを段階的に下げ、20ccに落ち着きました。 これにより、バイクの回転が大幅に改善され、ストロークの最初の部分が柔らかくなりましたが、ストロークの終わりの過酷さを完全に解決することはできませんでした。 あなたの個人的なサスペンションの第一人者のためにバンドルの予算を立てることを期待してください。 筋金入りのレースの場合、これらは MXAの推奨2022 CRF250フォーク設定(括弧内は純正設定):

スプリングレート: 4.8 N / mm
圧縮: 7クリックアウト(12クリックアウト)
リバウンド: 11クリックアウト(13クリックアウト)
フォーク脚の高さ: 5mm
注意: 昭和フォークはワンクリックに敏感ですのでご注意ください。 調整を行うときは、フロントへの変更がリアに影響し、その逆も同様であることに注意してください。

昭和ショック設定
リヤサスペンションは、アジャスターを左側から右側に移動させ、新型フレームに合わせて形状を変更したショーワ製ショックアブソーバーに対応するため、上昇率比を見直しました。 超軽量のスチール製ショックスプリングは、昨年より1/4ポンド軽くなっています。 ショックは、ストック設定のテストライダーの大多数にとって良かったです。 ライダーの体重に応じて、高速コンプレッションを調整することで、走行中の車高を上下させました。 筋金入りのレースの場合、これらは MXAの推奨2022 CRF250ショック設定(ストック設定は括弧内にあります):

スプリングレート: 50 N / mm
レースサグ: 105mm
高圧縮: 2-1 / 4が判明(2-1 / 6が判明)
低圧縮: 6クリック
リバウンド: 9クリックアウト(11クリックアウト)
注意: 春の割合は昨年よりやわらかいです。 あなたが約200ポンドであるならば、52N / mmのばねが答えかもしれません。 賢明な一言、ショックに触れる前にあなたのフォークをあなたの好きなサスペンションショップに送ってください。

ピレリスコーピオンMX32タイヤは、ホンダが量産モデルCRF250の重量を減らすのに役立ちました。

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