MXAレーステスト:2022ホンダCRF450ワークスエディションの実際のテスト

 

MXAレーステスト:2022ホンダCRF450ワークスエディションの実際のテスト


Q: まず第一に、2022年のホンダCRF450WEは2021年のCRF450WEよりも優れていますか?

A: はい、飛躍的に。 ザ 2021ホンダCRF450 急いで制作に取り掛かり、2022トンの助けになる可能性のある重要な土壇場のチューニングを逃しました。 450 CRF2021 Works Editionは完璧ではありませんが、450CRFXNUMXよりもはるかに優れています。 2021 CRF450WE 及び 2022 CRF450、450年以来テストした中で最高のホンダCRF2008です。WorksEditionは昨年の2022 CRF450の発売とほぼ同じ時期に発売されましたが、ホンダは開発段階でさらにXNUMX、XNUMX日を費やしてサスペンション設定をテストします。 ホンダのエンジニアがWEのために特別に調整された設定を思いついたので、それらの日はよく過ごしました。

Q: 2022 CRF450 WORKSエディションとストックCRF450の違いは何ですか?

A: ホンダが最初に生産を開始 450年のCRF2019WorksEditionモデル KTMの成功への応答として FactoryEditionプログラム。 ホンダはKTMとは狂気とは異なる方法を持っていることに注意する必要があります。 450SXFが大幅に変更される予定のモデル年には、KTMファクトリーエディションが今後のプレビューになります。 KTMが来年のために特別なことを何も持っていない年に、ファクトリーエディションはアフターマーケットグッズに限定されます。 さらに、KTMが新しいエンジンまたはフレームを計画している場合は、 ハスクバーナロックスターエディション また。

ホンダでは、モトクロスバイクには、ホンダの幹部が来年のプロダクションバイクをXNUMXか月早く起動させるためのジュースがありません。 代わりに、ホンダのワークスエディションは、さまざまなアフターマーケットパーツがボルトで固定された今年のバイクです。 クイックリストは次のとおりです。

(1)シリンダーヘッド改造。 シリンダーヘッドのインテークポートとエキゾーストポートは移植も研磨もされていませんが(チェック済み)、バルブシートでの移行をスムーズにするためにわずかに「修正」されています。 エンジンには、明るくスタイリッシュな「赤毛」のシリンダーヘッドカバーも付いています。

(2)停止。 昭和フォークの下脚は窒化チタンでコーティングされています。 昭和ショックシャフトの直径は16mmから18mmになり、窒化チタンコーティングも施されました。 さらに、これは大きなプラスであり、CRF450WEは2022年に独自のサスペンション設定を取得しました。

(3)ECU。 2021年からのガラガラ、リッチ、ボグが発生しやすいマップ設定は、2022モデルで修正されました。 さらに、Works Editionバイクは、WorksEditionのアフターマーケットアップグレードに合わせたカスタムマップ設定を取得しました。

(4)排気。 このバイクには、ヨシムラRS-12フルエキゾーストシステムが搭載されています。 それはストックヘッダーを備えた単なるアフターマーケットマフラーではありません(KTMとハスキーに通常当てはまります)。

(5)クラッチ。 CRF450エンジンには、Hinsonクラッチバスケットが付属しています(ストックインナーハブ、プレッシャープレート、スプリング、プレート付き)。 かっこいいヒンソンクラッチカバーも付いています。

(6)ホイール。 DID DirtStar LT-Xリムはストックよりも強度が高く、 Dunlop MX33タイヤ.

(7)グリップ。 バーには、Renthalの超耐久性のあるKevlarグリップが装備されています。

(8)ドライブ。 CRF450WEには、RKゴールドチェーンとRenthalスプロケットが付属しています。

(9)エアフィルター。 私たちは信用する ツインエアフィルター すべてのテストバイクに搭載されており、TwinAirフィルターはCRF450WEに在庫があります。

(10)美学。 スロットルジョッキーは、HRCホンダファクトリーチームにインスパイアされたグラフィックを提供します。

(11)シート。 CRF450には、スロットルジョッキーのリブ付きグリッパーシートカバーも付属しています。 MXAのチームの真面目なレーサーは、余分なグリップが大好きですが、獣医のテスターは、ゴム製のチューブが入ったプリーツは研磨性が高すぎると考えています。

(12)トリプルクランプ。 唯一の違いは色です。 CRF450WEは、アルマイト処理された黒のストック鍛造トリプルクランプを実行します。

(13)価格。 CRF450とCRF450WEの最大の違いは、2800ドルの価格上昇です。 2022CRF450WorksEditionの小売価格は12,400ドルです。

2022年のホンダCRF450WEは、私たちが長い間テストした中で最高のホンダ450です。 ホンダとMXAは両方とも学んだ、特にこのバイクでは、まろやかなパワーはより良いハンドリングに等しい。

Q: 2022 HONDA CRF450 WORKS EDITIONはDYNOでどのように動作しますか?

A: Works Editionのアップグレードは、ヨシムラのエキゾーストシステム、修正された吸気ポートと排気ポート、およびカスタムECUマッピングに限定されています。 改造は馬力を増やすのに役立ちますが、ありがたいことに、450年の最後の60馬力のCRF450のようにCRF2019を乗り越えられないようにすることはありませんでした。

CRF450 Works Editionは、ストックエンジンのrpm範囲が低いというギャップを埋め、かなり遠くまで回転し、最終的には3.2馬力を追加します。 Works Editionエンジンは、スロットルの亀裂からわずかに強く(5500〜6500 rpm)、7000〜7500 rpm(ストックエンジンが一時停止する場所)ではかなり強くなります。 在庫のCRF450は56.83rpmで9100馬力を出力しますが、より強力なCRF450WorksEditionは60.0rpmで9600馬力でピークに達します。 Works Editionは、ストックCRF37.0の450に対して36.1ポンドフィートのトルクを生成します。

Q: 2022 HONDA CRF450 WORKS EDITIONはトラックでどのように動作しますか?

A: 軌道上では、CRF450WorksEditionは非常にスムーズです。 在庫の2021および2022CRF450は、前世代のCRF450よりも滑らかなエンジン特性をすでに備えており、WorksEditionエンジンはそのテーマに基づいて構築され続けています。 ヨシムラRS-12エキゾーストシステムは、ストックCRF450で試してみたので、ボトムエンドを滑らかにし、rpm範囲で高いパワーを上げることをすでに知っていました。 現在、新しいWorks Editionの調整されたECU設定により、パワーはトラック上でさらにスムーズになります。 エキゾーストシステムを見て、ヘッドパイプが長いことに気付いたときはいつでも、設計者がよりスムーズなローエンドパワーを探していたと推測できます。 

底に大きな「ヒット」があるCRF450を探しているなら、WorksEditionにがっかりするかもしれません。 ピーク時は60馬力ですが、このバイクは靴下を吹き飛ばしません。 それはとても滑らかで直線的であるため、私たちのテスターは、ダイノチャートを見せない限り、60頭の馬を引くとは信じていませんでした。 しかし、ハイレベルでレースをする真面目なテストライダーは、スムーズが速いことを知っています。 大音量ではなく、ソケットから肩を引き裂くこともありませんが、スロットル、エンジン、後輪、テラファーム間の接続は非常に扱いやすく、ラップタイムを短縮し、一貫性を高めるのに役立ちます。

Q: 2022 HONDA CRF450 WORKS EDITION GEAR RATIOはどのように機能しますか?

A: 在庫の2022CRF450モデルとWorksEditionモデルの両方に、13/49スプロケットが付属しています。 私たちの軽量テスターは、ホンダの13パワーのヒットを減らすために、ストックCRF48の450/450を好みますが、ヨシムラマフラー、タッチアップポート、Works Editionの新しいECUにより、同じフェザー級テスターはストックギアに満足していました。 ただし、175ポンドを超えるテストライダーは、コーナーで48速ギアを運ぶのを助けるために、後部に追加の歯が必要でした。コーナーで50番目。 私たちのプロのテストライダーは、トラックのレイアウトに応じて、XNUMX歯からXNUMX歯の間で変化することがよくありました。

CRF450WEエンジンには、ヘッドとECUにいくつかのマイナーな改造があります。 スムーズで乗りやすいパワーを生み出します。

Q: AFTERMARKET HINSON CLUTCH BASKETは、CRF450をよりスムーズにしますか?

A: 2022 Honda CRF450 Works Editionに在庫があるHinsonクラッチバスケットは、Hinsonがアフターマーケットで販売しているものと同じ既製のバスケットですが、Works Editionバスケットにはプライマリギアがリベットで留められているという事実がありますが、標準のHinsonバスケットはお客様が自分で取り付けるためのネジが付属しています。 重量や出力特性はOEMバスケットとほぼ同じで、エンジンの馬力やトルクに影響を与えません。

アフターマーケットクラッチバスケットの利点は、ヒンソンのインナーハブとプレッシャープレートと一緒に使用した場合ほど重要ではありませんが、バスケットはまだ改善されています。 それは耐久性を高め、より滑らかな感触を提供し、よりポジティブなクラッチ感を持ち、より良い潤滑性を持ち、バスケットがノッチする可能性が低くなります。 

Q: 「クールファクター」は本物ですか?

A: です。 Works Editionのすべてのアップグレードを個別に購入することもできますが、すでに「ブリンブリンアウト」されているバイクを購入することには魅力的な点があります。 CRF450 Works Editionを見ると工場のように見え、乗ると工場のように感じます。 何度もトラックでチェイス・セックストンのように感じました。 チェイスは彼の非の打ちどころのないテクニックとスピードで知られているので、時にはそれは良いことです。 しかし、時々それは悪いことです。なぜなら、チェイスは、クラッシュするまで、非常に見栄えがすることでも知られているからです。 ホンダCRF450の取り扱いは「けいれん」です。 シャーシとサスペンションのセットアップに非常に敏感であり、ほとんどの競合製品よりも敏感です。

コーティングされたショーワフォークは、ストックの2022CRF450フォークよりも大幅に改善されています。

Q: コーティングされたショーワのサスペンションは、2022年には本当に違いますか?

A: XNUMXつの主な不満 MXA 2021年にCRF450が持っていたのはサスペンションとマッピングでした。 2022年には、ストックバイクの方が優れていました。 マッピングの不具合が修正され、サスペンションが硬くなりましたが、それでもあまり良くありませんでした。 2021年から2022年の間に、昭和のフォークは柔らかすぎて硬すぎ、フォークのストロークの真ん中に厳しいスポットができました。

昨年、CRF450 Works Editionには、ストックバイクと同じ内部サスペンションバルブが付属していましたが、窒化チタンでコーティングされたフォークレッグと、同じコーティングが施されたより大きな18mmショックシャフトのみが付属していました。 シャフト径を16mmから18mmに拡大することでリアを高く保ち、フォークのコーティングとショックにより摩擦を低減し、サスペンションをより自由に動かし、トラックにわずかにソフトなダンピング効果をもたらしました。

2022 CRF450WEに関しては、Works Editionは、優れたホールドアップとよりバランスの取れた独自のカスタマイズされたサスペンション設定を受け取りました。

Q: CRF450WEはトラックでどのように処理しますか?

A: Works Editionは、私たちが何年にもわたって乗ったホンダCRF450の中で最も扱いやすい製品です。 技術的には「WorksEdition」なので在庫はありませんが、ホンダの生産ラインに流れ込みます。 ポジティブなハンドリング特性のいくつかはエンジンがより直線的であることに起因しますが、私たちの賞賛のほとんどは更新されたショーワサスペンションに行きます。 全体的に、私たちのテスターは、CRF450WEがよりバランスが取れていて、サスペンションがより良く持ちこたえ、私たちのミスが常にクラッシュに終わるとは限らないと感じました。

それでも、取り扱いは完璧ではありません。 過去450年間を最新世代のCRF450シャーシに費やして学んだように、サスペンション設定、フォークの高さ、リアサグはあらゆる小さな変化に敏感です。 ホンダCRF2021の「速収縮」特性は、ホンダが新しい90フレームに切り替えたときに改善されましたが、それでもホンダです。 フォークの高さ、レースのたるみ、クリッカーの設定に何をしても、フロントエンドは非常に応答性が高いままでした。 これは10%の確率で良かったのですが、残りのXNUMX%の確率では、つかむのがほんの一握りで、XNUMXつのコーナーからXNUMXつのターンが発生しました。

キャップがクランプの上部と同じ高さになるようにトリプルクランプにフォークを落とし、たるみを107mmから108mmの間に設定しました。 これにより、フロントの重量が軽減され、コーナーがさらにスムーズになりました。

在庫の450ホンダCRF2022に適用するCRF450WorksEditionからの450つのポイントがある場合、在庫のCRF450パワーバンドをホッピングする時間を減らし、それをより多くの時間を費やすことになります。 よりまろやかなエンジンにより、剛性の高いCRFXNUMXシャーシの取り扱いが向上します。

450cc Works、Factory、Rockstar、またはSpecial Editionはすべて、60馬力のバイクです。

Q: 私たちは何が嫌いですか?

A: ヘイトリスト。

(1)マップ。 XNUMXつの異なるマップとXNUMXつの異なるトラクションコントロール設定があり、それぞれの違いはかなり小さいです。 どの設定が適切かを判断するのは難しく、迷子になりがちです。

(2)フォークガード。 フォークガードのアレンヘッドボルトが汚れでいっぱいになります。 ボルトのXNUMXつはフォークレッグの内側にあるため、前輪がオンのときにプラスチックを取り除くのが困難です。 さらに、フォークガードはホールショットデバイスをサポートするのに十分な強度がありません。 幸いなことに、 WorksConnectionPro起動デバイス 私たちが好むのは、追加のブラケットが付属しています。


(3)ラジエーターキャップ。
1.1kg/mmが付属2、KTM、ハスキー、ガスガスには1.8ラジエーターキャップが付属しています。 ホンダ、ヤマハ、カワサキ、スズキが切り替えを行う必要があります。

(4)取り扱い。 ホンダは常にフロントエンドに敏感でした。 サスペンション/シャーシのマークを見逃すと、CRF450のフロントエンドを使いこなすのが難しくなる可能性があります。

(5)グリップ。 Renthal Kevlarグリップは、耐久性に優れており、OEM Hondaグリップよりも100倍快適ですが、「レース仕様」のモトクロスバイクには太すぎます。 より厚いグリップは、アームポンプに寄与することがよくあります。

(6)シフター。 シフトレバーはKTMレバーより17mm短く、KTMレバーが長すぎると文句を言うことはありませんでした。

(7)レバー。 ホンダのクラッチとフロントブレーキレバーはぎこちない形をしています。 悪化している唯一のストックレバーは、スキニーでミスマッチなレバーです。 カワサキKX450.

(8)破局。 私たちのホンダCRF450ワークスエディションエンジンは、最初の予選セッションで深刻なパワーの損失を被りました 2022パラナショナル ピットに戻った。 終わった日です! 幸いなことに、MXAのジョシュモシマンは、XNUMX回目のタイムセッションを心配することなくメインを作るのに十分な速さのラップタイムを設定していました。 しかし、ピット内のエンジンを交換する必要がありました。

ギア: ジャージー:Hallman Differ Cheq、パンツ:Hallman Differ Cheq、ヘルメット:Thor MX Reflex、ゴーグル:FMF Vision Powerbomb、 ブーツ:Alpinestars Tech 7。

Q: 私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト

(1)Eスタート。 近年、ホンダは、ライダーがバイクを始動するためにクラッチを引く必要がないように、電子機器を更新しました。 もともとは安全機能として使用されていましたが、なくなってよかったです。

(2)ブレーキスプリング。 ホンダのリアブレーキスプリングは耐久性があります。 KTMスプリングが壊れた後、ホンダスプリングを使用して交換します。

(3)エアフィルター。 私たちはツインエアフィルターが大好きで、逆さまのホンダエアフィルターは取り付けと取り外しが簡単です。 KTMやヤマハのフィルターほど簡単には取り付けられませんが、カワサキやスズキのフィルターよりも取り付けが簡単です。 ひねりを加えて、CRF450の逆さまのエアフィルターの配置を最初に見たとき、フィルターはよりきれいなままであると思いました。

(4)電源。 Works Editionのよりソフトなパワーの特徴は、ホンダのアルミニウム製のツインスパーシャーシのしばしば滑稽な性質を飼いならします。

(5)サウンド。 ヨシムラのRS-12マフラーはCRF450を静かにし、気に入っています

(6)クラッチバスケット。 CRF450WEには、すでにプライマリギアがリベットで留められているHinsonクラッチバスケットが付属しているという事実が気に入っています。 アマチュアの整備士が試みる最悪のことのXNUMXつは、アフターマーケットのクラッチバスケットを取り付けることです。 Works Editionは、その問題を解決します。

(7)スタイル。 ホンダ、特にワークスエディションは常に見栄えがします

Q: 私たちは本当に何を考えましたか?

A: 私たちのテストライダーの多くは、2022 CRF450 Works Editionが、最近の記憶で乗ったホンダの中で最高のストックであると元気よく説明しました。 ホンダが2021年にまったく新しいフレームとエンジンを発表したとき、それは2009年から2020年までのフレームよりも優れていましたが、それでも初年度の欠陥がいくつかありました。 2022 CRF450 Works Editionは、確かに正しい方向への一歩です。 そして、ホンダが2022年に学んだことは、2023年のCRF450に適用されています。

在庫のある状態ですぐに使えるよりスムーズなCRF450が必要な場合は、WorksEditionに満足するでしょう。 あなたが強烈なエンジンが好きであるか、あなたの地元のサスペンションチューナーからかなりの割引を受けるならば、WorksEditionはあなたにとって費用効果の高い選択ではありません。

MXAの2022ホンダCRF450WEWORKSEDITION SETUP SPECS

これが、2022 Honda CRF450WorksEditionをレース用にセットアップした方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるためのガイドとしてそれを提供します。

SHOWAコイルスプリングフォークの設定
窒化チタンでコーティングされたCRF450WorksEditionフォークは、ストロークの途中で過酷なスポットがあったストック2022CRF450Showaコイルスプリングフォークよりも滑らかで予測可能です。 筋金入りのレースの場合、これらは MXAの推奨2022CRF450Works Editionフォーク設定(ストック設定は括弧内にあります):
スプリングレート: 5.0 N / mm
圧縮: 11クリック(13クリックアウト)
リバウンド: 12クリックアウト(14クリックアウト)
フォーク脚の高さ: フォークキャップで洗い流します。
注意: クランプにフォークを落とし、ホールドアップを高め、シャーシを順番にリラックスさせましたが、一部のテストライダーは、3mmまたは5mmの表示でフォークを実行しました。 ホンダはクリッカーの調整に敏感です。つまり、クリッカーで遊ぶのを恐れることはできません。 それらは、CRF450を一列に並べておくための鍵を握っています。

昭和ショック設定
54 N / mmのショックスプリングは、特にストックCRF450では、一般的な450ライダーには柔らかすぎます。 バルブが硬いので、ストックスプリングはWorks Editionでうまく機能しましたが、それでも重いテスターに​​は柔らかすぎます。 筋金入りのレースの場合、これらは MXAの推奨2022ホンダCRF450ワークスエディションショック設定:
スプリングレート: 54 N / mm
レースサグ: 107mm(105mm)
低圧縮: 8クリックアウト(10クリックが判明)
高圧縮: 2が判明(2-1 / 2が判明)
リバウンド: 13クリック
注意: 私たちのテスターは、コーナーやストレートでの安定性を高めるために、リアエンドを低くするのが好きでした。 フォークの高さを調整すると、たるみに影響します。 フォークを動かした後は必ずたるみを確認し、後端を持ち上げるのを恐れないでください。

 

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