MXAレーステスト:2022 KAWASAKI KX250の実際のテスト

 ギア:ジャージー:FXRレーシングクラッチプロ、パンツ:FXRレーシングクラッチプロ、ヘルメット:新井VX-Pro4、ゴーグル:FMFビジョンパワーボム、ブーツ:ガエルネSG12。

Q:まず、2022年のKAWASAKI KX250は2021年のKX250よりも優れていますか?

A: 想像力の範囲ではありません。 2022年には、カワサキKX250はBNGだけを提供します。 何もしない年があったとしたら、これでした。 なんで? 2022つの主要なブランドのうち、250年のホンダCRF450だけが今年改造されました、そしてそれは250台の250ストロークバイクもすべて含みます。 パンデミックはアップデートと新しいモデルを押し戻しました。 YZ2022FとFC250には若干の変更がありましたが、何も書き留めることはできません。つまり、XNUMX年のペッキングオーダーで移動できるのはCRFXNUMXだけです。

KX250が従来の250年間の生産サイクルで何年になるかはわかりません。パンデミックだけでなく、カワサキがこの世代のKX2020を段階的に展開したためです。 6000年に、カワサキはクラスで最大のピークパワーを提供するが、8000から2021rpmまでの最低のパワー数に結びついたまったく新しいトップエンドのパワープラントを発表しました。 その後、450年に、新しいエンジンが更新されたKX2020シャーシに組み込まれ、電動スターター、油圧クラッチ、およびエンジンの更新が追加され、切実に必要とされていた中低出力が追加されました。 では、この生産サイクルは2021年または2024年に始まりましたか? 私たちはそれが遅くではなく早く開始されることを望んでいるので、このモデルの洗練されたバージョンはXNUMX年に市場に出ることが期待できます。

Q:この世代のKX250は、発売以来何が更新されていますか?

A: さらに遡ると、2012年から2016年までのKX250Fエンジンについて回想します。 それはそれらのXNUMX年のそれぞれのために最高の全体的な発電所を提供しました。 勝ちました MXA250年から2012年までのの「2014ストロークシュートアウト」は、その後、その昔ながらの取り扱いのためにチャートのトップから落ちました。 2016年にリリースされた世代は、より良いハンドリング、軽量、改善された人間工学、より良いサスペンションを提供しましたが、KTM、ハスクバーナ、ヤマハ250のXNUMXストロークは打ち負かされませんでした。 それ以来、カワサキはキャッチアップモードになっています。

2019年までに、KX250FはXNUMX位になりました MXAの250シュートアウト、年配のスズキRM-Z250を打ち負かすだけ。 カワサキは、大きな変更を加える必要があることを認識し、2020年にそれを実行しました。カワサキのエンジニアは、低から中程度のKX250パワープラントを窓の外に投げ出し、まったく新しい高回転パワーバンドを採用しました。 彼らは以前のKX250エンジンデザイナーを、高回転のロードレースエンジンで最近成功した誰か、東誠二に置き換えました。 セイジは、成功を収めた2019ZX-10Rスーパーバイクのチーフエンジニアでした。 彼の強みはモトクロスエンジンではなく、高回転エンジンにありました。 セイジはKTMがすでに何年もやってきたことの多くを採用しました。

彼は、KTM 78.0SXFから借りた、より大きな77.0mmボア(52.2mmから増加)とより短い53.6mmストローク(250mmから減少)を使用しました。 彼は、KTMが2005年から使用していたフィンガーフォロアバルブ作動用のバケットアンドシムシステムを廃止しました。フィンガーフォロアを組み込むことは論理的な動きでした。彼らの小さなロッカーアームがより多くのバルブリフトを可能にしたからです。 より多くの揚力は、バケットアンドシムシステムでは達成するのが難しい積極的なカムプロファイルを必要とします。 より大きな吸気バルブと排気バルブをより高い圧縮比と組み合わせると、250年に最も強力な2020の4ストロークでセイジに報酬を与えました。逆に、エンジンは6000から9000rpmまでトップランナーからXNUMX馬力も下がりました。

2021年、カワサキはKX450シャーシを採用し、2022年の必需品である電動始動と油圧クラッチを追加しました。 カワサキは、2020エンジンを使用した高回転のエスケープから貴重な教訓を学び、KX250がコーナーから早く抜け出すために、エンジンにはよりローエンドからミッドレンジのパワーが必要であることを知っていました。 これを受けて、カワサキはクランクを更新し、コネクティングロッドを2021mm長くし、バルブスプリングを強化することで、3エンジンに大きな変更を加えました。 これらの変更により、低から中程度の電力ギャップが4馬力から2馬力に縮小されました。

2022 KX250は2021モデルと同じバイクですが、BNGと100ドルの値上げを除けば。

Q:2022 KX250 POWERPLANTの速度はどれくらいですか?

A: ダイノよりもトラックの方が速く感じます。 どういう意味ですか? ダイノでは、スロットルの割れ目から9000 rpmを超えるまで、250頭以上のポニーがトップランナーを追いかけているため、低から中へのナメクジのように見えます。 ハスクバーナFC250とKTM9500SXFが250rpmで息抜きをすると、KX13,700は馬力のリードに飛び込み、250 rpmまでそこに留まります。そこで、FC250はピーク時にわずか0.12ポニーでKXXNUMXを吐き出します。

KX250は純粋な高回転のレースバイクです。 それを最大限に活用するには、月に向けて回転させる必要があります。 これは、KTM 250SXF、FC250、GasGas MC250Fにも当てはまると言えます。 ただし、オーストリアのエンジンは、ショートシフトが必要な場合に備えて、十分なローエンドのうなり声を提供します。

カワサキKX250油圧クラッチは明らかにKTMから借りたものですが、マスターシリンダーの油圧フィッティングはピータービルトから借りたように見えます。

2022 KX250を回転させることに慣れることは一つのことでした、しかしそこにとどまるために絶え間ないシフトは耐えなければならない別の十字架でした。 KX250を高回転のパワーバンドの中心に保つために、テストライダーはコーナーで余分なギアをシフトダウンしてドライブを増やすことを好みました。つまり、高回転のポケットに戻るには、ギアをXNUMXつシフトアップする必要がありました。 。 驚くべきことに、私たちの最速のプロテストライダーは、グリーンマシンから最大の加速を得るために、タイトで轍のあるコーナーで最初のギアに降りなければならないことがありました。

テスターがKX250に足を踏み入れた後、彼らは皆、250クラスのトップランナーと直接対決できると感じました。 YZ250F、KTM 250SXF、Husky FC250、GasGas MC250Fよりも難しい作業でした。 KX250では、パフォーマンスを最大化したい場合は、シフトポイントを非常に正確にし、ミスを回避する必要があります。 昨年、私たちはこれを言いました。「125ccの250ストロークの経験があれば、KXXNUMXで素晴らしいスタートを切ることができます。」

Q:2022 KX250は昨年と同じですが、価格は変更されましたか?

A:過去650年間で、価格はKX250で8399ドル急上昇しました。 現在は2021ドルです。 最大の価格上昇は500年で、油圧クラッチと電動スタートが追加されました。 それは650ドルの値上げのうち2022ドルを占めました。 100年の場合、BNGの価格上昇はさらに2022ドルでした。 川崎が200年に価格を上げた唯一のメーカーだとは思わないでください。他のすべてのメーカーは2022年に少なくとも250ドル値上げしました(スズキRM-Z7899はXNUMXドルのままでした)。 

エンジンケースの前面とフロントダウンチューブの間のスペースに注意してください。 KX250エンジンは、スイングアームピボットがケースを通過できるように、KX450フレームに押し込まれています。

Q:KX250はどのように処理されますか?

A: まず、良いニュースです。 直線的な安定性は素晴らしいです。 矢印のようにまっすぐ進みます。 第二に、悪いニュース。 KX250の回転精度の欠如によって、直線の安定性が向上することはありません。 向きを変えたくない。 ナショナルヘア&ハウンドで2012速全開で爆弾を発射することはできますが、フロントエンドを押さずにコーナーに切り込むことはできません。 これはモトクロストラックでの最適な取り扱いではありません。 ストックトリムでは、フロントエンドが高くなっています。 その感覚は、2016年から250年までのシャーシの昔ながらのハンドリング特性に私たちを戻しました。 当時、素晴らしいKX250エンジンは、扱いの悪さを覆い隠していた可能性があります。 もう違います! クランプでフォークを押し上げ、サグを上げてフロントの重量を増やしてみました。 これらの変更は悪影響を及ぼしました。 たぶんそれは私たちだけですが、私たちは、大きなKX450シャーシにあまりにも後ろに取り付けられている小さなKX2022エンジンの扱いが悪いという特徴を非難しています。 450 KX250エンジンは、KX450よりも重く、前方にあるため、前輪に重量をかけることができます。 KX250はアンダーステア​​しませんが、KXXNUMXはアンダーステア​​します。

トラックが柔らかいかさびている場合、KX250の軽いフロントエンドの問題は許容しやすいです。 コーナーに入ってくるガスタンクに座って自転車に乗ると、自転車はかなり簡単に曲がります。 前方にスライドしないと、KX250は頂点に立ちます。 完璧な戦略(そして座る場所)を見つけたら、KX250は熱いバターナイフのように曲がりくねって進みます。 轍、犬走り、前輪を押すものは、KX250の親友です。 コーナー出口では、バイクの後部がほとんどの作業を行っているように感じます。

あなたが私たちのポイントを逃した場合のために、私たちはKX450エンジンを搭載したKX250シャーシをあまり気にしません。 2020シャーシの方が気に入ったと言っても過言ではありません。 2020エンジンを搭載した2022シャーシを提供してください。そうすれば、私たちは幸せなライダーになります。 KX250には優れた機能がありますが、コーナーでの信頼を築くことはそのXNUMXつではありません。 

このエンジンは印象的です。 それがアフターバーナーに当たったら、ちょっと待ってください!

Q:カヤバのサスペンション部品についてどう思いますか?

A: このシャーシでは、サスペンションチューナーが適切な前後のバランスを見つけるのは簡単ではありません。 初めて自転車に乗るときのショックは素晴らしいですが、フォークは作業が必要なように感じます。 フォークを修理しようとすると、突然ショックが問題になります。 それは悪い設定の悪循環です。 サスペンションの設定は103mmのたるみに合わせて調整されています。 通常の105mmまで下げましたが、フロントエンドで得た以上の損失を出しました。 リアハンドルは105mmの方が良いですが、シャーシ全体のバランスが崩れていました。

フォークは苦情が始まった場所なので、ストロークの最初の部分はしなやかで、ストロークの最後の部分は本当に大きなヒットを得るのに十分なほど上昇していると言って、前向きなメモから始めます。 問題はストロークの途中にあります。 ストロークの中央から下部にかけて、バルブの立ち上がりが速すぎます。 コンプレッションクリッカーを使用した場合、フォークがストロークの過酷な部分に落ちたため、テストライダーはフォークが硬すぎると主張しました。 KX250フォークをストロークでより高く乗せるためにコンプレッションを強化したとき、フォークを最大限に活用するのに十分なトラベルを使用できませんでした。 私たちは行き詰まっていた。

これらのフォークを最大限に活用したい場合は、お気に入りのサスペンションチューナーに送ってください。 彼らはビジネスの誰よりもカワサキフォークについてよく知っているので、私たちはプロサーキットに偏っています。

Q:XNUMXつのカプラーのマッピングはどのように行われましたか?

A: KX250で提供されるXNUMXつのマップのそれぞれが目的を果たしました。 それらはすべて明らかに異なっていました。 カワサキはXNUMXつの交換可能なカプラーを提供します。 緑のカプラーはストックで、白のカプラーはアグレッシブで、黒はまろやかです(ただし、どのカプラーもまろやかとは呼びません)。 なぜだめですか? 黒のカプラーは最もアグレッシブなローエンドパワーを提供しますが、他のXNUMXつよりも早くサインオフします。 黒のカプラーを使用すると、テストライダーは、緑と白のカプラーでXNUMX速を使用していたXNUMX速のコーナーを打つことができました。 白いカプラーは、エンジンブレーキが過度でしたが、中央から上に向かって最も攻撃的でした。 私たちはその気持ちがまったく好きではありませんでした。 ストックグリーンカプラーは道路の真ん中にありました。

黒いカプラーのはつらつとしたローエンドに合わせて、エンジンブレーキをかけずに、アグレッシブな白いカプラーの最高のものが欲しかったのです。 KawasakiのトップチューナーであるMikeChavezは、Kawasaki FIキャリブレーションキット(699.95ドル)を使っていくつかの調合を作り上げました。 いくつかの異なるマップの後、彼はアグレッシブマップのイグニッションマップとマイルドマップのフューエルマップを組み合わせました。 彼らは白米のように一緒に行きました。 このカスタムマップにより、KX250は上部に何も犠牲にすることなく、下部からスナップすることができました。

Q:ストックギアを変更しましたか?

A: はい。 ストックギアでは、ファーストギアに多くの時間を費やしていました。 最初のギアにいることは悪いことではありませんが、全体的なギア比が低すぎたため、シフトポイントがターンへのより有利な出口ではなく、コーナーの中央に移動しました。 最適なシフトポイントを見つけるのは大変でした。 さらに、KX250が14,500 rpmに回転するため、苦情のリスクを冒さずに電源の一部を下げる余裕はありませんでした。

後部の1歯を52に上げました。これにより、250速ギアをより早く使用できるようになり、XNUMX速ギアに進む必要が少なくなりました。 KXXNUMXの強迫観念を絶えずシフトする必要性を減らすことはできませんでしたが、ギア間の推力を高めるのに非常に役立ちました。

フォークがKX250のショックと同じくらいうまく機能したなら、私たちはこのバイクが大好きです。

Q:何が嫌いですか?

A: ヘイトリスト。

(1)シートボルト。 シートを外すたびに、シートボルトのバッキングプレートが地面に落ちます。 シリコン、瞬間接着剤、接触セメントを試しましたが、厄介なことに、ボルトモーターサイクルハードウェアのKX250Tプレートが見つかるまで何も機能しませんでした。

(2)チェーンローラー。 フロントチェーンローラーは10時間後に摩耗し始めます。 15でそれはバラバラになり始めます。 TMDesignworksチェーンローラーを注文してください。 そして、あなたがそれにいる間、あなたはXNUMX時間であなたがそれを必要とするであろうので、チェーンガイドも注文してください。

(3)デシベル。 これは非常に騒々しい自転車です。 健全な規制を通過するのは、規制のない場所だけです。

(4)フォーク。 これらのフォークは急上昇しすぎて、再バルブを使用しない限り逃げることができない過酷な場所を作り出します。

(5)シャーシ。 フロントエンドの形状により、フロントエンドはプッシュしたくなります。 クランプのフォークを上げてフロントの重量を増やしてみましたが、それでも問題が発生しました。

KX250の排気は大音量です。

Q:私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト

(1)人間工学。 狭いシャーシは、バイクにくつろいでいるように感じさせます。 感触が気に入らない場合は、調整可能なフットペグとバーマウントを動かしてみてください。

(2)マップ。 XNUMXつのマップはそれぞれ明確に異なり、XNUMXつすべてが選択した専門分野で機能することが気に入っています。

(3)ショック。 カヤバショックは良いです。 フォークも機能することを願っています。

(4)エンジン。 このエンジンは、高回転環境で動作します。 筋金入りのレーサーはこのエンジンを気に入るはずです。

(5)ブレーキ。 ブレーキはプラスです。

これらは、アグレッシブマップの点火設定(下)と組み合わせたストックメロウマップの燃料設定です。

点火設定。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A: KX250は乗るのが楽しいバイクです。 月に向かって回転し、線路上で力強いパワーを感じることができます。 このエンジンは、ジャンボサイズのKX450シャーシと同じではないと思います。 カワサキがシャーシのバランスをとる方法を理解すると、KX250は250ccのオオカミのパックの真の脅威になります。 優れたサスペンションチューナーは、KX250のハンドリングを正しい方向に向けることができます。

KX250は、このクラスで最もスリムなバイクのXNUMXつです。 フリックしても問題ない感じがします。

MXAの2022 KAWASAKI KX250セットアップ仕様

カヤバ48MMフォークセッティング
古いシャーシの2022KX250のカヤバフォークは、YZ250FのSSSフォークとほとんど同じように機能しました。 もう違います! フォークの立ち上がりが速すぎます。 KX250フォークはストロークの上部でしなやかですが(スムーズなトラックに最適)、KX250が起伏の多い地形にぶつかると、問題が発生します。 内部に侵入せずに過酷さを回避する方法はありません。 筋金入りのレースには、2022カワサキKX250用のこのフォークセットアップをお勧めします(ストックスペックは括弧内にあります):
スプリングレート: 4.9 N / mm
圧縮: 8クリックアウト(12クリックアウト)
リバウンド: 12クリックアウト(11クリックアウト)
フォーク脚の高さ: スタンダード
注意: ラフなトラックでは、柔らかくなるほど、フォークがさらに圧縮され、ストロークの過酷な部分にぶつかります。 過酷さを乗り越えるために、数回クリックするだけでした。

カヤバショック設定
テスターはこのショックに満足しました。 105mmのたるみから103mmまで行ったり来たりしました。 テスターは、カワサキの標準設定である103mmでより良い全体的な設定を見つけました。 リバウンドを遅くするために2022回クリックしました。 筋金入りのレースには、250カワサキKXXNUMXのこのショックセットアップをお勧めします(ストックスペックは括弧内にあります):
スプリングレート: 54 N / mm
レースサグ: 103 mm
高圧縮: 1.5が判明
低圧縮: 10クリック
リバウンド: 13クリックアウト(15クリックアウト)

2022MXAバイクテストカワサキkx250モトクロスバイクMXA