MXAレーステスト:2022 YAMAHA YZ125の実際のテスト

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Q:まず、2022年のYAMAHA YZ125は2021年のYZ125よりも優れていますか?

A: はい。 良いのですが、ヤマハの方向性に驚きました。 新しい2022ヤマハYZ125は2021YZ125よりも高速ですが、予想ほど高速ではありません。 ミッドレンジのパワーを獲得しましたが、私たちのお気に入りのYZ125属性のXNUMXつを失いました。 その「乗りやすい」エンジンキャラクター。 

Q:2022 YAMAHA YZ125は本当に「まったく新しい」モデルですか?

A: はい、いいえ。これは論理的にはいいえを意味します。 YZ125は2006年以来実質的に同じままであるため、 MXA テストライダーは、アップデートの豊富なリストのために、それがまったく新しいヤマハとして適格であると感じました。 しかし、実際には、シャーシは以前とほとんど同じです。 2005年に入手したものと同じアルミニウムフレームを使用し、同じKYBショック、更新された(ただし類似した)SSSフォーク、同じトリプルクランプ、スイングアーム、リンケージ、フットペグ、ホイールを使用して、トラックで馴染みのある感触を与えています。 ありがたいことに、青い服を着た少年たちは、忠実なYZ125の所有者が助けを求めた地域で最新情報を提供しました。 主な変更点は次のとおりです。

(1)エンジン。 エンジンのほぼすべての機能部分が新しくなっています。シリンダー、シリンダーヘッド、ポートの形状、ポートのタイミング、ピストン、ピストンピン、コネクティングロッド、クランクケース、クランクシャフト、フライホイール、トランスミッション、シフトシャフト、リードバルブ、パワーバルブ、およびパワーバルブです。パイプとサイレンサー。  

(2)摂取。 リアフェンダー、サイドナンバープレート、サブフレーム、シートベース、エアフィルターケージがすべて更新され、エンジンにより多くの空気が流入するようになりました。 

(3)キャブレター。 38mm Mikuni TMXキャブレターはなくなり、代わりにKeihinPWK-S38PowerJetキャブレターがあります。

(4)ボディワーク。 フロントフェンダー、フロントナンバープレート、フォークガードに加えて、すべてのプラスチックが更新されました。 さらに、新しい燃料タンク、ラジエータールーバー、シート、エアボックスがあります。 

(5)ブレーキ。 YZ125はYZ250F、YZ450Fモデルのブレーキを採用。 

(6)ドライブトレイン。 2022 YZ125には、ブリヂストンバトルクロスX20タイヤに加えて、73グラム軽量化された新しいチェーンと49グラム軽量化された新しい42歯のリアスプロケットが装備されています。

Q:YZ125エンジンの新機能は何ですか?

A: 新しいクランクケース、シリンダー、シリンダーヘッドがありますが、2022YZ125エンジンが外側から新しいとは言い難いです。 しかし、それは内面も外面も新しいものです。 

燃焼室の高さを1.6mm、容積を2.4%拡大し、圧縮比を8.57から8.20に下げました。 ピストンは、ポートに合わせた新しいスカート形状、剛性の向上、およびより強力なピストンピンを備えています。 シリンダーヘッドにノックピンを追加して、シリンダーのボアに合わせました。 シリンダーのベースのサイズが大きくなり、フロントスタッドの位置が3mm前方に移動して、より大きな排気ポートと、より大きく、より低く、より広いトランスファーポートのためのスペースが増えました。 吸気口が大きくなり、YPVS(ヤマハパワーバルブシステム)の形状、リフト、タイミングが更新されました。 クランクケースの吸気角度は4%増加し、クランクケースはシリンダー接合部で8mm高くなっています。 エキゾーストパイプのプロファイルは狭く、サイレンサーは2インチ短くなっています。 最後に、8mm長いコネクティングロッドがあります。 パワーを強化するための2.70つのアプローチでは、クランクの回転慣性が21%増加し、フライホイールの回転慣性がXNUMX%増加して、中回転から高回転のパワーが向上します。 

2022年のヤマハYZ125は、ヤマハから125年ぶりの「新しい」16です。

Q:2022 YAMAHA YZ125はDYNOでどのように動作しますか?

A: 2022年のヤマハYZ125はダイノであまり印象的ではありません。 いつものように、メーカーが電力曲線の一端を改善しようとしているとき、電力はどこか別の場所で犠牲にされなければなりません。 2022 YZ125は、スロットルの亀裂で2021 YZ125よりも低速であり、1rpmで1YZ2エンジンよりも2021-125/6500馬力少なくなります。 古いバイクは、サドルとダイノの両方で、オフアイドルから7500 rpmまでかなり良く、2022YZ125は筋肉を曲げ始めました。 2022 YZ125は、2021rpmから10,000rpmのピークまで11,300の出力曲線を上回っています。 2022年のYZ125は、スロットルの割れ目で負けるだけで、最も乗る昨年のバイクよりもかなり強力です。 2022 YZ125のピーク馬力は34.44馬力であり、同じ日の同じダイノでの2021YZ125の33.38馬力と比較されます。

と言うには MXA テストライダーは、新しいYZ16エンジンを125年間待っていたが、1.06馬力しか得られなかったことにショックを受けたが、控えめな表現である。 私たちはもっと多くのことを期待していました—少なくとも、まったく新しいヤマハYZ125がKTM37.52SXの125馬力に近づくことを期待していました。 そして、ヤマハがプロサーキットで構築されたライアンヴィロポトレプリカYZ125エンジンを38.32つ購入したことを考えると、XNUMX馬力のエンジンを社内に持つことで、彼らが目指す価値のあるターゲットになると想定しました。 それは起こりませんでした!

Q:2022 YAMAHA YZ125はトラック上でどのように動作しますか?

A: 汚れの中では、ストック2022ヤマハYZ125は跳ね上がった2021モデルのように感じられ、トラックテストはダイノチャートによって確認されました。 新しいバイクは低回転で悪化し、2021モデルほど速くパイプにジャンプしないため、乗りにくくなります。 2021年のYZ125は乗りやすかった。 一時的な中断や問題が発生することなく、アイドル状態からパワーバンドにシームレスに移行しました。 新しいYZ125パワーバンドは、2021年ほど底からは良くありませんが、ミッドレンジに入ると実現します。 さらに、11,300rpmでピークになるまで強く引っ張ります。 KTM 125のようなトップエンドのエンジンではありませんが、昨年のストレートの終わりよりも優れています。 

ヤマハはスピードとピーク馬力を得るためにボトムエンドのうなり声をあきらめました。 プロは新しいパワーバンドを最も高く評価しています。 中級者はそれに満足しています。 初心者は昨年のエンジンに部分的であり、初心者は新しいバイクではるかに厳しい時間を過ごします。 これは、以前の初心者エンジンではありません。 

Q:ストックギアはどのようになっていますか?

A: 2022 YZ125は、更新されたトランスミッションとリアスプロケットの追加の歯を受け取り、13/48から13/49のギア比になりました。 トランスミッションに関しては、レシオは125位から125位までの広い範囲で最適化されています。 さらに、XNUMX人のXNUMXストロークライダーが速くなり、ライアン・ヴィロポトのようなトッププロがXNUMXストロークのみのレースでYZXNUMXをレースするためにドロップダウンすることで、ヤマハはトラニーの耐久性も向上させ、より広いギアを構築し、シフトフォークとシフトシャフト。 

 新しいYZ125は、2022年に、より速く、より堅く、より滑らかになりました。

Q:ERGOSはどうですか?

A: 2022 YZ125のライダートライアングル(フットペグからシート、ハンドルバーの形状)の感触が以前よりも気に入っています。 それはより滑らかで、より平らで、より狭いですが、それは間違いなく背の高い側にあります。 ヤマハは、新しいシートはフロントが6mm低く、中央が5mm高いと主張していますが、シートプロファイルにより、バイクの中にではなく、バイクの上に座ることができます。  

Q:更新されたYZ125カヤバサスペンションはどうですか?

A: YZ125サスペンションが後退せず、横向きにとどまったことを報告できてうれしいです。 なぜ私たちはとても幸せですか? 以前はYZ125サスペンションが大好きだったからです。 昨年のフォークは2022YZ125トリプルクランプにぴったり収まりますが(多額の費用をかけた場合)、2022YZ125の内部KYBSSSフォークコンポーネントは、XNUMXストロークラインと同じスプリングの長さと構造を共有するように更新されました。 ショックは以前と同じです。 

以前、YZ125にはフォークに4.2 N / mmのスプリングがあり、リアに46 N/mmのショックスプリングが付いていました。 125秒に乗る小さくて軽い人口統計にとっては素晴らしかった。 現在、フォークに4.3 N / mmのスプリングがあり、リアに48 N / mmのスプリングがあるため、YZ125サスペンションはより重いライダーに適しています。 さらに、バルブは前後の剛性が高くなり、ブレーキングバンプでのホールドアップが向上し、より速いライダーに適しています。逆に、人口統計が軽くて小さい場合は悪くなります。

昨年の設定が大好きだった155ポンドのテストライダーは、新しいサスペンション設定が硬すぎると思っていましたが、以前はストックのヤマハYZ175には大きすぎた190ポンドから125ポンドのテストライダーにとって、新しい設定はかなりうまく機能しました。 サスペンションは良くも悪くもありません。 今では新しいオーディエンスに合わせて調整されています—より速くて重いオーディエンスです。 

KYB SSSフォークの剛性の高いスプリングとバルブは、XNUMXストロークフォークのものです。

Q:125のXNUMXストロークを乗るのがとても楽しいのはなぜですか?

A: 一般に、125のXNUMXストロークは、フレームの形状とサスペンションの設定でメーカーが「マークを打つ」のに最も簡単なバイクです。 彼らは、その力の肉の中で小口径のXNUMXストロークをシフトし、維持することに熟練しているライダーにとって、素晴らしい自信を与えます。 乗るのがとても楽しい理由はいくつかあります。 

(1)スピード。 「遅いバイクは速いバイクよりも扱いやすい」という古い格言があります。 確かに、低速では、ライダーはスムーズなラインを選び、次のコーナーやセクションの準備をする時間が長くなります。 

(2)重量。 125は250の202ストロークとすべての125ストロークよりも大幅に少ないため、XNUMXポンドのYZXNUMXのようなバイクはバンプの上に留まりやすく、加速やブレーキングのバンプにそれほど多くの質量を打ち込むことはありません。 さらに、バイクが軽いときに大きなバンプを見逃すために、トラック上を移動する方が簡単です。 

(3)回転質量。 より小さなピストン、より軽いクランク、フライホイール、およびクラッチを使用すると、125のXNUMXストロークの回転質量が少なくなります。 回転質量が少ないと、自転車が轍に寄りかかったままになりやすくなります。つまり、回転慣性と戦う必要がなくなります。

Q:2022 YAMAHA YZ125ハンドルはどうですか?

A: 昨年と同じアルミフレーム、カヤバショック、同様のSSSフォークを備えた2022 YZ125は、トラック上の2021モデルと非常によく似ています。 私たちのより速いテストライダー、160ポンドから175ポンドの範囲のライダーは、100mmでサグを走らせ、サスペンションアジャスターの在庫をすべて残しました。 彼らにとって、ヤマハはサスペンションでマークを打ちました。 私たちの軽くて遅いライダーは、フロントとリアの両方のコンプレッションクリッカーに出かけました。 さらに、ショックの高速コンプレッションおよびリバウンドアジャスターを軽量化しました。 2022 YZ125は、それでも非常に快適で乗り心地が良いです。 私たちのテスターが取り扱い部門で持っていた唯一の本当の不満は、私たちの座席がコーナーに入るのが高すぎると感じたということでした。 

Q:KEIHIN PWK38Sキャブレターはどのようになっていますか?

A: 京浜PWK38SPowerJetキャブレターは、YZ125には新しいものですが、ヤマハには新しいものではありません。 YZ250は38年からKeihinPWK2001Sを使用しています。5000ストロークの全盛期には、オーバーレブ機能が向上した鮮明なスロットルレスポンスを提供することで知られているため、ファクトリーチームはPowerJetシステムを頻繁に使用していました。 PowerJetは電子的に制御され、CDIにマッピングされて、rpmが9500〜38 rpmのときに追加の燃料を供給します(スロットルが半分以上開いている場合)。 PowerJetは、電力を最大化し、爆発を回避するために、これらの正確なパラメーター内でのみ使用される別個の燃料回路を開きます。 それが閉じているとき、エンジンはメインジェットからのみ燃料を得ています。 ケーヒンPWKXNUMXSPowerJetを装備したキャブレターのもう一つの利点は、さまざまなPowerJetサイズから選択できるため、エンジンビルダーにとってより調整しやすいことです。 

しかし、ほとんどのMXAテストライダーは昨年のミクニに切り替えたいと思っていました。 構成されているように、それは非常に鮮明であるだけでなく、パワーは全体的にベターな感じでした。

Q:2022 YAMAHA YZ125はKTMキラーですか?

A: ホンダ、カワサキ、スズキが125クラスを失い、2021ストロークのみを行って以来、KTMとヤマハは125ストロークの栄光を競い合っています。 ブルー対オレンジの戦いでは、しばらくヤマハが優勢でしたが、KTMが馬力で追い越し、サスペンションパフォーマンスでヤマハとのギャップを埋めると、彼らは勢いを失い始めました。 3年に、YZ1はKTM2SXよりも遅い125-2022/125馬力でダイノから外れました。 ありがたいことに、125年のYZ2は、ピーク馬力を1ポニー改善しました。 現在、YZ2はKTMから125-XNUMX/XNUMX馬離れています。 スタートから、YZXNUMXはKTM(またはハスキーまたはガスガス)に追いつくことができません。 

ラップタイムの比較の時が来たとき、私たちはストックのハスキーTC125を新しいYZ125と連続してテストしました、そして私たちはその結果に驚いていました。 私たちのプロテストライダーは、ハスキーよりもYZ125でより速いラップタイムを記録しました! ヤマハがより少ない馬力を作るとき、それはどのように可能ですか? 1つの主な理由:(125)ヤマハは、ミッドレンジのトルクとパワーを高めるエンジンを改良しました。 私たちのプロテスターは、コーナースピードと素早い左足でYZ2のボトムエンドの傷をカバーすることができました。 (125)YZ39のより剛性の高いサスペンションは、高速のプロライダー向けに調整されていますが、標準のハスキーサスペンションには125 N / mmのショックスプリングが付属しています(YZ43のXNUMX N / mmと比較して)。  

Q:何が嫌いですか?

A: 嫌いなリスト: 

(1)下端。 ヤマハが私たちが知っていて愛していた乗りやすいキャラクターを維持できたらいいのにと思います。 今、私たちはタイトなコーナーから抜け出すためにそれをもっとつかまなければなりません。  

(2)噴射。 噴射は私たちにとって非常に気難しいものでした。 南カリフォルニアの標高、温度、湿度に変更を加えました。 初日に2022YZ125を再噴射する必要がある場合でも驚かないでください。 

(3)ホイール。 ヤマハがホイールスペーサーに関するKTMのプレイブックからページを取り出してくれることを願っています。 KTMのホイールスペーサーはベアリング上で動作します。 これは、KTMの所有者が適切なサイズのホイールスペーサーを持っていれば、車軸のサイズに関係なくホイールを前後に交換できることを意味します。 あなたがヤマハの長年の所有者であるならば、あなたはXNUMXストロークの後輪がXNUMXストロークに適合しないことを知っています、そしてその逆も同様です。 

(4)シートの高さ。 YZ125のシートは、ターンに入る前に私たちを押し進めました。 なぜヤマハはYZ125シートをもっと高くしたいのですか? 

Q:私たちは何が好きでしたか?

A: いいねリスト 

(1)コミットメント。 2022ストロークが支配的な世界で、電気の未来が間近に迫っているという噂があり、ヤマハがXNUMX年にXNUMXストロークのラインナップに研究開発費を投資したことに興奮しました。 

(2)停止。 以前はカヤバのサスペンションが大好きで、大幅な変更がありましたが、今でも気に入っています。 

(3)メンテナンス。 平均的な整備士はYZ125のトップエンドを変更しても、入場料を支払うためにお金を残しておくことができます。 

(4)重量。 昨年より少し重量が増えましたが、192ポンドのKTM 125SXではなく、XNUMXストロークに比べるとまだ軽量です。

(5)スタイリング。 まったく新しいボディワークを備えたYZ125は、ピットで最も美しいバイクのXNUMXつです。 さらに、それはラジエーターで素晴らしくてスリムです。 

(6)サウンド。 新しいパイプと短いサイレンサーは美しい音を出します。 在庫のYZ125ショーティーサイレンサーは、FMFまたはプロサーキットのショーティーのように聞こえます。 

(7)ブレーキ。 YZ125ブレーキは、より剛性の高いキャリパー、再設計されたローター、より強力なブレーキパッド素材を備えています。 さらに、リアブレーキローターが245mmから240mmに減少し、バネ下重量が減少しました。 

(8)シート。 シートをフレームに取り付ける方法を再発明する動きがあります。 来年のKTMはガスキャップでシートボルトを上げています。 ホンダは今年シートボルトを前に移動し、ヤマハYZ125はシート後部のプラスチックキャップで隠された8本のXNUMXmmボルトを持っています。 

ストックサイレンサーは2インチ短いですが、それでも17インチの長さです(そしてほとんどのアフターマーケットショーツは10インチの範囲にあります)。

Q:私たちは本当に何を考えますか?

A: ヤマハYZ125は乗り心地が良く、KTM 125SXはレースが楽しいと言っていました。なぜなら、KTMは軽量で高速であり、ヤマハはパワーの本質に簡単に入ることができたからです。 ヤマハは、テストライダーがミスを犯したときは常に罰を少なくしました。 今、より多くのパワーを求めて、ヤマハはボトムエンドのスナップを失いましたが、より多くの重量とともに、中速および高回転の範囲でパワーを獲得しました。 

より良いヤマハYZ125を購入することを期待して、オーストリアの6899ストロークから離れたヤマハ愛好家なら、このバイクはあなたにぴったりです。 2022ドルで、125ヤマハYZ600はKTM 125SXより2021ドル安く、フレームの形状、スイングアーム、ショックリンケージがすべて同じであるため、125YZXNUMXと同じ優れたハンドリングを提供します。 

MXAの2022 YAMAHA YZ125セットアップ仕様 

これが、2022年のヤマハYZ125をレース用にセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。

KAYABA SSSフォーク設定
ヤマハのターゲット125人のライダーは、ミニからビッグバイクのカテゴリーに進む150ポンドのアマチュアでした。 現在、ヤマハは、125ストロークのみのレースやライドをプレイするために2022に落ちる可能性が最も高い、大きくて速いライダーのために、より堅いスプリングレートとより重いバルブを指定しています。 筋金入りのレースの場合、これは125ヤマハYZXNUMXで推奨されるものです(ストッククリッカーは括弧内にあります)。
スプリングレート: 4.2 N / mm
圧縮: 10クリック
リバウンド: 11クリック
フォーク脚の高さ: 5mm上
注意: フォークは160ポンドを超えるほとんどの大人には最適でしたが、初心者や獣医のライダーには硬すぎました。 XNUMX番目のカテゴリに当てはまる場合は、圧縮クリッカーを外し、リバウンドクリッカーを開いて、バルブを通るオイルの流れを促進することにより、フォークを柔らかくします。  

カヤバショック設定
フォークのように、KYBショックは新しいターゲットオーディエンスのためのプラグアンドプレイです。 160ポンドから175ポンドの範囲のテスターは、在庫設定に満足していました。 筋金入りのレースでは、2022年のヤマハYZ125でこのセットアップを実行しました(ストッククリッカーは括弧内にあります)。
スプリングレート: 48 N / mm
レースサグ: 100 mm
高圧縮: 1-1 / 2が判明
低圧縮: 12クリック
リバウンド: 10クリック
注意: ショックは何もおかしくない。 それはまっすぐに追跡し、バイクと調和しています。 私たちはこのショックが大好きです。

2022ヤマハYZ125ジェット
38mmミクニTMXキャブレターで長い間走った後、ヤマハは38YZ2022でKeihinPWK125SPowerJetキャブレターを指定しました。 これはXNUMX年目のモデルであるため、ヤマハにはいくつかの噴射の問題があると予想しました。 これは、ハードコアレースに推奨されるものです(ストック設定は括弧内にあります)。
メインジェット: 162(160)
パイロットジェット: 72(75)
針: NYDF
クリップ: 上から1行目(上から2行目)
エアスクリュー: 3-1 / 2が判明
注意: より細いNYEFニードルを試した後、最初の位置にあるストックニードル(NYDF)に移動しました。 ヤマハには、162と165の72つのより豊富なメインジェットが含まれています。また、XNUMXつの追加の針とXNUMXのパイロットジェットも含まれています。

MXAビデオ:2022 YAMAHAYZ125Fビデオテスト

2022MXAバイクテストブリヂストン バトルクロス X20 タイヤケイヒンPWK-S38PowerJetキャブレター