MXA TECH SPEC:2021ホンダCRF450のオーバーステアの診断

すべてのプロダクションモーターサイクルには、設計図を作成するときに設計者が下す決定によってある程度決定される独自の特性のセットが付属していますが、大部分は、プロトタイプ、プレプロ、ファイナルの間にエンジニアが行う選択の展開によって決まります。生産段階。 現代のモトクロスバイクの開発は定型的ではありません。 各ピースはそのコンパニオンピースによって変更されるため、正しい方程式も間違った方程式もありません。 偉大さは、すべてが調和して機能するときに生まれます。 そうでない場合、グリッチがどこにあるかを診断しなければならないのは、苦労して稼いだ現金をラインに置いた人です。 例として、2021年のホンダCRF450フォークを取り上げます。

2021 CRF450ライダーが最初に気付くのは、CRF450フォークが柔らかいことです。 柔らかさは、大きなバンプ、ジャンプランディング、ハードブレーキングで最悪の特性を示します。 2021 HondaCRF450には5.0KX2021およびSuzukiRM-Z450と同じ450N / mmフォークスプリングが付属しているため、5.1 N / mmを硬くすることで、スプリングレートを上げることが迅速な解決策です。または5.2N / mmフォークスプリング(このソリューションは2020〜'21 KX450で驚異的に機能しました)。 

モーターサイクルのすべてのピースがユニゾンで動作するときに、素晴らしさが生まれます。 2021年のホンダCRF450で、ホンダのエンジニアとテストライダーは、フォークダンピングに関して深刻な誤解を招き、CRF450のパフォーマンスの他の重要な領域に波及しました。

しかし、より硬いスプリングは、CRF450のShowaフォークの問題に対するすべての解決策ではありません。 剛性の高いスプリングは役立ちますが、ショーワのフォークはストロークの途中で十分な圧縮減衰がないため、最終的な答えではありません。 これは、フォークが移動中に飛び込む傾向の速さによって明らかになります。 すべて MXA テストライダーは、ダンピングがCRF450のフォークの問題が存在する場所であると感じました。 この仮説をテストするには、 MXA 純正のフォークレッグ内部に触れることなく、より多くのダンピングの利点をテストするためのジャイロギアルース実験を思いついた。 私たちの簡単なテストは、MXTechによってバルブが付けられた2020つのフォークレッグを変更された450CRF2021から取り出し、450CRF2021の片側に配置することでした。 再バルブされたMX-Techフォークには、2020年のShowaフォークの範囲よりもはるかに大きなダンピングの可能性が豊富にありました。 5つの再バルブフォークと2021つのストックフォークを使用して、MX-Techフォークのコンプレッションクリッカーを実行するためにテストライダーを派遣しました。 出来上がり! 片方の脚に追加のダンピングを加えることで、バンプの吸収とダイブコントロールが大幅に改善されました(唯一の注意点は、2021年のフォーク脚がXNUMX年の脚よりXNUMXmm短いため、さまざまな高さのトリプルクランプで調整する必要がありました)。 この簡単なテストでは、XNUMX年のショーワフォークを再バルブすることが適切なステップであり、ライダーの速度、重量、またはトラックの状態に応じて必要に応じてスプリングレートを上げるオプションが追加されたことがわかりました。

ブレーキング時の過度のダイビングをなくすことは大きなプラスでした。 ブレーキをかけた状態で潜るフォークは、フォークのストロークでより高い位置にある、より進行性の減衰をあきらめます。 CRF450フォークが潜ると、コーナーの入り口で小さなチャタリングバンプの力が拡大されます。実際のバンプやジャンプランディングは言うまでもありません。 さらに悪いことに、ダイビングフロントフォークはシャーシのヘッドアングルを急勾配にし、「オーバーステア」を引き起こします。

オーバーステアとは、前輪が急激に回転するが、後輪が同じ弧を描くことを拒否することです。 2021 CRF450の最も優れた特徴は、ターンイン時の精度です。 すべて MXA テストライダーは、コーナーエントランスの2021CRF450を愛していました。 ただし、「あまりにも多くの良いこと」がある可能性があり、それは2021CRF450で何が起こるかを適切に説明しています。 フロントエンドがダイブすると、CRF450のフロントに大きな圧力がかかります。CRFXNUMXは非常にタイトに回転しているため、気が進まない後輪は前輪のタイトなアークを模倣できず、ステップアウトを余儀なくされます。 事実上、前輪の回転が速すぎて後輪が追いつかないため、バイクの後部はステアリングヘッド軸から回転し、バイクの前部と同じ弧を描いてコーナーに入ることはありません。 後輪が斜めになると、後輪のタイヤが回転し、コーナーの精度に大きな打撃を与える傾向があります。  

モーターサイクルのすべての部品が一斉に動作するときに、偉大さがもたらされます。 2021年のホンダCRF450で、ホンダのエンジニアとテストライダーは、フォークダンピングに関して深刻な誤解を招き、CRF450のパフォーマンスの他の重要な領域に波及しました。

2021ホンダCRF450モトコアMXA技術仕様オーバーステア