MXAの2013年ホンダCRF450モトクロステスト：このテストについて読むまでは、それについてすべて知っていると思っていましたが、

    Q：まず第一に、2013年のCRF450は2012年のCRF450よりも優れていますか？

    A：はい。 全体的なパッケージとして、2013年のホンダCRF450は2012年のCRF450よりもはるかに優れています（2009年、2010年、2011年のCRF450の代理として）。

    Q：ホンダは2013 CRF450エンジンで何を変更しましたか？

    A：カジュアルなビューアでは、2013エンジンは2012、2011、2010、2009エンジンと同じに見えます。 そして、大部分はそうですが、2013年の製造所はXNUMXつの変更を行いました。

    （1）カム。 カムは2013年の新機能ですが、実際にはそうではありません。 カムのプロファイルは同じですが、カムのスプロケットを動かすことでカムのタイミングを変更し、オーバーラップを増やしています。

    （2）排気弁。 排気バルブの直径が1mm増加しました（30mmから31mmに）。 もちろん、ポートの形状はより大きなバルブで動作するように変更されています。

    （3）圧縮比。 ピストンの新しい形状のドームにより、圧縮比が12：1から12.5：1に向上しました。

    （4）ECU。 一般的な方法と同様に、マッピングは2013年に再構成され、低電力から中電力に重点を置いています。

    （5）送信。 ギア比は過去XNUMX年と同じですが、耐久性を高めるためにギアを強化しています。

    Q：2013年の最も重要な変更は何ですか？

    A：ホンダのエンジニアは、2009年から2012年までのCRF450に関するXNUMX年分の苦情に対処する必要があることを知っていました。 ここに彼らの是正措置のリストがあります。

    （1）フォーク。 2013年には、オールドスクールのカヤバフォークが廃止され、まったく新しいカヤバPSFエアフォークが採用されました（ほぼ同じフォークが2013カワサキKX450Fに搭載されています）。 空気フォークは消費者にXNUMXつの大きなプラスを提供します。スプリングレートはポンプで変更できます。 さらに、PSFフォークはHondaにXNUMXつの利点を提供します。それらは仕様に比べて安価で、ほぼXNUMXポンド軽量です（コイルスプリングがないため）。

    （2）クラッチ。 ホンダは2009年に15スプリングクラッチを発表し、発表後2013分でスリップし始めました。 それは次の2008年間滑りました。 最後に、450年に、ホンダはXNUMXホンダCRFXNUMXのXNUMXプレートXNUMXスプリングクラッチをバイクに戻しました。

    （3）シャーシ。 正確性が低い2009-2012フレームでの450年間の実験は終了しました。 ありがたいことに。 以前のCRF40でのコーニングに合格したオーバーステア/アンダーステア​​/オーバーステアダンスを止めるために、ホンダは古いフレームを捨て、白紙から始めました。 新しいフレームでは、メインスパーがヘッドチューブ上で14.5mm低くなり、リアショックタワーが14.5mm低くなり、カヤバショックボディも7mm短くなり、ラジエーターが小型化（および低く）され、さらにブラックボックスがフレームの下部に移動されました。 フレームが変更されたパーツとパーセルは、古いシングルマフラーよりXNUMXインチ短い新しいツインマフラーで、フレームの中心に向かって移動します。

    （4）スイングアーム。 再設計されたスイングアームは、ビームの高さ（前部と中央部）が高いため、垂直方向の剛性が向上しています。 これにより、わだちのたわみが少なくなり、コーナー出口のトラクションが向上します。

    （5）プラスチック。 ハスクバーナとKTMは、エッジの効いた「折り目デザイン」の影響で数年前に馬鹿にされました。 何だと思う？ 2013 CRF450をよく見ると、旧式のCRデザインよりも多くのKTMとハスクバーナのフレーバーが明らかになっています。

    Q：2013 CRF450はどのようにDYNOで実行されますか？

    A：残念です。 2013年の変更を考えると、MXAテストクルーは低から中出力の大幅な増加を期待していました（排気バルブが大きくなり、圧縮比が向上したため）？ 5000rpmから6500rpmへのわずかな改善が得られました。 その後はほとんどがっかりした。

    2013 CRF450のピーク馬力は 51.55馬力。 比較のために2012年製ホンダCRF450を製造 52.59馬力。 dyno愛好家にとってさらに悪いことに、2013年のKawasaki KX450Fはベルトアウト 55.05馬力 2013 KTM 450SXFは信じられないほど 56.95馬力。 KTMがCRF5よりも1-2 / 450馬力を向上させることを確認するのに、MITの学位は必要ありません。 実際、Hondaの競合他社（2013スズキRM-Z450の54.10馬力）の中で最も弱い馬力は、CRF2よりも1-2 / 450馬多くなっています。

    Q：2013 CRF450はどれくらい速く軌道に乗っていますか？

    A：Dynosは、魂を欠く冷たくて硬い機械です。 自転車がダイノでどのように走るかは、必ずしもレーストラックでどのように走るかを示すものではありません。 dynoは扱いやすさ、回転の活発さ、パワーの使いやすさを測定しません。 MXAのレッキングクルーが情報提供の目的で使用する数値の集まりにすぎません。これらの数値は、優先度スケールでテストライダーの入力よりもはるかに低くランク付けされています。

    とはいえ、2013年のホンダCRF450はより多くの馬力を使用する可能性があります。 それは危険を冒す可能性があります。 電力はより広い範囲でより使いやすくなる可能性があります。 すべてのテストライダーは、テストレポートでXNUMXつのことを書き留めました。

    （1）出力。 単純な論理は、ピーク時に6000頭の馬をあきらめると、自転車がピークに達しているときは競争に参加できないことを示しています。 しかし、Hondaは低から中程度のパワーに重点を置いているため、8000 rpmから450 rpmまでの走行速度をランク付けする必要があります。 ホンダの主張に忠実に、CRFXNUMXは川崎、KTM、スズキよりも底部のロールオンパワーが優れています（そしてダイノはそれを確認しました）。 またはヤマハしかし、Hondaが7000 rpmに到達するまでに、パワーリードを失い、回復することはありません。

    （2）配達。 ホンダはアイドルからの素晴らしいピックアップとは別に、回転が遅く、ギアからギアへの移行に古き良き時間を費やしています。 ほとんどのMXAテストライダーは、CRF450をXNUMX歯下に向け、少しのクラッチを使用してジュースを出したりガチョウをだしたりしました。

    （3）フラットトップエンド。 9000 rpmの後、2013 CRF450は横ばいになります。 ナイングランドの後、ホンダは力ではなく音を立てます。 推力がないということは、シフトする必要があるということです。

    Q：2013 CRF450は犬ですか？  
    
    A：いいえ、 しかし、横糸。 私tは実際には効果的でレース可能なパワーバンドですか？ ロケットを動力源としないブースターがいくつかあります。 2009-2012 CRF450から降りるライダーにとって、パワーは底がよりくつろいだと感じ、古いCRFと同じrpmの広がりを横切るため、失望することはありません。 おそらく、KX450FまたはKTM 450SXFの移植は、CRF450が遅すぎると感じているでしょうか？

    とはいえ、ギアリングが低く、CRF450パワーバンドを最大限に活用する方法を十分に理解しているため、使いやすいパワーデリバリーを利用することで、CRF450を迅速に利用できます。 ライダーは白い指関節や広い眼球を恐れることなく、持っているすべてのパワーを使用できるため、速く走ることができます。

    Q：新しいXNUMXスプリングクラッチはどの程度優れていますか？

    A：ホンダがなぜこの変更を行うのに2008年間待ったのかはわかりませんが、最終的にそうしたことをうれしく思います。 新しいクラッチの方がはるかに優れていますが、ベースとなっているXNUMXクラッチほど良くないため、思い出がぼやけているのかもしれません。 滑りにくく、乱用にも耐えますが、レバーにはスポンジ感があり、覚えていません。

    2013年ホンダのクラッチは、クラッチパックにぎざぎざのばねとXNUMXつの小型プレートを備えています。 ジャタースプリングと小皿を外し、フルサイズのプレートXNUMX枚に交換。

    Q：MXAのCRF450のツインパイプに対する意見は何ですか？

    A：ホンダの研究開発部門の誰かにとって、彼らは愚かで、冗長で、制限的で、重く、高価で、虚栄心のあるエンジニアリングだと思います。 そして、彼らはそれほど静かではありません。 2013年のホンダCRF450は、115で116.1 dBXNUMXメートルの最大テストに失敗しました。 さらに、レース後にサブフレームまたはショックボディにワンタッチすると、ショックとエアボックスの周りを蛇行するすべてのホットチューブからの不快なヒートシンク効果が明らかになります。

    本当にどう感じますか？ ホンダが2006年のCRF250でこのアイデアを最初に試したとき、彼らはちょうど既存のデザインに追加のマフラーをボルトで固定し、それがより良い理由を作り上げました。 それは消費者の抵抗の数年かかりましたが、ホンダはついにそれをあきらめました。 2013年は、ツインパイプのアイデアの方がよく考えられています。 サブフレームとマフラーのキャニスターは、ボディワークの下で吸い上げて前方に移動できるように再設計されました。 これは彼らに大衆の信頼性の集中化を与えます。 多分それは私たちだけかもしれませんが、モトクロスバイクは、故障したり、クラッシュで破損したり、脱落したりするために、より多くのパーツを必要としません。 イマイチ…2006年に使用したのと同じイマイチ。

    Q：2013ホンダCRF450重量は何ですか？

    A：3ポンド軽量のフォークを使用すると、ホンダが軽量になると予想されます。 違う！ 昨年より231ポンド重くなっています。 234ポンドから450ポンドまでの体重増加は、XNUMX回のパイプの副産物です。 まだ最軽量のXNUMXccモトクロスバイクですが、それほどではありません。

    Q：カヤバPSFエアフォークのエアフォークの品質はどのくらいですか？

    A：ホンダが以前に提供していたものよりもはるかに優れています。 さらに、以前は硬いフォークスプリングを取り付けるために稼いだ現金を使わなければならなかったプラスサイズのライダーにとって大きなプラスです。 エアフォークを使用すると、10ポンドの空気を追加するだけです。これは、XNUMXポ​​ンドの体脂肪を失うよりも簡単です。 やがて、すべてのテストライダーに適切な空気圧を見つけることができました。

    空気圧は周囲の外気温によって変化するので、毎レースの前に空気圧を確認する必要があることに注意してください。 また、モト中にフォークが熱くなると上昇しますが、ホットフォークをベース設定にリセットしないでください（ただし、フォークが必要だと感じた場合は、空気を差し引くことができます）。 長いモトのコースでは、MXAテストライダーは、フォーク内の気圧が5 psiほど上昇したときに、フロントエンドがモトの端に向かってリバウンドするのを感じました。

    コイルスプリングの代わりに空気が使用されますが、ダンピング調整の代わりにはなりません。 完璧な空気圧を見つけたら、空気圧に頼って、圧縮または反発でフォークが感じる方法を変更しないでください。 圧縮クリッカーとリバウンドクリッカーは、この仕事に最適なツールです。

    Q：2013 CRF450は2012モデルよりも優れていますか？

    A：はい、はい、はい。 最後に、ホンダCRF450は、ぱりっとした権威を持つターンの入り口でターンインします。 2013 CRF450の開始を回すことはその最もよい特性です。 2009年から2012年までの古いCRF450は、ターンインではあいまいで、中心から外に向かって優柔不断であり、出口で緩んでいました。 ホンダCRF450ライダーがステアリングを途中で調整する必要があるのは珍しいことではありませんでした。 今はやめろ！ 2013年のホンダは素晴らしくなりました。

    MXAのレッキングクルーが2013年のCRF450をレースするほど、CRFの範囲を広げることができましたか？ 封筒はここ数年は切手が数枚切られていた。 まっすぐな比較を探しているなら、2013年はカワサキっぽさよりもスズキっぽい。 私たちはそれが好きでした…そして、私たちはXNUMX年間長い間それを言っていません。

    Q：何を探す必要がありますか？

    A：何らかの理由で、2013エンジンのカウンターシャフトスプロケットは3.8年から2012mm外側にあります。Hondaを補うために、ハブフランジを3.8mm厚くして、リアスプロケットがカウンターシャフトと並ぶようにしました。 予備のカイト、タロン、RAD、TCR、または純正のホンダホイールを所有している場合を除き、大したことはありません。 実行する場合は、実行しないでください。 そのわずか3.8mmは1/8インチに変換され、自転車がチェーンを投げるのに十分な量です。 CRFstuffは、オフセットされたリアスプロケットを作成し、古い車のホンダホイール、カイトホイール、RADホイール、タロンホイール、TCRホイール、およびその他の2013年以前のアフターマーケットホイールを新しいシャーシで使用できるようにします。 注文する www.crfstuff.com.

    Q：何が嫌いですか？

    A：ヘイトリスト：

    （1）ギアリング。 レースよりも観光に興味がある場合を除いて、XNUMX本の歯を備えたスプロケットに交換してください。

    （2）ブレーキ。 これらがかつてビジネスで最高のブレーキと考えられていたとは信じがたい。 現在、KTMの素晴らしいブレンボユニットに照らして、ホンダのブレーキは最高の状態で平均です。 ローターとパッドを冷却するために長いモトをレースする場合は、フロントディスクガードを投げます。

    （3）重量。 CRF450は今でもトラックで最も軽い450ccモトクロスバイクですが、ギャップは小さくなっています。

    （4）サウンド。 規則が絶えず変化しているため、製造業者が追いつくのは困難ですが、最大450メートルの標準は秘密にされていません。 ホンダCRF94は93.1デシベルで古いXNUMXデシベル標準を通過しません。

    （5）XNUMX倍のパイプ。 T彼はdぶるぶ自転車の両側のlgeはイライラします。 モトクロスバイクは、シンプルで作業しやすいシンプルなものでなければなりません。 部分のXNUMX倍は多すぎます。 ホンダがスポンサーのライダーにツインパイプを走らせることは知っていますが、私たちは彼らに参加しません。

    （6）フレームアウト。 アイドルアジャスターを数回クリックするだけで、フレームアウトの問題を解決しました。

    Q：私たちは何が好きでしたか？

    A：いいねリスト：

    （1）ガスタンク。 ツイン・スパー・フレーム・レールが40mm下げられたので、燃料のためのより多くのスペースがあります。 容量はガロンのXNUMX/XNUMX増加します。 それはあまり聞こえません...あなたが残っているすべてになるまで。

    （2）シュレーダーバルブ。 エアフォーク付きの自転車を購入すると、空気圧の奴隷になります。 KX450Fの空気圧を確認するには、特別なアダプターが必要なため、面倒です。 ホンダは、フォークキャップの上に露出したシュレーダーバルブを配置することで、作業を容易にします。

    （3）価格。 ホンダは8440ドルで、小売価格を昨年と同じに保つことができました。

    （4）クラッチ。 過去450年間で800スプリングのHinsonクラッチにアップグレードするには、すべてのハードコアCRFXNUMX所有者にXNUMXドル以上の費用がかかりました。 ホンダはついに最も露骨な欠陥を修正しました。

    （5）HPSD。 ホンダのステアリングダンパーにより、ライダーは頭の揺れを和らげることができます。 在庫クリッカーの設定は10です。

    （6）エアフィルター。 形状が変更されたエアフィルターは、吸気管に汚れを落とすことなく、フレームから簡単に取り出せます。

 
    Q：私たちは本当に何を考えますか？

    A：わかりました。2013年のエンジンは、書き直すものではなく、リアショックに問題がありますが、パワーとサスペンションは修正可能です。 修正できないのは扱いが悪いことです。 そして、それは以前のCRF450のバガブーでしたか？ シャーシは本質的に間違っていました。 もういや！ 2013ホンダCRF450の取り扱いは、昼夜を問わず優れています。 古いホンダがXNUMXつではできなかったことをXNUMXつの迅速な動きで行うことができます。 ホンダへの称賛。

  MXAの2013 HONDA CRF450セットアップ仕様            

これが、2013年のHonda CRF450をレース用にセットアップする方法です。 私たちはあなたがあなた自身のスイートスポットを見つけるのを助けるガイドとしてそれを提供します。

カヤバPSFフォーク設定
    エアフォークに関するあらゆる華やかさと魅力の下に、私たちが以前ここに来た身近な感覚があります。 1974-76年には、すべての真面目なレーサーがスプリングをフォークから外し、空気を入れていました。 したがって、エアフォークは最新のものではありません。 彼らは最先端ではありません。 簡単に言うと、空気はコイルスプリングの代わりにすぎません。 空気は、軽量、無限の調整機能、低コストという利点を提供します。 その主な欠点は、常にチェックする必要があることです。 フォークの気圧は、夕方の涼しい時期には下がり、暑い時期には上がります。 ハードコアレースの場合、これらはMXAが推奨する2013 Honda CRF450フォーク設定です（ストック設定は括弧内にあります）。
    スプリングレート： 35 psi（33 psi）
    オイルの高さ： 245のCC
    圧縮： 11クリックアウト（13クリックアウト）
    リバウンド： 10クリック
    フォークの脚の高さ： 5mm上
    注意： あなたは正しい空気圧がどんな感じかを感じることを学ぶ必要があります。 空気が少なすぎると、フラットなフロントタイヤのように感じられます。 空気が多すぎると、フォークが苛立ち、弾むようになります。 賢者への言葉？ 空気が少なすぎると多すぎます。 バイクをレースするとき、フォークオイルがバルブスタックを通り過ぎる摩擦によってフォークオイルが加熱されると、空気圧が上昇します。 35分間のモトで、気圧は39 psiから15 psiに上昇する可能性があります。 事前に警告しますか？自転車に乗った後は、フォークが冷えて空気圧を35 psiにリセットするのを待つことができません。 代わりに、1を追加するか、ホットナンバーから必要な空気量を差し引いてください。 理論的には、0.47 psi上がると、0.48スプリングレート上がる（XNUMXからXNUMXに）のと同じです。 フォークシールの単語、実際にはXNUMXつの単語： (1) Hondaフォークではカワサキフォークシールを使用しています（カヤバの小さなバーディーが確認したため）。 (2) エアフォークシールがコイルスプリングシールと異なる点は、特別なことは何もありませんが、フォークのオイルに圧力がかかっていることが異なります。 これは、コイルスプリングフォークでドラマを作成しなかったであろうシールの唇の小さな切り傷が、エアフォークに油を噴き出すことを意味します。 その圧力でオイルが押し出されます。 (3) 私たちのtの後hirdシールが漏れ始めたので、シールの上にネオプレンフォークブーツをかぶせて、シールからグリットを遠ざけました。
 
カヤバショック設定
    ほとんどのMXAテストライダーは、ショートショックとそのスプリングレートに問題がありました。 高速または重いライダーには十分な剛性がなく、160ポンド未満のライダーに最適です。 スプリングレートが小さすぎる場合、ライダーは過度のプリロードでクランクし、ショックがブレーキバンプを蹴ります。 剛性の高い5.7 kg / mmのショックスプリングを使用して、プリロードを減らし、シャーシのバランスを調整しました。 ハードコアレースの場合、これはMXAが推奨する2013 CRF450ショック設定です（ストック設定は括弧内にあります）。
    スプリングレート： 5.7 kg / mm（5.5 kg / mm）
    レースサグ： 100 mm
    高圧縮： 2が判明（1-5 / 8在庫）
    低圧縮： 12クリックアウト（14在庫）
    リバウンド： 8クリック
    注意： 適切なスプリングレートを選択することは、シャーシの全体的な感触とキックを軽減するために重要です。 ばね定数を30つ高くしたが、いくつかのテストライダーは、ばね定数を40つ硬くしたいと考えました。 経験則として、ばねが十分に硬いかどうかを判断するには、フリーサグを使用します（XNUMXmmからXNUMXmmのたるみのないサグを入手してください）。